Конгрессмены США хотят заблокировать продажу истребителей F-16 Турции
Киргизия
Бишкек покупает турецкие беспилотники
Заместитель премьер-министра Кыргызстана и глава Госкомитета национальной безопасности Камчыбек Ташиев сообщил о заказе партии БПЛА Bayraktar TB2.
Он отметил, что дроны уже проходят сборку на заводе Baykar и скоро будут поставлены в Киргизию, а операторы БПЛА проходят подготовку в Турции. Ташиев также сообщил, что Бишкек покупает и российские беспилотники «Орлан-10Е».
Несколькими днями позже стали известны некоторые подробности приобретения Киргизской Республикой авиационной техники у Анкары и Москвы. Заказ содержит шесть «Орланов» и три Bayraktar. Стоимость всех девяти беспилотных летательных аппаратов в общей сложности может составить почти 17 млн долларов.
Китай
Новый самолет для Военно-морских сил КНР
Пользователи китайских соцсетей сообщают, что 29 октября в Шэньяне состоялся первый полет палубного истребителя пятого поколения Shenyang J-35, произведенного для ВМС Китая.
Самолет стал развитием Shenyang FC-31, поднявшегося в воздух еще в 2012 году. Это альтернативный проект китайского истребителя пятого поколения по отношению к уже принятому на вооружение ВВС НОАК J-20.
J-35 имеет практически такую же базовую компоновку, как и FC-31: два двигателя и типовые воздухозаборники. Основными отличиями являются крепления для стартовой катапульты и механизмы складывания крыла.
СМИ также обращают внимание на некоторую схожесть данного истребителя с американским F-35. Подробные характеристики китайского палубника неизвестны.
Индия
Новый БПЛА-демонстратор
В Индии показали испытательный процесс технологического демонстратора беспилотного летательного аппарата SWiFT (Stealth Wing Flying Testbed). Этот БПЛА предназначен для подтверждения технических подходов и решений при создании будущего боевого дрона-бомбардировщика Ghatak.
Беспилотник выполнен по схеме летающего крыла с воздухозаборником над передней частью фюзеляжа. SWiFT оснащен российским турбореактивным двухконтурным двигателем 36MT разработки НПО «Сатурн», который устанавливается на тактические ракеты типа Х-59М.
Россия
Проект КнААЗ по внедрению технологий дополненной реальности
В ОАК подвели итоги конкурса по совершенствованию производственной системы. Проект по внедрению элементов дополненной реальности при изготовлении самолетов пятого поколения Су-57, разработанный специалистами филиала компании «Сухой» — Комсомольского-на-Амуре авиационного завода им. Ю. А. Гагарина, получил главную награду конкурса и переходящий кубок ОАК.
«Технология предполагает использование специальных AR-устройств, с помощью которых будет возможно наложение цифровой модели агрегата на реальный объект. Данная функция поможет визуализировать корректное положение деталей воздушного судна в процессе его сборки, что позволит обеспечить высокую точность выполнения технологических операций на рабочем участке и сократить длительность их выполнения. Также при помощи этой технологии планируется осуществлять визуализацию контуров окраски при подготовке воздушного судна к нанесению покрытия или их последующий контроль», — рассказал ведущий программист КнААЗ Валерий Тимохин.В рамках пилотного проекта с помощью технологий дополненной реальности выполняется общетехнический осмотр агрегатов. В будущем ее планируется использовать в процессе сборки и покраски, в рамках серийного производства самолетов.
США
Миллионы долларов для Kratos на разработку нового БПЛА
Подразделение беспилотных систем Kratos Defense & Security Solutions (KD&SS) подписало новый контракт с Министерством обороны США. В рамках контракта стоимостью 17,6 млн долларов KD&SS вместе с исследовательской лабораторией ВВС США должны разработать новый БПЛА Off Board Sensing Station (OBSS). Работы будут выполняться на защищенных инженерно-технологических объектах Kratos в Техасе, Калифорнии и Оклахоме на протяжении 12 месяцев.
OBSS должен стать доступным по цене, модульным реактивным БПЛА. Он будет оснащаться как наступательным вооружением, так и набором специальных сенсоров. Это позволит выполнять широкий спектр задач по поддержке как наземных сил, так и авиации.
В случае успешного проектирования, в контракте предусмотрен опцион продления на 15 месяцев для постройки и демонстрации прототипов дрона. Эти работы будут оцениваться в 49 млн долларов.
В США собран первый ударный вертолет для Бахрейна
Компания Bell завершила строительство первого из 12 ударных вертолетов AH-1Z Viper для поставки в Бахрейн.
О сделке, которая оценивается в 911,4 млн долларов, впервые было объявлено в 2018 году во время проведения Бахрейнского международного авиасалона.
Вертолет будет подготовлен к поставке в Бахрейн Управлением оборонных контрактов США и передан заказчику в 2022 году. Помимо дюжины AH-1Z покупатель получит ракеты класса «воздух — поверхность» (AGM-114 Hellfire) и управляемые снаряды BAE Systems Advance Precision Kill Weapon System II.
Компания Boeing не без проблем отправила в Катар первую партию истребителей F-15QA
Первая партия, подготовленная к отправке, состояла из пяти самолетов F-15QA (с.н. 17-0006, 17-0013, 17-0014, 17-0015 и 17-0016). Однако утром 27 октября предприятие Boeing покинули только четыре истребителя. Пятый по неизвестным причинам не вылетел.
Планировалось, что эти четыре самолета будут дозаправлены воздушным танкером KC-10A ВВС США на маршруте до авиабазы Лейкенхит ВВС Великобритании. По всей видимости, с заправщиком возникли технические проблемы, и истребители совершили незапланированную посадку в международном аэропорту Бангора (штат Мэн) для заправки топливом.
После этого эскадрилья должна была вылететь в Лейкенхит с расчетным временем прибытия — вечер 27 октября. Однако в этот раз плохая погода помешала вылету четверке F-15QA.
Днем позже истребители все-таки приземлились на авиабазе ВВС Великобритании. По сообщениям британских СМИ 30 октября самолеты успешно вылетели в Катар.
В США пытаются блокировать продажу Турции истребителей F-16
Американские законодатели от демократов и республиканцев призвали администрацию президента Джо Байдена заблокировать продажу Анкаре партии самолетов F-16 производства Lockheed Martin.
Одиннадцать конгрессменов во главе с Николь Маллиотакис от Республиканской партии и представителем от Демократической партии Кэролайн Мелони написали официальное письмо Байдену и госсекретарю Энтони Блинкену, в котором выразили свою обеспокоенность сообщениями о продаже истребителей Турции, и заявили, что заблокируют в конгрессе такую сделку.
«После сентябрьского объявления президента Реджепа Тайипа Эрдогана о том, что Турция приобретет дополнительную партию российских ЗРС С-400, мы не можем позволить себе поставить под угрозу нашу национальную безопасность, отправив самолеты американского производства союзнику по договору, который продолжает вести себя как противник», — говорится в их обращении.
В письме также отмечается, что пока президент Эрдоган продвигает свой экспансионистский проект в Восточном Средиземноморье, Анкара будет продолжать угрожать национальной безопасности США и безопасности ближайших союзников в регионе — Греции, Израилю и Кипру.
«Мы настоятельно призываем вас действовать в наших национальных интересах и во имя стабильности в регионе, отказавшись обновлять устаревающий истребительный парк ВВС Турции, и мы с нетерпением ждем вашего ответа», — добавили парламентарии.
Напомним, на прошлой неделе турецкие официальные лица заявляли о том, что вопрос поставки истребителей F-16 для Анкары решен успешно.
Швеция
Saab готовится передать ВВС Бразилии Gripen E
Первый из 36 истребителей Gripen E будет передан в ближайшее время в бразильские ВВС, после прохождения летных испытаний. Процесс поставки начнется уже в ноябре. Самолеты были заказаны у шведской компании Saab в рамках сделки на 4 млрд долларов, которая также включает в себя организацию предприятия по сборке истребителей в самой Бразилии.
В 2013 году Saab выиграла тендер на участие в программе F-X2 по замене парка истребителей, эксплуатируемых бразильской армией, а в октябре 2014 года был подписан твердый контракт на производство и поставку 36 самолетов.
Украина
Первое боевое применение БПЛА Bayraktar в Украине
26 октября ВС Украины впервые задействовали в боевых действиях в Донбассе турецкий беспилотник Bayraktar, говорится в заявлении в официальном аккаунте ВСУ в Facebook.
В нем отмечается, что позиции возле села Гранитное в Донецкой области были обстреляны гаубицами, в результате чего один украинский солдат погиб и двое получили ранения.
В заявлении указывается, что, хотя рапорт по этому поводу был передан в специальную миссию ОБСЕ, никаких результатов это не принесло. Поэтому украинская армия впервые задействовала турецкие дроны Bayraktar TB2 для атаки позиций непризнанной Донецкой Народной Республики.
БПЛА с управляемой бомбой вывел из строя гаубицу армии ДНР. О человеческих жертвах в результате налета не сообщается.
Япония
Поставка первого самолета-заправщика из США
29 октября воздушный танкер KC-46A для японских сил самообороны (JASDF) прибыл на авиабазу Йонаго-Михо. Самолет с серийным номером 14-3611 совершил беспосадочный перелет из аэропорта Сиэтл Боинг Филд (Вашингтон).
Япония заказала в США четыре KC-46A в октябре 2015 года. По данным местных СМИ, в общей сложности страна намерена приобрести шесть самолетов данного типа.
Подписывайтесь на Telegram-канал «Крылья войны», чтобы быть в курсе новостей из мира военной авиации.
Источник
Мать штурмана АН-26: «Сын говорил, что двигатели отказывали неоднократно»
Мать штурмана АН-26 Ашрафа Мсуя сообщила, что самолёт, на котором летал её сын (1991 года рождения), был неисправен.
«Он говорил о том, что машина была неисправна, двигатели отказывали неоднократно. Он это знал. Он не жаловался, он объяснял, что машина не совсем в исправном состоянии», — рассказала женщина журналистам.
Она добавила, что её сын мечтал быть лётчиком с детства и на отлично закончил Академию им.Кожедуба.
«Он хотел служить на Украине и быть лётчиком, стремился быть лучшим… И он был во всём лучшим», — сказала мать Ашрафа Мсуя.
Также сообщалось, что погибших в авиакатастрофе под Харьковом невозможно опознать, будет проведена экспертиза ДНК.
1-я Запорожская авиационная эскадрилья Армии УНР
Среди русских летчиков, участвовавших в воздушных боях Первой мировой войны, было довольно много выходцев с Украины. Некоторые из них в 1917 г., когда была провозглашена Украинская Народная Республика, встали на путь создания национального воздушного флота.
В Украине была хорошая база для с формирования собственной авиации. На её территории располагалось четыре авиапарка (1-й — в Одессе, 3-й и 5-й — в Киеве и 6-й — в Полтаве), Севастопольская авиационная школа, Киевская школа лётчиков-наблюдателей, авиационный завод «Анатра» с лётной школой при нём в Одессе. Однако ещё весной 1917 года стало очевидно, что военнослужащие авиапарков, в подавляющем большинстве — квалифицированные рабочие, в своей массе находятся на стороне большевиков. Поэтому, когда дошло до дела, был частично украинизирован лишь 5-й авиапарк, да и тот в период вооружённой борьбы Центральной Рады с большевиками объявил нейтралитет.
(ШТАНДАРТ 1-Й Запорожской авиационной эскадрильи)
Кроме 5-го авиапарка к декабрю 1917 г. объявили себя украинизированными 6-й истребительный авиационный дивизион на Юго-Западном фронте, 9-й корпусной авиационный отряд — на Западном и 13-й корпусной авиационный отряд — на Румынском. Первый из них вскоре прибыл в Киев и был переименован в 1-й Украинский истребительный авиационный дивизион. Однако все самолёты этого отряда в разобранном виде находились в вагонах, а механиков для их сборки в распоряжении украинских властей не оказалось. Более того, когда Киевом после десятидневных уличных боёв наконец завладели большевистские войска, весь личный состав дивизиона перешёл на их сторону.
Таким образом, когда в декабре 1917 г. началась Первая украино-большевистская война, в распоряжении Центральной Рады фактически не было ни одного самолёта. Чтобы исправить ситуацию, приказом от 12 декабря 1917 г. при 5-м авиапарке было положено начало формированию 1-го Украинского авиационного отряда. Его первым командиром стал георгиевский кавалер, подпоручик Александр Наконечный.
В состав отряда также поступили военные лётчики штабс-ротмистры Егоров, Кудря, подпоручик Чудновский, прапорщик Качан, лётчики-наблюдатели поручики Морей де Моран, Поготовко, подпоручик Веревский и прапорщик Чечель. Очень скоро Наконечный и Кудря, являвшиеся членами Центральной Рады, покинули отряд и заняли более ответственные должности. Командование перешло к Александру Егорову, которому единственному из всего отряда в начале января 1918 г. был передан самолёт системы «Сопвич».
(Офицеры 1-го Запорожского авиаотряда вместе с гостями. Лето 1918 г. Слева направо: сотник Жаховский, сотник Берестовенко, адъютант 1-го Запорожского конно-гайдамацкого полка им. К. Гордеенко сотник Гончаров, сотник Гвоздев, командир конного дивизиона Чёрных Запорожцев сотник Римский-Корсаков, сотник Егоров, поручик Чистокаитов и сотник Алексеев)
30 декабря 1917 г. в Киеве на аэродроме в районе станции Пост-Волынский во главе с военным лётчиком подпоручиком Коломийцем была создана Украинская авиационная школа. Планировалось, что в скором времени в состав этой школы вольются слушатели украинского происхождения из Гатчинской и Севастопольской авиационных школ. Назначенному начальником управления авиации и воздухоплавания УНР подполковнику Баранову удалось отыскать два самолёта для школы, и в ней даже успели произвести несколько тренировочных полётов.
Тем временем к Киеву подошли присланные Совнаркомом России большевистские войска во главе с Н. Муравьевым и В. Антоновым-Овсеенко. На подступах к городу и на его улицах начались кровавые бои. В этих боях активно участвовал «Сопвич» А. Егорова и, возможно, два самолёта, которые были в составе школы. Воевал Егоров настолько удачно, что советские командиры считали, будто против них действует целая эскадрилья из 12 самолётов. Причем, будто бы красным эту эскадрилью даже удалось целиком уничтожить.
Командир одного из большевистских отрядов, В.М. Примаков, впоследствии написал в мемуарах: «В боях за Киев, которые длились несколько дней, участвовала петлюровская эскадрилья из 12 самолетов, которая ежедневно бомбардировала артиллерию Муравьева и станцию Дарница, где стояли наши бронепоезда. Куреневские красногвардейцы разведали, что аэродром этой эскадрильи находится недалеко от завода Гретера и охраняется небольшими частями. С отрядом в 25 бойцов я пошел ярами от Куреневки на Сырец, и мы неожиданно, без единого выстрела сняли караул. В полотняных палатках — ангарах — стояли самолеты. Мы не знали, что с ними делать и ограничились лишь тем, что раскололи шашками пропеллеры и молотами испортили все части моторов. Под конец этой работы на аэродром въехали 2 машины: грузовик с летчиками и легковая машина командира эскадрильи полковника Нечитайло. Они были захвачены и отправлены на Куреневку в штаб полка. На этих машинах мы вывезли снятые с самолетов пулеметы "льюиса"».
Из этого отрывка совершенно непонятно, чьи самолёты разгромил отряд Примакова, и кто такой полковник Нечитайло. Зато становится ясно, что украинские самолёты изрядно досаждали большевикам.
8-9 февраля 1918 г. 1-й Украинский авиационный отряд вместе с прочими частями Центральной Рады оставил Киев. Один из лётчиков отряда (по видимости, А. Егоров), по приказу С. Петлюры, разбросал с самолёта листовки с призывом к киевлянам переждать правление «господ большевиков» и обещанием, что украинские войска скоро вернутся в город и отомстят врагам.
(Знак для лётчиков УНР, учреждённый приказом по Военному министерству от 30 июля 1919 г. № 113)
Не прошло и месяца, как украинские войска вместе с новыми союзниками — немцами вернулись в Киев. Все части Центральной Рады были переформированы в Отдельную Запорожскую дивизию армии УНР, а отряд А. Егорова — в 1-й Запорожский авиационный отряд. Впоследствии этот отряд участвовал в операциях против большевиков на Правобережной и Южной Украине.
Тем временем Военное министерство УНР разработало план создания регулярной украинской армии, по которому в её состав должно было входить 8 авиадивизионов (по одному на армейский корпус). В оперативном отношении эти авиадивизионы должны были подчиняться инспекторам авиации Киевского, Харьковского и Одесского районов. При каждой инспекции авиации разворачивались авиационные парки. Кроме того, в Киеве создавалась авиационная школа, а в Виннице должна была расположиться эскадра воздушных кораблей «Илья Муромец». Всего же в распоряжении Военного министерства УНР числилось 193 самолёта различных конструкций, в том числе четыре «Ильи Муромца».
Однако лишь мизерная часть из этих самолётов могла использоваться в воздухе. Исчерпывающие сведения о способностях украинской авиации можно получить из материалов начальника инспекции авиации Харьковского района, которому подчинялись 6-й, 7-й и 8-й авиадивизионы. Например, из 11 числящихся в составе 6-го Полтавского авиадивизиона самолётов четыре требовали капитального ремонта, один находился в ремонте, один стоял без моторов, наконец, еще пять были новыми, но... упакованными в ящики.
Из 13 самолётов 7-го Харьковского дивизиона находилось в капитальном ремонте восемь, а остальные — также «новые, упакованные в ящики» (впрочем, как ни странно, в других ведомостях эти же самолёты почему-то числились «готовыми к полётам», хоть и были «упакованными в ящики»). И только в 8-м Екатеринославском авиадивизионе из 13 самолётов были действительно готовы к вылету в любой момент четыре летательных аппарата.
(Gotha GL.VII авиации УНР ("Олена")
Четыре самолёта 8-го Екатеринославского авиадивизиона ранее принадлежали 1-му Запорожскому авиационному отряду. Ещё в мае 1918 г. по приказу Военного министерства гетмана П.П. Скоропадского этот отряд вошёл в состав 8-го авиадивизиона. Очень скоро между командованием формирующегося авиадивизиона и личным составом 1-го Запорожского авиаотряда начались серьёзные трения на почве отношения к украинской власти. По сути, командование дивизиона, как и подавляющее большинство других офицеров, поступивших на службу к гетману П.П. Скоропадскому, рассматривало украинскую армию как ширму для воссоздания русских вооружённых сил.
Естественно, офицеров 1-го Запорожского авиаотряда, уже неоднократно участвовавших в боях с большевиками на стороне украинского правительства, такое отношение задевало и обижало.
Вначале из дивизиона вынужден был уйти сотник Егоров (его назначили начальником базы 7-го Харьковского авиадивизиона). 25 июля 1918 г. уволился со службы (и затем устроился в 6-й Полтавский авиадивизион) ещё один заслуженный лётчик-запорожец — сотник Жаховский. Наконец, 19 октября 1918 г. из 8-го Екатеринославского дивизиона ушёл военный лётчик значковый Василевский (также отлично зарекомендовавший себя в составе 1-го Запорожского авиаотряда).
(Лётчики-истребители 3-го Харьковского авиадивизиона)
15 ноября 1918 г. на Украине вспыхнуло возглавляемое бывшими лидерами Центральной Рады восстание против гетмана П.П. Скоропадского. Создав новое правительство — Директорию, бывшие деятели Центральной Рады объявили о воссоздании Украинской Народной Республики. Один из авиационных дивизионов — 1-й Волынский практически сразу перешёл на сторону восставших. Из имеющихся в его составе самолётов удалось собрать три пригодных для полётов. Впоследствии под названием 1-го Республиканского авиационного отряда это подразделение участвовало в осаде Киева войсками Директории.
На Западной Украине, входившей ранее в состав Австро-Венгерской империи, также началась вооружённая борьба. В результате распада австрийской монархии Западная Украина по решению представителей Антанты должна была отойти в состав Польши. Чтобы избежать этого, 1 ноября 1918 г. украинские солдаты австро-венгерской армии, находившиеся во Львове, подняли вооружённое восстание. Началась украинско-польская война. Ещё в ноябре 1918 г. по приказу гетмана П.П. Скоропадского из состава 3-го Одесского авиационного дивизиона были выделены, по видимости, все имеющиеся в его распоряжении летательные аппараты и под руководством сотника Бориса Губера направлены на помощь галичанам. Вслед за ними на Западную Украину вылетели действующие самолёты из состава 2-го Подольского авиационного дивизиона. Вскоре эти подразделения стали основой 1-й и 2-й сотен авиации Галицкой армии.
В описываемый период в 8-м Екатеринославском авиадивизионе было глухое брожение. Один из лётчиков перелетел в расположение Добровольческой армии. Другие выжидали чего-то: отказались вместе с частями 8-го Екатеринославского корпуса генерала И. Васильченко уходить из города в Крым на соединение с Добровольческой армией и остались в Екатеринославе. 12 декабря 1918 г. командир дивизиона подполковник Коровников издал приказ, в котором заявлял, что отныне его часть входит в состав войск УНР. Однако желание господина Коровникова послужить украинскому делу так и не было осуществлено. 26 декабря 1918 г. в Екатеринослав ворвались отряды Н. Махно и захватили три самолёта из состава дивизиона. Спустя несколько дней войскам УНР удалось выбить махновцев из города и отбить самолёты, но к тому времени и Коровникова, и прочих офицеров 8-го Екатеринославского дивизиона след простыл.
В начале января 1919 г. в Екатеринослав прибыли подразделения Запорожского корпуса Действующей армии УНР, в составе которого к тому времени уже служили сотники Александр Егоров и Александр Жаховский. Из остатков 8-го Екатеринославского дивизиона под руководством сотника А. Егорова был воссоздан 1-й Запорожский авиационный отряд. В связи с тем, что вскоре к Екатеринославу подошли красные, отряд перебазировался на станцию Бирзула на Правобережной Украине. Именно отсюда весной 1919 г. отряд осуществлял активные воздушные операции против частей Красной Армии. По состоянию на 29 марта 1919 г. в составе 1-го Запорожского авиационного отряда А.И. Егорова числилось 11 офицеров, 1 чиновник, 83 казака, 10 машин и 2 самолёта.
В связи с наступлением Красной Армии все имеющиеся в распоряжении Армии УНР самолёты, способные подняться в воздух, переформировывались в авиационные отряды. Кроме 1-го Запорожского, таких отрядов было создано ещё три: 3-й (из бывшего 1-го Республиканского авиаотряда и подразделений 1-го Волынского авиадивизиона), 4-й (из бывшего Особого авиационного отряда, созданного при Осадном корпусе во время осады Киева в декабре 1918 г.) и 5-й (из разных частей). Имущество авиационных дивизионов, поломанные самолёты и те, которые нуждались в кропотливой сборке, были вывезены вначале в Винницу, а затем в Проскуров, Отсюда значительное количество технических специалистов выехало в состав авиации Галицкой армии. Туда же было передано огромное количество поломанных самолётов, запчастей, оборудования. Летом 1919 г. вся авиация Армии УНР была сосредоточена в Каменце-Подольском. К 16 августа 1919 г. в составе 3-го авиаотряда было два самолёта, 4-го — шесть, 5-го — четыре.
Летом 1919 г. в 1-м Запорожском авиационном отряде боевых самолётов уже не было, так как он перешёл на совершенно особое положение и выполнял не боевые, а транспортные функции. Поскольку Украинская Народная Республика со всех сторон была окружена врагами, её представители могли попасть в Европу только по воздуху. Был создан специальный воздушный мост между Каменцем-Подольским (где находилось правительство УНР) и Германией, который и обслуживал 1-й Запорожский авиационный отряд.
Поскольку имеющиеся в авиации УНР самолёты были по своим техническим качествам не способны обслуживать воздушный мост, правительству пришлось нанять шесть немецких транспортных самолётов: три — «Цеппелин стаакен» (Zeppelin-Staaken) R. XIV и три «Гота» (Gotha) G. V. Эти самолёты перевозили украинских послов и членов дипломатических миссий, государственную почту, украинские деньги и государственные бумаги, печатавшиеся в Германии, и многое другое.
(«Цеппелин стаакен» на службе УНР)
Арендованные УНР самолёты пилотировали немецкие лётчики. Однако допускалось также и участие в полётах немецких самолётов украинских лётчиков. Несмотря на столь важные государственные функции, которые выполнял 1-й Запорожский авиационный отряд, лётчики из его состава всё же участвовали в боевых вылетах против красных. Виртуозом проведения разведок и одним из лучших лётчиков считался сотник Александр Егоров, который в августе 1919 г. принял должность исполняющего обязанности командующего украинской авиацией. От него не отставали военные лётчики — запорожцы Александр Жаховский и Сергей Островидов.
31 августа 1919 г. украинские войска столкнулись с Вооружёнными силами Юга России. Вдобавок к этому среди бойцов Действующей армии УНР стал свирепствовать тиф, а Антанта отказывалась пропускать для украинского правительства требуемые медикаменты. На фоне этих событий боевые авиационные отряды УНР стали разлагаться, и офицеры из их состава начали дезертировать к белым. Кроме того, среди руководства украинской авиации начались раздоры.
В рапорте от 18 октября 1919 г. исполняющий должность командующего авиацией Армии УНР сотник А.И. Егоров сообщал, что в его распоряжении фактически оставался только лишь один 4-й авиационный отряд. В этом же рапорте Егоров просил отстранить от должности инспектора авиации УНР Александра Наконечного, мотивируя свою просьбу следующим: «В общем мне известна прежняя служба сотника (хорунжего) Наконечного, и что там, где появляется он на более-менее ответственной должности, болеет "манией величия", сеет вокруг интриги и возмущение подчиненных ему <...> Последствия его работы самые плачевные: координации боевой работы 5-го и 4-го авиаотрядов не было, командир 5-го боевого авиаотряда, почти на глазах Инавиадарма спекулировал с некоторыми офицерами своего отряда спиртом и другим государственным имуществом и наконец сбежал на государственных самолетах с одним из своих летчиков, захвативши с собой государственные деньги. 5-й авиаотряд до крайности дезорганизован и распущен».
(Исполняющий должность командующего авиацией Армии УНР сотник А.И. Егоров)
Следствием рапорта А.И. Егорова стал приказ по Действующей армии УНР от 24 октября 1919 г., которым сотник Наконечный был снят с должности инспектора авиации, но остался на должности командира 4-го авиационного отряда.
В ноябре 1919 г. в Проскурове частями ВСЮР был захвачен в полном составе 4-й авиационный отряд Действующей армии УНР (из этого отряда на соединение с запорожцами уехал только один лётчик — Лев Скурский). По сути, в распоряжении украинских властей остался только 1-й Запорожский авиационный отряд, дислоцировавшийся в Каменце-Подольском. Поскольку к городу подходили белые, он был вскоре занят передовыми польскими частями, с которыми ещё за несколько месяцев до того С. Петлюра заключил перемирие. Остатки Действующей армии УНР ушли на север, и в Каменце-Подольском остались немногие запасные подразделения, госпитали с больными, а также целый ряд государственных учреждений УНР, включая управление авиации и личный состав 1-го Запорожского авиационного отряда. Польские и украинские части заняли оборону города и затем смогли отстоять его и от белых (крупные соединения которых в город не пропускались), и тем более от красных.
В распоряжении казначея украинской авиации Петра Билона осталась довольно крупная сумма денег, и он порекомендовал украинским авиаторам ожидать дальнейших распоряжений С. Петлюры в Каменце-Подольском. Одна группа, в основном семейные офицеры во главе с сотником Александром Жаховским, согласилась на это предложение.
Сотник Александр Егоров с другой группой офицеров (в том числе молодым лётчиком Юрием Арбатовым) решили не ждать «у моря погоды», а пробраться в Одессу, где в то время на заводе «Анатра» находились подразделения авиации Галицкой армии. В то время Галицкая армия являлась союзницей Вооружённых сил Юга России генерала А.И. Деникина. Офицеры добрались до Одессы, но спустя какое-то время Галицкая армия перешла на сторону красных, а город в начале февраля 1920 г. оказался в руках РККА. Галицкая авиационная сотня вошла в состав ЧУГА — Червонной Украинской Галицкой армии. Вскоре эта сотня была переброшена на станцию Казатин — на Юго-Западный фронт против поляков. 25 апреля 1920 г. поляки прорвали фронт и перешли в наступление на Киев. Спустя два дня они оказались в районе станции Казатин.
Когда передовые польские части очутились в районе расположения 1-й Галицкой сотни, многие её военнослужащие встали перед трудно разрешимой дилеммой. С одной стороны, они ненавидели поляков, но в тот момент союзницей Польши уже была Армия УНР. С другой стороны — галичане не питали иллюзий по отношению к большевикам, однако те обещали помочь в освобождении Западной Украины от поляков. Сотня раскололась надвое. Часть лётчиков и механиков уже под пулемётным огнём неприятеля села в машины и улетела в сторону Киева. Другая часть сдалась полякам, чтобы сразу же заявить о своем желании перейти в состав Армии УНР.
Судьба лётчиков, оставшихся в составе РККА, сложилась по-разному. Один из них, ветеран 1-го Запорожского авиаотряда Юрий Арватов, впоследствии отличился на Перекопе, был награждён тремя орденами Красного Знамени. По семейным причинам остался в Советской России и Александр Егоров. В конце 1920-х гг. он стал начальником штаба образцово-показательной эскадрильи Военно-воздушной академии им. Жуковского, а в 1930-е — одним из создателей Дома Красного воздушного флота. Стоит также упомянуть ещё об одном видном командире украинской авиации того времени — сотнике Константине Калинине, ставшем выдающимся советским авиаконструктором.
(Поручик 1-Й Запорожской авиационной эскадрильи)
Что же касается тех, кто сдался в плен в Казатине, то уже спустя несколько дней поляки доставили их в Винницу и передали в распоряжение украинских властей. Сюда же прибыла группа лётчиков и механиков, «зимовавших» в Каменце-Подольском. С помощью поляков было решено воссоздать авиацию УНР под названием 1-й Запорожской авиационной эскадрильи.
Местом формирования эскадрильи стала Варшава — Главный лётный порт на Мокотове, где вскоре собралось 75-80 авиаторов — пилотов, лётчиков-наблюдателей, механиков, техников, и др. В состав эскадрильи поступали авиаторы, служившие ранее в различных украинских авиационных подразделениях, а также новые добровольцы. Лётчиков в эскадрилье было шесть. Двое из них — командир эскадрильи Александр Жаховский и Сергей Островидов — служили ранее в 1-м Запорожском авиаотряде. Лев Скурский — в прошлом унтер-офицер русской императорской армии, в 1916-1917 гг. обучался во французских авиационных школах, а в конце 1918-1919 гг. служил в Особом авиационном дивизионе Осадного корпуса и 4-м авиационном отряде Армии УНР. За совершённые удачные воздушные бои, бомбометания и успешные боевые разведки приказом по авиации УНР Л.А. Скурский был произведён в чин хорунжего.
Совершенно уникальной личностью был лётчик сотник Федор Алелюхин. Полный георгиевский кавалер за Первую мировую войну, он в 1918 г. вместе со своим украинизированным авиаотрядом попал в состав армии Украинской Державы. Оттуда с группой лётчиков был направлен на помощь авиации Галицкой армии, считался одним из лучших галицких ассов. Когда авиация галичан оказалась на Восточной Украине, Ф. Алелюхин дезертировал на лучшем самолёте к белым, но те, по-видимому, его очень плохо приняли, так как спустя какое-то время сотник с виноватым видом явился в Одессу — на завод «Анатру», где располагалась Галицкая авиасотня, и попросился назад. В Казатине вместе с остатками Галицкой авиасотни Алелюхин перешёл в распоряжение украинских властей. Наконец, еще два лётчика — сотник Юрий Козловский и поручик Павел Золотев — поступили в состав украинской авиации в 1920 г.
Вплоть до октября 1920 г. в распоряжении 1-й Запорожской авиационной эскадрильи не было ни одного самолёта. Ещё в августе 1919 г. в Берлин для приобретения самолётов и другого военного имущества был направлен сотник Василий Мурашко. Вначале в качестве эксперта по военным закупкам В.А. Мурашко состоял при после УНР в Германии Николае Порше, затем занимал ту же должность при украинской миссии в Праге. Стараниями Порша и Мурашко удалось приобрести в Германии четыре самолёта.
В 1920 г. на деньги представителя украинской кооперации Сербиненко в Италии было закуплено ещё шесть самолётов. При покупке эти самолёты испытывали бывшие лётчики Галицкой авиации сотник Василевский (служивший в 1918 г. в 1-м Запорожском авиаотряде) и хорунжий Бернгубер. Последний — немецкий юноша-аристократ из Вены, во время испытаний трагически погиб. Все 10 самолетов были доставлены в Прагу, где сотник Василий Мурашко договорился с чехословацкими властями об их временном нахождении. Как утверждал В.А. Мурашко на допросах в МГБ уже в 1951 г., «эти самолеты к месту назначения доставлены не были».
Польские историки утверждают, что именно поляки осенью 1920 г. передали на вооружение Армии УНР несколько своих самолётов. С другой стороны, есть косвенная информация о том, что в распоряжение украинских властей прибыли несколько самолётов, купленных ранее за рубежом. В любом случае, в октябре 1920 г. в 1-ю Запорожскую авиаэскадрилью было доставлено три самолёта. Пилотами для них были избраны Юрий Козловский, Павел Золотов и Лев Скурский. Из состава эскадрильи был выделен 1-й авиационный отряд во главе с сотником Ю. Козловским, который в составе 9 офицеров, 44 казаков и 3 самолётов вскоре отбыл на фронт и поступил в распоряжение штаба Армии УНР.
(Летчики и механики 13-й польской эскадры рядом с самолетами "Альбатрос" ДЗ и "Фокер" Д7 на аэродроме Мокотово в Варшаве, где также размещался личный состав 1-й Запорожской авиационной эскадрильи, август в 1920 г. Не исключен, что какой-то из этих самолетов впоследствии был передан на вооружение Армии УНР)
В 1931 г., проживая в СССР и будучи арестованным, Лев Скурский вспоминал об этом периоде своей жизни: «В мае 1920 года я был направлен в Винницу, где в то время находилось украинское командование. Со мною вместе приехали Золотое, Козловский и явились мы к начальнику авиации Павленко, который нас человек 60 направил в Варшаву, где формировалась Запорізька эскадра. Стояли мы на Мокотове. Формировалась эскадра несколько месяцев, т.к. не было аппаратов. В июле 1920 г. 6 дивизия УНР, которой командовал Безручко, вместе с поляками отстояла Варшаву от большевиков. Наша эскадра участия не принимала, т.к. не было аппаратов.
Помню, мы помогали полякам грузить на поезд аэропланы. В октябре 20 г. был сформирован отряд в 3 машины, куда попал я, Золотов и Козловский Юрко. Командовал этим отрядом Козловский. Поехали мы через Львов, Тарнополь и Гусятин. Здесь мы выгрузились и собрали самолеты. Брат был со мной и полетели в Городок. Я полетел первым, но не в Городок, где стоял штаб армии, а полетел в Каменец-Подольский к жене, где воинских частей не было, была милиция УНР, которая и охраняла мой аэроплан. Со мной летел наблюдатель Зеленяк — хорунжий. В Каменце-Подольском пробыл 5 дней и улетел в городок. Это было 20-21.10.1920 г. В этом районе около р. Збруч мы стояли месяц. Тут же был и мой брат. Я сделал одну разведку в сторону Бара и Новой Ушицы, а Золотов влево от Проскуровской дороги в сторону Винницы. Вскоре началось отступление под напором частей Буденного (автор ошибается, конная армия Буденного в тот момент не вела боевых действий с Армией УНР — Я.Т.). Погрузились в Волочиске на поезд и приехали во Львов, где простояли 2 недели. Я поехал с отрядом в Варшаву, тут пробыли 5 дней и оттуда в Быдгощ — 25.12.20 года. Приехали всем отрядом и со всем имуществом».
Впрочем, по понятным причинам на допросах Лев Скурский приуменьшал, а то и просто замалчивал свои заслуги в борьбе с большевиками. ГПУ направило запрос о деятельности Скурского в Каменец-Подольский, где в тот момент проживал другой его сослуживец — бывший сотник Армии УНР Юрий Козловский. Вскоре в ответ на запрос пришёл меморандум, в котором значилось, что, со слов Козловского, Скурский в период боёв с красными осенью 1920 г. на своём самолёте «Альбатрос» неоднократно вылетал в расположение советских войск и бомбил их в районе Могилев-Меджибож-Жмеринка.
(Хорунжий 1-го Запорожского авиационного отряда, весна 1918 г. Одет в кожаную гимнастерку, распространённую в то время среди русских лётчиков, кавалерийские галифе и гусарские ботики с розетками (среди офицеров 1-го Запорожского авиаотряда большинство составляли бывшие кавалеристы). На пилотке — голубой щиток с изображением Архистратига Михаила — эмблема войск Центральной Рады, на рукаве — знак различия, соответствующий званию хорунжего.)
На деятельность 1-го авиационного отряда проливают свет и документы украинского командования. Так, 11 ноября штаб Армии УНР приказал командиру авиационного отряда «осуществить разведку одним самолетом в районе Хмельник-Калиновка-Винница, обнаружить вражескую группировку и данные разведки скинуть штабу 1-й дивизии в Старой Гуте, остальными самолетами обследовать район Лучинец-Вендичаны-Озаринцы, с цепью закидать бомбами вражескую конницу». Этот приказ был в точности исполнен, причём один из лётчиков (судя по показаниям Ю. Козловского, это был Л. Скурский) также скинул две бомбы на жмеринское железнодорожное депо. В последующие дни боёв на фронте 1-й авиационный отряд выполнял аналогичные приказы.
21 ноября 1920 г. под напором красных Армия УНР вынуждена была перейти через речку Збруч и интернироваться на польской территории. Как упоминал Л. Скурский, его отряд со всем имуществом выехал сначала во Львов, затем в Варшаву — на соединение с 1-й Запорожской авиаэскадрильей, а оттуда — в польскую школу авиации в Быдгощ.
(Украинские и польские лётчики в г. Быдгощи с французским наставником полковник Дешевре, 1921 год)
Фактически, в конце 1922 г. 1-я Запорожская авиационная эскадрилья прекратила своё существование. Судьба её офицеров сложилась по-разному. Лётчики Фёдор Алелюхин, Лев Скурский и Юрий Козловский вернулись на родину и там были репрессированы. Павел Золотое стал известным гражданским лётчиком в Польше. Продолжали также летать Сергей Островидов и Александр Жаховский (жизненный путь последнего командира эскадрильи закончился в Бразилии в 1961 г.). Лётчик-наблюдатель Василий Сухенко сделал удачную карьеру во Франции, был управляющим фабрикой «Philips-metalix». Лётчик-наблюдатель Венедикт Алексеев в 1939 г. создал и возглавил в Польше авиационную школу для ускоренной подготовки военных лётчиков.
(Опознавательные знаки самолётов УНР)
В годы Второй мировой войны традиции 1-й Запорожской авиационной эскадрильи поддерживал уроженец Киева, сын военного министра УНР в эмиграции Юрий Сальский, сражавшийся в польской эскадрилье, входившей в состав Британских Королевских ВВС (впоследствии он стал одним из руководителей аэрокосмического агентства в Канаде).
Наконец, в 1960-е гг. одно из тренировочных подразделений ВВС США, укомплектованное лётчиками-украинцами, получило неофициальное название «Летающие казаки» , причем на фюзеляжах их самолётов были нарисованы тризубцы.
Авиация и время. 2010.
Из истории пассажирских авиасообщений УНР и Европы, в разгар гражданской войны.
Военно-политическое положение Украинской Народной Республики (УHP) в начале 1919 г. было критическим. Пришедшая к власти вследствие антигетманского переворота Директория оказалась неспособной наладить эффективное сопротивление многочисленным противникам, окружавшим государство, прежде всего большевикам. На западных границах тоже было неспокойно — с молодым польским государством велась война за Галичину, а Румыния заняла позицию недружественного нейтралитета.
Украинское правительство пыталось наладить контакты с государствами Антанты и сохранить связи с Германией — хотя и потерпевшей поражение в войне, но сохранявшейся как единое государство. Однако наземное сообщение с этими странами было в тех условиях делом долгим и опасным. Единственным способом связи с Европой оставался воздушный путь. Таким образом можно было перевозить не только людей (прежде всего, дипломатических представителей), но и некоторые особо важные грузы.
R.XIV Германия, 1917 год.
На территории Украины ранее уже функционировали воздушные линии сообщения. Прежде всего, их организовывали в интересах обеспечения связью оккупационных войск. Так, с 20 марта 1918 г. работала австро-венгерская регулярная линия Вена-Краков-Львов-Киев. Сеть воздушных сообщений создали и германские войска, использовавшие для этого в качестве опорного пункта Брест-Литовск. Пытались наладить авиационные линии и украинские правительства Центральной Рады и Гетмана П. Скоропадского, но практически безуспешно.
В новых условиях немногочисленная военная авиация Директории не была способна взяться за реализацию масштабного проекта сообщений с Европой, и было решено обратиться к иностранной фирме — германскому обществу «Дойче Люфт-Ридерей» (Deutsche Luft-Reederei GmbH-DLR).
Виктор Алексеевич Павленко - Георгиевский кавалер и бывший командир авиационной охраны царской ставки, после революции - главнокомандующим авиации армии УНР, а затем военный министр УНР.
Фирма DLR была организована еще в мае 1918 г в Берлине. Ее задачей стало налаживание воздушного сообщения Германии с нейтральной Швецией. Для этого предполагалось использовать переделанные военные аэропланы, в том числе и выведенные из первой линии самолеты-гиганты — «ризенфлюгцойги» (Reisenflugzeug), созданные фирмой «Цеппелин-Штаакен». Реализовать «шведский» проект до окончания войны не успели, но DLR продолжила работу.
Уже 5 февраля 1919 г. демилитаризованный военный самолет AEG J.II, получивший временную гражданскую регистрацию DLR 13, совершил первый полет по маршруту Берлин-Веймар. 1 марта было открыто воздушное сообщение между Берлином и Гамбургом. Одновременно общество DLR сосредоточило в своих руках довольно большое количество бывших военных самолетов, переоборудовав их для перевозки почты и пассажиров.
Как раз в то время, когда DLR разворачивала свою деятельность, правительство УНР пыталось доставить в Украину отпечатанные в Германии банкноты. Наземным путем перевезти такой груз в тех условиях было попросту нереально, и украинские власти обратились к германскому правительству за разрешением на использование для этой цели немецких самолетов. Проведенные с руководством «Дойче Люфт-Ридерей» переговоры были успешными. Но везти столь ценный груз без «репетиции» не рискнули. Поэтому сначала один из самолетов DLR выполнил пробный рейс из Германии (вероятнее всего, из Бреслау, ныне Вроцлав) над территорией Польши в Каменец-Подольский, где в то время находилась Директория.
"Ризенфлюгцойг" общества DLR после завершения очередного рейса в Украину. Каменец-Подольский, лето 1919 г.
Полет завершился благополучно, и пра/36/вительство УНР взяло в аренду у DLR три пятимоторных самолета «Цеппелин-Штаакен» R.XIVa вместе с экипажами, а также шесть двухмоторных «Фридрихсхафен» G.III и G.IV. Арендованные «ризен-флюгцойги» имели серийные номера R.69/18, R.70/18 и R.71/18, а также гражданскую регистрацию D.129, D.130 и D.131 соответственно. «Фридрих-схафены» несли серийные номера G.505/17, G.506/17, G.507/17, G.510/17, G.511/17 и G.513/17. Помимо перевозки грузов, их можно было применять и в качестве пассажирских: пятимоторные машины могли взять на борт до 13 пассажиров, а двухмоторные — шесть. Стоимость билета составляла 10000 либо 20000 гривен — в зависимости от пункта назначения. При отказе пассажира от путешествия возвращалась только половина стоимости билета.
Первый полет в Каменец-Подольский с грузом успешно выполнил самолет R.69. Около 4.00 29 июля 1919 г он отправился в обратный путь, имея на борту нескольких пассажиров — официальных представителей УНР, атакже двух бывших германских военнопленных, возвращавшихся на родину. Но в ходе полета два из пяти моторов гиганта остановились, и пилоты приняли решение совершить вынужденную посадку на аэродроме Вена-Асперн.
Борт D.129 после вынужденной посадки на аэродроме Вена-Асперн. 29 июля 1919 г.
Около полудня немногочисленные люди, находившиеся на венском аэродроме, заметили приближавшийся большой самолет. После его посадки оказалось, что это не британская или французская машина, как поначалу предполагали, а германский «Штаакен» борт D.129.
Прилет самолета стал сенсацией — его фотографии появились на первых страницах венских газет, был даже снят короткий фильм о нем. Вся эта шумиха в прессе отнюдь не содействовала спокойному ремонту машины. 30 июля на аэродроме появились представители военной миссии Антанты в Вене. Самолет конфисковали как германскую собственность и выставили у него караул из итальянских солдат. Ни один ангар на аэродроме Асперн не мог вместить гиганта, и «Штаакен» остался под открытым небом, к тому же не пришвартованный — никому в голову не приходило, что погодные условия могут причинить вред «ризенфлюгцойгу». Но несколько дней спустя сильнейшая буря бросила «Штаакен» на близлежащий ангар, и машина была разбита вдребезги...
Второй R.XIVa был потерян в трагических и до конца не выясненных обстоятельствах. 4 августа 1919 г в окрестностях Ратибора (Нижняя Силезия, в районе немецко-польской границы) разбился самолет, на борту которого находились семь человек: экипаж, возглавляемый л-том Олерау (Ohierau) и два пассажира. Одним из них был возвращавшийся из Парижа п-к Дмитрий Витовский, бывший командующий Галицкой Армией, а в то время — член Чрезвычайной комиссии Директории УНР на мирных переговорах с Польшей. Его сопровождал адъютант сотник М. Чучман.
Кроме того, самолет вез очередную партию банкнот Все находившиеся на борту погибли.
Очевидцы описывали трагическое событие так: «В далекiй висотi почувся нечайний вибух i лiтак у видi огненноi кулi почав спадати вниз, за ним потягнулася тiльки струйка черного диму, як у хвостi комети. ... Одна особа вискочила iз горючего лiтака в аппаратi для спаду, але апарат не вiдчинився».
Обломки самолета, в котором погиб Дмитрий Витовский. 4 августа 1919 г.
Созданная германскими властями следственная комиссия исключила из перечня возможных причин катастрофы технические неисправности и террористический акт. По мнению комиссии, самолет был сбит зенитным огнем польских пограничников, но и эта причина является малоправдоподобной — в то время линию границы еще окончательно не определили, и у Ратибора не было польских частей.
Таким образом, причины гибели самолета остаются неясными до сих пор. Более того, неизвестно, какой точно «Штаакен» разбился у Ратибора. Вероятнее всего, это был борт R.71/18. Некоторые источники указывают на самолет более ранней модификации R.V1 (борт R.39/16). Но последнее представляется маловероятным, поскольку «Цеппелин-Штаакены» в таком варианте общество DLR не эксплуатировало.
Чтобы избежать в дальнейшем инцидентов, подобных венскому, на бортах «Штаакена» R.70/18 закрасили кресты и вместо них нанесли причудливую смесь украинских опознавательных знаков — трезубцев — и аббревиатуры фирмы DLR. Эта машина несколько раз летала в Украину, но известны подробности лишь последнего полета.
19 сентября 1919 г самолет вылетел из Бреслау в Каменец-Подольский. Им управлял экипаж из семи человек, в т.ч. командир гауптман Ганс Вольф фон Хара (Hans Wolf von Harah) и пилоты Хайнрих Шмильц (Heinrich Schmilz) и Хайнрих Треткен (Heinrich Tretken).
На борту находились 303 миллиона гривен (интересно, что на банкнотах стояли даты эмиссии: 5, 6 и 24 октября 1919 г.!), кредитные билеты на 80 миллионов гривен, медикаменты, а также детали типографского станка для печати банкнот. Из-за нехватки топлива машине пришлось садиться на территории Буковины, оккупированной румынскими войсками.
Румынские власти «Штаакен» конфисковали. Украинских пассажиров, включая делегата Министерства финансов УНР, который сопровождал деньги, переправили на левый берег Днестра — на территорию УНР. Немецкий же экипаж был временно задержан. Украинские власти пытались добиться возвращения если не самолета, то хотя бы его груза, но безуспешно. Впоследствии румынские летчики перегнали «Штаакен» в Бухарест, но в воздух он не поднимался. Несколько лет гигант простоял на краю летного поля, а затем был разобран.
"Цеппелин-Штаакен" R.XIVa (сер. № R.70/18), интернированный Румынией
В настоящее время от него сохранился лишь деревянный винт, находящийся в военном музее Бухареста. Что же касается информации о полетах двухмоторных самолетов, то она гораздо менее подробная. Известно, что во второй половине октября 1919 г. два Фридрихсхафена (G.511/17 и G.506/17) из-за аварий двигателей совершили вынужденные посадки на занятой поляками территории Галичины под Угриньковцами и Делятином, соответственно. Поляки доставили самолеты в находившийся во Львове 3-й авиапарк и приступили к их ремонту, но из-за отсутствия запчастей завершить его так и не смогли и в марте-апреле 1920 г перевезли аэропланы железной дорогой в Познань. Кроме того, еще три «Фридрихсхафена» фирмы DLR были разбиты в авариях.
История воздушной линии Германия-Украина завершилась в декабре 1919 г, когда армия УНР под натиском превосходящих сил противника вынуждена была перейти к партизанским формам борьбы, потеряв контроль над остатками территории УНР.
Прекрасно осознавая значение воздушных коммуникаций для Украины, вдохновленная примером DLR группа военнослужащих авиации УНР, которую возглавлял начальник Воздушного флота УНР Виктор Павленко, в сентябре 1919 г. создала «Инициативный кружок по обустройству воздушных путей на Украине». Согласно разработанному проекту, предполагалось создать опорный пункт — своеобразный «хаб» — в словацком городе Кошице. Оттуда легкие самолеты должны были курсировать в европейские города Прагу, Вену, Бреслау, Берлин. Между Кошице и Каменец-Подольским летали бы тяжелые многомоторные машины. Предусматривалось также создание отдельной авиалинии в южном направлении для сообщения Каменец-Подольского с Бухарестом.
Летчики самолета "Цеппелин-Штаакен" R.XIVa (сер. № R.69/18)
Расчеты показывали, что для обслуживания всей сети коммуникаций требовалось 7 тяжелых и 16 легких самолетов, а также немногим более 100 человек личного состава. Авиатехнику предполагалось приобрести в Германии или в других странах. Были сделаны даже расчеты экономической эффективности проекта — возможно, чересчур оптимистические. В частности, утверждалось, что тяжелый самолет окупит свою стоимость уже за 1 -2 рейса с товарами в Каменец-Подольский.
Один из бортмехаников самолета "Цеппелин-Штаакен" R.XIVa.
Членами кружка был разработан еще один интересный проект, предусматривавший в случае полного освобождения территории Украины установление регулярного авиапочтового сообщения между пятнадцатью ее крупнейшими городами (Киевом, Харьковом, Полтавой, Одессой, Екатеринославом и пр.). Естественно, этот план так и остался на бумаге...
Впоследствии в связи с подписанием военно-политического союза между Польшей и УНР украинское государство обрело возможность получать необходимые товары наземным путем, и идея воздушной коммуникации на время утратила свою актуальность.
Авиация и время. 2011. № 6. С. 36-38.
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.