Устройство для уничтожения железной дороги за отступающей армией
Через 200 км - "бля, не в ту сторону"
Через 200 км - "бля, не в ту сторону"
У железных дорог Нидерландов (NS) есть два основных типа поездов (скорее похожих на наши электрички) – Intercity и Sprinter.
Первый движется быстрее, как экспресс.
Второй – останавливается во всех пунктах.
При путешествии на небольшие расстояния особой разницы нет.
Но при более длинных и частых переездах «черепашья» скорость Sprinter’а может утомлять.
А, ну и еще – в Intercity есть бесплатный Wi–Fi и туалет.
На стоимость билета вроде как тип поезда не влияет.
Речь в посте пойдёт вот о таких типах поездов - NS Intercity Materieel - ICM.
Поезд, разработанный дизайнерским агентством дизайнера Рэймонда Лоуи , получил прозвище Коплопер из-за так называемой проходной головы.
Для прохода в соседний поезд компоновку кабины машиниста пришлось сделать на крыше.)
Голландцы называют их Doorloopkop (Headwalker).
Прототипы были построены в 1977 году, а производство продолжалось с 1983 по 1994 год компанией Talbot .
Первые поезда были введены в эксплуатацию в 1977 году.
До сих пор поезда ежедневно курсируют по голландской железнодорожной сети.
После того, как эти поезда были модернизированы, проходные головы были удалены. Модернизированные поезда называются Intercity Materieel Modern (ICMm).
Сам переход изнутри.
ICM-0 в Утрехте.
Модернизированный слева (ICMm), немодернизированный справа (ICM).
ICM-1 и ICM-2 были построены между 1983 и 1990 годами (с ICM-0 - 94 поезда).
ICM-3 и ICM-4 были построены в период с 1990 по 1994 год (50 поездов).
Собственно, кабина (или рубка)машиниста.
Японцы с удовольствием пользуются такой компоновкой.
Поезд серии 285, Санрайз Экспресс.
Серия E351 Super Azusa.
Знаменитая серия E259 (Нарита Экспресс).
Федеральные железные дороги Швейцарии (SBB) продолжают реализацию проекта по внедрению автосцепки в грузовом движении.
Грузовые поезда из вагонов с автосцепкой Шарфенберга автосцепки Шарфенберга CargoFlex, адаптированной компанией Voith, курсируют с мая 2019 г.
В рамках проекта применяются автосцепные устройства, работающие в полуавтоматическом режиме.
Кроме автоматического сцепления вагонов, они обеспечивают автоматическое соединение тормозной магистрали, однако ее разобщение осуществляется вручную.
CargoFlex VOITH (тип Scharfenberg).
Шарфенберг CargoFlex является беззазорной грузовой автосцепкой, позволяющей автоматическое расцепление вагонов при наличии соответствующей дополнительной системы и подвода управляющих сигналов и питания.
Сцепка Шарфенберга ( немец . Scharfenbergkupplung или Schaku ).
Разработана в 1903 году Карлом Шарфенбергом в Кенигсберге (сегодня Калининград).
Это автоматическое сцепное устройство жёсткого типа, применяемое на железнодорожном и легкорельсовом транспорте Европы, России, стран СНГ для сцепления между собой единиц подвижного состава.
В сцепке Шарфенберга осуществляется одновременное механическое соединение, пневматическое и подключение электрических цепей.
Вместе с тем усложнились операции при работе со смешанными составами, где есть вагоны с автосцепкой и вагоны с традиционной винтовой упряжью.
На этот случай компания Voith поставляет гибридное сцепное устройство, сочетающее в себе автоматическую и повсеместно применяемую в Европе винтовую сцепку.
Voith CargoFlex Hybrid для локомотивов.
В России сцепка Шарфенберг получила применение на метровагонах, некоторых типах трамвайных вагонов (например, Татра Т6В5), а также на высокоскоростных электропоездах «Сапсан» и пригородных Ласточка.
Кстати, Фойт выпускает и СА-3.
Помимо тяжелых железнодорожных перевозок в Германии, сцепное устройство типа СА-3 также широко используется в Скандинавии, а также в странах Балтии и Восточной Европы.
Сцепка Voith SA3.
Есть вариант и с соединением пневматики. )
Самые страшные катастрофы обычно начинаются с банальной халатности или невинной на первый взгляд ошибки. Так было и в тот раз.
Это произошло 22 сентября 1993 года недалеко от города Мобил в штате Алабама. Как это часто бывает, баржа оказалась не в то время и не в том месте, а именно в притоке реки Мобил под названием Биг-Баю-Канот.
В густом тумане лоцман буксира-толкача «Мовилла» даже не понял, что ошибся поворотом и попал в несудоходный приток.
Примерно в 2.45 утра судно пыталось пришвартоваться и врезалось сначала в опору моста, а потом и в его центральную часть. 84-летний мост выдержал.
На этом бы неприятной истории и закончиться, но нет. Оказывается, изначально планировалось, что мост будет разводным. Причем не раскрывающимся, как, скажем, Дворцовый в Санкт-Петербурге, а поворотным. Поворотный механизм моста через Биг-Баю-Канот не доделали, в итоге центральная ферма держалась только за счет силы трения.
От второго удара баржи она сместилась аж на метр. Рельсы сильно изогнулись, но выдержали. Именно из-за этого не сработал семафор: рельсовые цепи не были нарушены и он не переключился на красный. Трансконтинентальный поезд «Сансет Лимитед» с 220 пассажирами должен был проехать через мост примерно через 8 минут.
В 2.53 он на скорости 116 км/ч врезался в сдвинутую центральную часть, столкнув пролет в воду. Головной вагон долетел почти до противоположного берега. Два следующих вагона тоже упали, и один почти сразу ушел под воду. Дизельное топливо поезда вылилось в реку и загорелось. Для полноты картины: заболоченный Биг-Баю-Канот кишел аллигаторами и змеями.
Поисковая группа смогла прибыть только в 4.25 утра. Пассажиры пытались спастись вплавь, многие утонули. Всего в катастрофе погибло 47 человек, в том числе пять членов поездной бригады.
Как выяснилось во время расследования катастрофы, ее могло и не случиться. Поезд останавливался в Новом Орлеане для ремонта системы кондиционирования. Если бы не эта заминка, «Сансет Лимитед» миновал злосчастный мост за 20 минут до появления баржи.
Спасибо за внимание!
ГТ101 (Газотурбовоз) — опытный советский газотурбовоз, изготовленный со свободнопоршневыми генераторами газов (СПГГ), разработанных под руководством А. Н. Шелеста.
Проектировался в двухсекционном варианте, но в 1960 году на Луганском тепловозостроительном заводе была выпущена лишь опытная секция (ГТ101-001).
СППГ в случае ГТ101 это двухтактный дизель со встречнодвижущимися поршнями, связанными не коленчатыми валами и промежуточной передачей, а синхронизирующим механизмом.
От такого дизеля отбирается не механическая мощность с вала, а выхлопные газы и сжатый воздух.
Еще в 1954 г. по заданию Харьковского завода транспортного машиностроения им. В. А. Малышева в Московском Высшем техническом училище им. Н. Э. Баумана под руководством профессора А. Н. Шелеста был разработан проект газотурбовоза с механическим генератором газов с комбинированной теплосиловой установкой, состоящей из газовой турбины и свободнопоршневых генераторов газов (сокращено СПГГ).
Такую комбинацию машин можно рассматривать как дальнейшее развитие дизеля с газотурбинным наддувом, у которого вся мощность используется для привода турбины, являющейся источником механической энергии.
При этом сам дизель из обычной поршневой машины с шатунно-кривошипным механизмом превращается в более простую машину, у которой имеются только поршни, двигающиеся навстречу друг другу или друг от друга.
Один из свободнопоршневых генераторов газа ОР-95 газотурбовоза.
Цилиндр СПГГ 1 имеет два рабочих поршня 2 на одних штоках с поршнями компрессоров 3. При сгорании смеси воздуха с топливом, подаваемым через форсунку 11, газы в цилиндре расширяются, раздвигая поршни.
В полостях 6 компрессорных цилиндров 5 создается разряжение и через клапаны 7 атмосферный воздух засасывается. Одновременно в полости 4 компрессорных цилиндров воздух сжимается и рабочие поршни возвращаются в исходное положение.
При расхождении поршней в цилиндре открываются сначала выхлопные окна 9, а затем продуваются окна 10.
Отработанные газы через выхлопные окна поступают в ресивер 8 и оттуда — в газовую турбину 12.
При обратном ходе компрессорных поршней выхлопные и продувочные окна закрываются, воздух из полости 6 нагнетается в продувочный ресивер, а воздух в рабочем цилиндре сжимается.
В конце сжатия температура воздуха поднимается и впрыснутое в этот момент форсункой топливо воспламеняется.
Начинается новый цикл работы свободно-поршневого генератора газа.
Повторим для закрепления материала. )
Каждый СПГГ имеет две пары поршней: два большего диаметра и два меньшего диаметра. Поршни большего диаметра соединены с поршнями меньшего диаметра.
Поршни меньшего диаметра обращены друг к другу и могут передвигаться по внутреннему цилиндру, имеющий продувочные окна и форсунку для подачи жидкого топлива.
Поршни большего диаметра помещены в компрессорные цилиндры.
Пуск СПГГ осуществляется подачей сжатого воздуха в крайние полости компрессорных цилиндров.
При этом поршни идут навстречу друг другу, происходит сжатие воздуха в полости между малыми цилиндрами.
В конце хода поршней подается топливо, оно воспламеняется, давление в малом цилиндре резко возрастает и поршни расходятся, открываются продувочные окна, и сжатый во внутренних компрессорных полостях воздух продувает среднюю полость.
Так как во внешних компрессорных полостях находившийся там воздух сжимается, то создаются воздушные буфера (подушки), останавливающие расходящееся движение поршней, а затем заставляющие поршни опять сходиться.
Далее процесс повторяется.
Процесс двигателя внутреннего сгорания в СПГГ — двухтактный.
Продукты сгорания из него поступают в рессивер, а оттуда к газовой турбине.
Так как температура смеси продуктов сгорания и воздуха при расширении их падает, то при одной и той же температуре смеси, подводимой к лопаткам турбины в СПГГ, возможно иметь более высокую температуру при сгорании топлива, чем в камерах сгорания, из которых смесь поступает непосредственно к лопаткам турбины.
Это обстоятельство позволяет за счет подвода тепла в виде нагретого компрессором воздуха осуществить более экономичный процесс сжигания топлива в цилиндрах СПГГ, чем в камерах сгорания обычных газотурбовозов.
Преимуществом системы СПГГ над системой газотурбинной установки с камерой сгорания является также отсутствие компрессора, роль которого выполняют поршни большего диаметра СПГГ, и возможность получения малого расхода топлива на холостой работе турбины за счет остановки части СПГГ.
Число циклов СПГГ регулируется количеством подаваемого топлива.
Строго говоря, газотурбовоз с СПГГ можно отнести к классу тепловозов, у которых газовая турбина играет роль газовой передачи.
В 1960 г. Луганский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции построил экспериментальную секцию газотурбовоза ГТ101-001.
Газотурбовоз в октябре 1961г. демонстрировался на выставке локомотивов на Рижском вокзале в Москве.
При испытаниях на путях МПС газотурбовоз не развивал полную мощность (3 000 л. с), затруднена была также регулировка мощности — работа СПГГ с малой подачей топлива и переход на режим с выключением отдельных генераторов газа.
В связи с этим завод изготовил новые СПГГ типа ОР-95 с такими же диаметрами цилиндров и ходом поршней, как и у первых СПГГ, и в период 1962—1965 гг. проводил стендовые и наладочные работы.
В конце 1965 г. газотурбовоз начал совершать опытные поездки с составами.
Создание газотурбовозов совпало с началом развития и совершенствования газотурбинных двигателей, когда их экономичность не могла конкурировать с дизелями, внедряемыми на тепловозах, потому газотурбинная тяга не получила дальнейшего развития.
Для уменьшения нагрузки на рельсы в течение 1958—1959 гг. завод переработал проект, применив вместо электрической гидравлическую передачу.
Тележка с передачей ГТ101.
Вспомогательная дизель-генераторная установка У14ГС-ПК газотурбовоза с дизелем 1Д12.
Газовая турбина мощностью 3000 л.с. газотурбовоза ГТ101.
Первичный двигатель СПГГ + Газовая турбина
Год постройки 1960
Страна постройки СССР
Завод Луганский тепловозостроительный
Всего построено 1 секция
Ширина колеи 1520 мм
Длина локомотива 18 220 мм
Конструкционная скорость 100 км/ч
Рабочая масса 126 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы 21 тс
Тип двигателя СПГГ — СПГГ-95, позже заменены на ОР-95
Тип передачи Гидравлическая ГТК-IIТ
Сила тяги 23 000 кгс
Диаметр движущих колёс 1050 мм
Устройство, в котором специалисты видели в своё время будущее авиации, нашло широкое применение не на самолётах, а на электростанциях, кораблях, локомотивах, тракторах и тяжёлых грузовиках, то есть там, где главное не столько вес, сколько экономичность.
А в этом ни один двигатель не сможет поспорить с СПГГ, работающем на паре с газовой турбиной, ибо к.п.д. такой комбинации может достигать 40%.
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi