Великая паровозная гонка — «Форсаж» XIX века.
По сюжету Metro Exodus герои едут по России на угнанном паровозе. Как показывает история, угнать поезд не так и сложно — сложнее довести дело до конца. Вспоминаем один самых примечательных угонов в истории: великую паровозную гонку, что случилась в разгар Гражданской войны в США.
Погоня случилась 12 апреля 1862-го, ровно через год после начала войны. Двадцать человек отсоединили пассажирские вагоны и пустили паровоз на полной скорости к линии фронта. Однако этот отчаянный поступок отнюдь не был прихотью угонщиков.
Они не кичились смелостью и не пытались бравадой доказать мужество — они рисковали своими жизнями ради стратегического замысла.
За несколько дней до этого, 6-7 апреля 1862-го, состоялось одно из самых жарких и масштабных сражений Гражданской войны — битва при Шайло. Северной армии ценой почти двух тысяч жизней удалось отбить внезапную атаку конфедератов и продвинуться к Миссисипи. Впереди их ждало другое препятствие — линия городов, протянувшаяся от Коринфа (штат Миссисипи) до Чаттануги (штат Теннесси). Пока генералы Грант и Бьюэлл бились при Шайло, генералу Митчеллу было приказано взять города в соседнем штате Алабама.
Карта территории, на которой все происходило
Когда уставшие солдаты армии Гранта ложились спать после первого дня сражений, генерал Ормсби Митчелл встретился с человеком по имени Джеймс Эндрюс. Эндрюс не был военным и вообще не состоял в армии, но слыл хорошим шпионом. Под прикрытием контрабандиста он долгое время разведывал обстановку в тылу конфедератов. Теперь он предлагал рискованный план захвата Чаттануги.
Так как этот город соединен железнодорожным полотном с западными и южными городами, его нужно лишить путей сообщения, чтобы жители не успели вызвать подкрепление. Эндрюс предлагал угнать паровоз где-то в глубине штата Джорджия и перевезти его на север, попутно сжигая за собой все деревянные мосты.
Первая попытка, одобренная генералом Бьюэллом, провалилась — Эндрюс не смог завербовать местного машиниста. На этот раз он не надеялся на удачу. Он соберет группу добровольцев, среди которых будет машинист, и вместе они угонят паровоз.
Джеймс Эндрюс
Митчеллу план понравился. Чтобы застать противника врасплох, они решили действовать одновременно. Утром одиннадцатого апреля Эндрюс с командой захватит поезд. В то же время Митчелл перекроет дорогу на Коринф, и позже в тот же день они встретятся на подступах к Чаттануге.
Утвердив план, Эндрюс приказал своим людям разделиться и следовать до Мариетты, где располагалась одна из железнодорожных станций, маленькими группами, чтобы не привлекать внимания.
Захватчикам не повезло с самого начала. Седьмого апреля начались затяжные дожди. Ливень размывал дороги и изматывал путников. В промокшей одежде они прибыли в Мариетту только 11 апреля. Эндрюс понимал, что время упущено, но отступать было слишком поздно.
Один из рейдеров вспоминал в последующем тот вечер:
Наша судьба может быть решена еще до захода солнца следующего дня. Возможно, нас повесят на суку, и мы будем болтаться на деревьях вдоль дороги, а мстители начнут выкрикивать проклятия нам в лицо. А возможно, мы оставим за собой след из огня и разрушений и приедем в Чаттанугу с триумфом. Получим воздаяния за отвагу от народа и нашего генерала. В любом случае, наши жизни больше нам не принадлежат.
Ранним утром следующего дня, в четыре часа Эндрюс собрал заговорщиков в своей комнате. Двоих не хватало, но никто не знал, где их искать (они благополучно спали в своих номерах). Он провел подробный инструктаж и сказал следующее:
Рассаживайтесь недалеко друг от друга в одном вагоне и, конечно, никому не говорите о нашем деле. Когда паровоз остановится на станции Big Shanty, оставайтесь на своих местах до тех пор, пока я не отдам приказ. Если произойдет что-то неожиданное, сперва найдите меня. Найт, Браун и Уилсон пойдут со мной к топке. Остальные — держитесь слева от паровоза, спереди от того места, где мы его отцепим. Забирайтесь внутрь как можно скорее. Если кто-то вмешается, стреляйте, но не палите без надобности.
Налетчики сели в грузопассажирский паровоз под названием «Генерал». Проводник Уильям Фуллер, высокий, слегка облысевший мужчина, отметил про себя, что в одном вагоне собралось очень много мужчин, но не придал этому значения.
В шесть часов утра «Генерал» остановился на станции Big Shanty. Путешественники и работники поезда поспешили завтракать в местные кафе. В это время группа Эндрюса отцепила пассажирские вагоны, забралась внутрь паровоза и помчалась прочь. Казалось, операция прошла успешно, самая трудная часть позади, но тут какой-то человек с криком «ваш поезд угоняют!» добежал до Уильяма Фуллера.
Тот прямо из-за стола кинулся за паровозом. К нему присоединились машинист, кочегар и еще несколько мужчин. Лошадей искать не было времени, поэтому они двинулись своим ходом. Учитывая, что локомотив ехал со скоростью 25 километров час, идея не казалась такой уж плохой.
Уильям Фуллер
Угонщикам требовалось топливо и инструменты, чтобы демонтировать рельсы, поэтому они останавливались на некоторых станциях. Эндрюс на ходу выдумал легенду: они следуют срочному приказу — везут порох генералу армии Конфедерации Пьеру Гюставу Борегару.
История с самого начала выглядела сомнительной: вагоны не подходили для пороха, а пассажирский поезд, обычно следовавший по расписанию, почему-то опаздывал. Кроме того, машинист зачем-то носил с собой специальный инструмент для разборки железных дорог. Но люди верили: шла Гражданская война, а на войне случается всякое.
Тем временем Фуллер раздобыл простенькую дрезину и добрался на ней до следующей станции. Там он узнал, что отстает от «Генерала» всего на полчаса.
Для рейдеров все шло хорошо — они резали провода и сдирали рельсы — пока не прибыли на станцию Kingston. Там их задержали встречные паровозы.
Оттуда к Чаттануге вело два пути. Один Эндрюс при помощи обмана заблокировал локомотивами, а на другом перевел стрелки. Фуллера это не остановило. К тому времени он уже знал, что впереди не обычные угонщики, а шпионы северян. Он догадывался, что они намереваются отрезать Чаттанугу и не мог этого допустить. На одной из станций он убедил машиниста паровоза «Техас» одолжить ему свою машину. Тот сперва запротестовал, говоря, что паровоз не повернуть, но Фуллера это не смутило: по его словам, задним ходом скорость будет той же. Так они и продолжили погоню.
Эндрюс уже слышал шум свистка. Он знал, что их преследуют, а времени оставалось все меньше. Они так торопились на последнем перегоне, что не успели обрезать телеграфные провода, поэтому Чаттанугу успели предупредить об опасности.
Наконец угонщики проехали треклятый мост и остановились, чтобы поджечь его. Но из-за прошедших дождей мокрая древесина не загоралась. Видя на горизонте преследователей, они бросили все и поехали дальше, но тут закончилось топливо. «Генерал» окончательно остановился.
Северяне побежали врассыпную, но их поймали. Восьмерых, включая Эндрюса, повесили. Другой восьмерке удалось сбежать из заключения. Еще шестерых позже обменяли на других военнопленных.
Митчеллу, который уже собирался в тот день атаковать город, пришлось отступить и рассредоточить войска. А паровозная гонка все равно вошла в историю: в 1956 году про нее сняли фильм под названием «Генерал».
Автор: Алексей Евглевский.
Элита Российской империи. Путейские опасности — привычное дело.
Элита Российской империи: инженеры-путейцы
Элита Российской империи: жизнь по паровозному гудку
Элита Российской империи: паровозная каста
Элита Российской империи: инженеры-путейцы-2
Опасности и риски на «чугунке»
В первые годы эксплуатации Царскосельской ж/д учета травматизма и гибели людей не велось. Об этих случаях становилось известно, как правило, из газет и от очевидцев. Как это принято до сих пор, все, что случается на ж/д называют одним словом — «происшествие». Такой подход сложился с начала эксплуатации 1-й российской ж/д. Под происшествием понимались разные ситуации. Это могла быть техническая поломка, не приведшая к каким-то тяжелым последствиям. Например, в первых числах января 1837 года в одной из поездок от мороза лопнула металлическая шина (бандаж) на колесе паровоза. К счастью, тогда все обошлось без последствий. Разве что случилась задержка в пути на 25 минут. Кстати, пассажиры, а их было около 120 человек, вели себя на удивление спокойно. Все оставались на местах, ожидая продолжения поездки. Хотя до Павловска — конечной станции — оставалось всего с полверсты.
Первоначально не было четкого понимания о безопасной эксплуатации подвижного состава и дорожного оборудования. На первых порах ж/д не воспринималась как объект повышенной опасности. Причем, такое отношение было не только у пассажиров, но и у тех, кто работал на дороге. Именно поэтому на ж/д периодически возникали происшествия, в том числе с гибелью ж/д прислуги и служителей. Так, 5 сентября 1838 года поздно вечером был раздавлен поездом крестьянин Петров Семен, который нес караульную службу вдоль пути. Происшествие вызвало немедленную реакцию начальства. Вечерние поездки после 9 часов были запрещены. Потом ввели простейшие средства предупреждения и сигнализации. До этого случая кроме паровозного свистка никаких других предупреждающих сигналов на ж/д не было. Безопасность и порядок движения регулировались лишь расписанием и временем нахождения поезда в пути. Теперь же на каждый паровоз выделили фонари с зеленым стеклом, а караульным выдали фонари с красным и белым стеклом. Вечерние рейсы после этого были восстановлены.
А в октябре того же года произошло сразу 3 происшествия. Началось все с 7-го октября, когда на подъезде к станции Царское село на ходу с поезда спрыгнул трубач Царскосельской ж/д и попал под колеса. На другой день на путях недалеко от Обводного канала встал из-за поломки вышедший из столицы поезд без пассажиров. В него врезался другой состав. Паровоз двигался с небольшой скоростью, но удар был ощутимый. К счастью, никто при этом не пострадал. Считается, что это стало 1-м происшествием в результате столкновения поездов.
А 17 октября 1838 года произошло вовсе курьезное происшествие. Пьяный мещанин Александр Давыдов возле Красного Села забрался на насыпь ж/д полотна и, сигналя руками, вынудил машиниста остановиться. Машинист-англичанин остановил поезд и взял нетрезвого пассажира. Однако на станции он передал пьяного нарушителя в руки полиции.
Первая гибель путейского начальника
21 мая 1839 года в результате ж/д происшествия впервые погиб высокопоставленный гражданский инженер-путеец Фассман (в других публикациях — Фасман) и кондуктор Буш (в некоторых публикациях — обер-кондуктор). Можно встретить информацию о том, что среди пассажиров были пострадавшие (в некоторых источниках их число доходит до 50 чел.), которые получили разной тяжести ранения, но все остались живы. Иностранец Фассман считался первым управляющим ж/д, осуществлявшим надзор за «движением по дороге и содержанием оной в надлежащей исправности и наблюдение за лицами, состоящими при ней». После этого случая на должность управляющего стали назначаться офицеры и чины Корпуса инженеров путей сообщения.
Что же произошло той майской ночью? Перегруженный пассажирами состав из 21 вагона тащили в Павловск в два паровоза. Из-за разрушения сцепки часть вагонов оторвалась от поезда и какое-то время двигалась самостоятельно. На подступах к станции Царское село оторвавшиеся вагоны нагнали состав. В результате столкновения погибли управляющий дорогой и кондуктор. Поскольку за прошедшие годы в описание этого происшествия вкралось немало неточностей, обратимся к газетным сообщениям той поры. По «горячим следам» и сообщениям очевидцев ситуация видится более достоверной. Столичная газета «Северная пчела» в те дни написала: «… случилось на Царскосельской железной дороге несчастное происшествие, которое мы передаем нашим читателям во всей точности, для предупреждения ложных и преувеличенных толков».
Далее в газетном сообщении отмечалось, что в тот день желавших поехать в Царское село и Павловский «воксал» было необычно много. Возвращались в столицу в половине второго ночи. Из 21 вагона публикой были заполнены 16 вагонов-повозок. Передние 5 вагонов были свободными от пассажиров. Там ехали «кондукторы и другие, находящиеся при железной дороге лица». Впереди состав тащил паровоз «Стрела», а в хвосте поезда ему помогал толкать состав паровоз «Проворный». В пути у одного из порожних вагонов лопнула перемычка (буфер). И в это время следовавшие сзади 16 вагонов с пассажирами «навалили всею силою своего размаха» на передние 5 порожних вагонов. В результате 1-й из них слетел с рельсов и увлек за собой еще 4 вагона. Жертвами стали «управляющий железной дорогою, иностранец Фасман, и кондуктор Буш». Находившийся в том же вагоне коллежский регистратор Витт сломал ногу, когда выскочил из вагона-повозки. Кроме него «никто из пассажиров, находившихся в прочих экипажах, поврежден не был». Поэтому происшествие 21 мая 1839 года можно считать первым, когда погиб высокопоставленный чиновник-путеец.
Первое происшествие с гибелью пассажиров
О том, что случилось на 1-й российской ж/д в ночь с 11 на 12 августа 1840 года в общих чертах мы описали в материале от 8 февраля с.г. В большинстве источников и литературе это происшествие указывают в качестве 1-й ж/д катастрофы в Российской империи, хотя, как мы уже убедились, происшествия случались и ранее. В ряде случаев они были со смертельным исходом среди прислуги и путейских служащих. Почему же именно с этого происшествия ведется отсчет катастроф и крушений на отечественных ж/д? На наш взгляд, это связано с тем, что, во-первых, именно в этом происшествии произошла трагическая гибель 5 пассажиров и угольщика при паровозе «Лев» (4-х мужчин и 2-х женщин), а также причинены многочисленные ранения и травмы десяткам других пассажиров. По другим данным погибли 7 человек, включая 6 пассажиров. Во-вторых, именно после этого происшествия в несколько раз упал спрос на ж/д поездки. В-третьих, это был 1-й случай, когда причиной происшествия стал человеческий фактор. Машинист паровоза «Богатырь» англичанин Максвел, несмотря на личный инструктаж управляющего дорогой полковника Львова, прямо нарушил полученные указания. По его вине произошло лобовое столкновение паровозов, в результате чего были смяты 3 вагона одного состава и 3 вагона сильно повреждены в другом составе. Газеты тех дней сообщали о 21 пострадавшем пассажире, включая шестерых с тяжелыми ранениями. Позже в литературе и публикациях указывались уже 78 пострадавших.
Кстати, сам виновник происшествия англичанин Максвел, поняв неизбежность столкновения, успел спрыгнуть с паровоза и не пострадал. По распоряжению правления дороги, он был передан полиции для разбирательства. Позже указывалось, что он был пьян и по этой причине забыл о полученных указаниях. Следует отметить, что это происшествие впервые после начала эксплуатации ж/д породило тревогу и слухи среди жителей столицы. Среди обеспеченной публики резко упал интерес к поездкам, что привело к значительному сокращению пассажиров. Например, по опубликованным данным за период до катастрофы — за первые 11 дней августа — кассовый сбор от поездок составил 14 749 руб. После крушения за вдвое больший промежуток времени до конца августа было куплено ж/д билетов всего на 7438 руб. Иными словами, кассовые сборы упали примерно в 4 раза.
Инструкции и правила писались кровью
Надо сказать, что после каждого происшествия на дороге принимались меры по предотвращению таких случаев в будущем. В основном, они касались порядка оповещения, способов сигнализации и связи. Раздавались фонари с цветными сигнальными стеклами для темного времени суток. Создавались системы из разноцветных сигнальных шаров в целях использования в дневное время. Использовались сигнальные паровозные колокольчики и свистки. Кстати, в связи с жалобами пассажиров о том, что их пугает паровозный свист, решили установить на каждом паровозе специальные шарманки. Паровозная прислуга вращала рукоять и музыкальный сигнал предупреждал о приближении поезда.
Принимались и другие нестандартные решения. Например, одно время между паровозом и вагоном с пассажирами устанавливали открытую платформу с соломой. Считалось, что в случае столкновения поездов или резкого торможения паровоза солома смягчит падение пассажиров. В качестве предупредительной меры считалось и строгое движение поездов по указанному в расписании времени. Для контроля за временем всем кондукторам выдавались часы, которые они были обязаны сверять с контрольными часами в конторе ж/д.
Использовались телеграфные аппараты и другие технические средства связи и оповещения. Но применялись способы и попроще. Например, вдоль всего состава протягивалась веревка, которая крепилась к колокольчику на паровозе. В экстренном случае (пожар, разрыв поезда и т.д.) для подачи сигнала остановки дергали за эту веревку. Для предотвращения разрывов в сцеплении между вагонами использовали дополнительные цепи. Контрольно-предупреждающие функции выполняли путевые сторожа, будки которых располагались на расстоянии 1-2 км друг от друга.
Одной из опасностей оставалось возможное возгорание от искры из паровозной трубы, как в вагонах, так и на прилегающих к ж/д участках местности. При этом, ни одно происшествие не оставалось без внимательного изучения его причин и принятия необходимых мер, исходя из возможностей и уровня подготовки инженерно-технических работников служб эксплуатации и организации движения. Постепенно складывалось понимание, что ж/д является объектом повышенной опасности. Позже стали разрабатываться правовые нормы и положения, регулировавшие правоотношения в ж/д отрасли.
Некрополь инженеров и чинов путейского ведомства
Среди многочисленных памятников истории и архитектуры северной столицы есть один, тесно связанный с именами известных инженеров-путейцев — его архитекторов и строителей. Это православный женский Воскресенский Новодевичий монастырь. Так получилось, что вся история основанного в 1849 году монастыря была связана с дорожным ведомством. Да и место для строительства монастыря император Николай I выбрал около Московской заставы, что на Царскосельской ж/д. Он же заложил 1-й кирпич в основание Воскресенского собора. Монастырский комплекс включал также несколько церквей и других зданий. Проект был разработан служившем в системе МПС академиком, профессором Академии художеств Н.Е. Ефимовым и инженером Н.А. Сычёвым. Многие строители также были привлечены из ведомства путей сообщений. Позже в монастыре были построены здания больницы, библиотеки, трапезной, богадельни и детского приюта.
На монастырском кладбище, наряду с захоронениями известных поэтов, артистов, композиторов и художников, обрели покой и многие инженеры и чины МПС. В числе первых там был похоронен автор проекта монастырского комплекса Н.Е. Ефимов. Спустя время народная молва назвала монастырское кладбище путейским некрополем. Уже в наши дни это нашло свое подтверждение в найденных архивных материалах. Был составлен предварительный список из более 150 фамилий инженеров-путейцев и чинов МПС, включая нескольких министров, упокоившихся в некрополе. Архивные поиски продолжаются. Согласимся, что далеко не все профессиональные элиты Российской империи имели свой некрополь.
Окончание следует…
© Михаил Сухоруков
Как тебе такое, Илон Маск?
В Тверской области недавно впервые с 1976 года был запущен регулярный паровозный маршрут.
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Элита Российской империи: инженеры-путейцы. Ч.2.
Элита Российской империи: инженеры-путейцы
Элита Российской империи: жизнь по паровозному гудку
Элита Российской империи: паровозная каста
На первом этапе проектирования, строительства и эксплуатации ж/д в России свой вклад внесли зарубежные специалисты. Иноземные инженеры, механики, а позже машинисты и кондукторы играли важную роль на первых российских ж/д почти до конца XIX века. Возможно, именно поэтому до сих пор возникают недоразумения, например, ставящие под сомнение первенство Черепановых в создании 1-го российского паровоза и 1-й железной дороги на нижнетагильском заводе Демидовых. Разделяя мнение известного знатока и историка отечественных ж/д А.Б. Вульфова о том, что историческая справедливость в отношении оценки заслуг отца и сына Черепановых восторжествовала, от себя добавим следующее. Потеря делового интереса к развитию паровозного дела — это результат стратегического просчета промышленников Демидовых, а не поражение выдающихся русских механиков-самородков. Золотую медаль на Владимировской ленте на Всероссийской мануфактурной (промышленной) выставке в 1839 году получил англичанин Э.Э. Тэт (брат механика П.Э. Тэта) за построенный руками почти 300 русских умельцев на Пожвинском заводе паровоз «Пермяк». Победа досталась без борьбы потому, что у него не было конкурента. Демидовы не представили ни на предыдущих, ни на этой выставке уже испытанный в деле паровоз Черепановых. А промышленник Всеволожский был активен: на выставке 1833 года он показал лишь модель своего паровоза в натуральную величину и только в 1839 году — готовый паровоз. Кстати, насчет его проверки на ходу сведения расходятся. При этом напомним, что Черепановы еще в 1835 году запустили в эксплуатацию свой 2-й, более мощный и доработанный паровоз.
Прокладывая русский путь
На заре паровозостроения, конечно же, не было единых стандартов ширины колеи. Их и не могло быть, поскольку паровозостроение в промышленных объемах только зарождалось, а железнодорожное строительство в развитых странах было в начале пути. Но каждая страна, производившая паровозы и вагоны, строила их из расчета принятого стандарта в этой стране и, как правило, под свою колею. Шел поиск оптимальных размеров колеи, опираясь на самые разные факторы, включая климатические и иные эксплуатационные условия. И здесь Россия не была исключением. Но в этом случае в империи возникали проблемы иного характера. Так, из всех закупленных в Англии первых паровозов только 6 успели переделать под более широкую колею открываемой Царскосельской ж/д. Поэтому в результате поисков и экспериментов со временем сложился «русский» стандарт колеи. Есть тому и разные курьезные объяснения, начиная с ответа императора Николая I зачем и насколько сделать колею шире и завершая тем, что он, якобы, опасался, что если колея ж/д в империи будет соответствовать европейской, то по ней смогут нагрянуть в Россию эшелоны с вражескими войсками. Что здесь правда, а что исторический анекдот — теперь определить уже сложно. Надеемся, что в расчет принимались все разумные аргументы и доводы. При этом 2-я ж/д в империи — Варшавско-Венская — имела колею 1435 мм, как и в большинстве стран Европы. Но практически все остальные ж/д в России имели колею в 5 футов или 1524 мм. На этот счет есть интересные размышления по вопросу выбора ширины российской колеи, приведенные в работе Д. Зиновьева «Сага о колее».
Российско-американский проект
Вопрос о строительстве ж/д в империи был тщательно изучен и исследован в инженерно-экономическом плане. Во внимание был взят и мировой опыт ж/д строительства. В 1837 году император направил в Европу на 15 месяцев двух офицеров-путейцев полковников П. Мельникова и С. Кербедзь. Офицеры привезли 5 томов отчета (почти 1700 страниц текста и 190 чертежей).
Но в эту пору в лидеры по развитию ж/д движения вырвалась Америка. И в 1839 году царь еще на 15 месяцев для изучения американского опыта направляет того же профессора П. Мельникова с полковником Н. Крафтом. Помимо представленных подробных отчетов и детальных чертежей, они убедили Николая I пригласить американского инженера Джорджа Уистлера — «человека, опытного в железнодорожном деле». Надо отметить, что сотрудничество с американскими концессионерами, инженерами и дорожными специалистами позже завершилось успешным пуском в эксплуатацию ж/д между двумя столицами.
В сентябре 1841 года проф. П. Мельников представил правительству проект строительства ж/д между двумя столицами. Указ императора о сооружении новой ж/д вышел 1 февраля 1842 года. Предстояло проложить путь длиной в 650 верст между Санкт-Петербургом и Москвой. Постройки ж/д таких масштабов мир еще не знал.
Промышленное производство паровозов в России
С развитием российских ж/д резко возросла потребность в паровозах, вагонах, рельсах, а также в различном оборудовании и механизмах. Стало понятно, что необходимо развивать собственные производства, постепенно снижая зависимость от импорта. Первенцем стал казенный Александровский литейный завод, относившийся к ведомству горных и соляных дел. В 1844 году, когда началось строительство ж/д между двумя столицами, завод был передан путейцам и переименован в Александровский Главный механический завод Санкт-Петербургско-Московской ж/д.
Практически сразу же завод был передан на 6 лет в концессию трем американским механикам с условием, что они изготовят все необходимое для новой ж/д. помимо производства паровозов и вагонов, американцы обязались сформировать станочный парк, обучить мастеровых, машинистов и кондукторов. В интересах производства завод разделили на 2 части: Александровский механический завод (позже — Главные паровозные мастерские) и Главные вагонные мастерские. И работа закипела. Уже в 1845 году было выпущено 2 товарных и 2 пассажирских паровоза. Со следующего года стали выпускаться вагоны 1, 2 и 3 классов. Всего к весне 1847 года было произведено свыше 100 паровозов и тендеров. Столь стремительное развитие паровозного дела заинтересовало императора. В марте того же года Николай I вместе с наследником Александром осмотрели завод и увиденным царь остался доволен. К 1 ноября 1851 года — дате открытия ж/д сообщения между двумя столицами — американские концессионеры полностью выполнили свои обязательства. Новая дорога получила 43 пассажирских и 121 товарный паровоз. Были готовы к эксплуатации 2500 вагонов разных классов и предназначений. Кстати, с 1868 года Александровский завод стал выпускать только вагоны и ремонтировать их.
Спустя время паровозным гигантом стал Путиловский завод. Его владелец инженер Н. Путилов задумывал его как многопрофильный машиностроительный комплекс. Сначала завод стал основным производителем рельсов для ж/д империи. В 1873 году акционеры уже владели 6 заводами под путиловским брендом: 4 из них располагались в Финляндии, а еще 2 — в столице (механический и рельсовый).
Производством паровозов после смерти Путилова занялся его компаньон инженер Н. Данилевский. В 1894 году по заказу МПС был построен мощный паровоз системы «Компаунд». Казенный заказ предусматривал выпуск по 8 паровозов в месяц. В течение 1890-х годов Путиловский завод произвел 673 паровоза разных типов. К началу 1-й мировой войны завод занял лидерские позиции в паровозостроении не только в России, но и в Европе. Если в начале завод только копировал чужие модели, то после создания «паровозо-технической конторы» стали конструировать и выпускать собственные типы паровозов. Росли и объемы производства. В 1898 году было выпущено 160 паровозов. Иначе было нельзя — «в затылок» дышали конкуренты — Сормовский и Коломенский заводы.
В октябре 1901 года был выпущен тысячный паровоз. Производство было отлажено до автоматизма. Практически ежедневно выпускался 1 паровоз. Время, необходимое на сборку паровоза до его испытания на пробной поездке, составляло всего 12 часов при участии 360 рабочих. В то время больше паровозов выпускали только в Америке.
Сормовский завод вначале специализировался на производстве вагонов. С 1898 года на заводе начинают строить паровозы. Паровозостроение на заводе стало развиваться благодаря строительству Транссибирской ж/д. Локомотив серии «Ов» («овечка» на ж/д сленге) оказался настолько удачным, что стал выпускаться на всех других предприятиях страны. Более 7000 таких паровозов трудилось на отечественных дорогах. Из них 1100 локомотивов украшала табличка «Сормовский заводъ». В 1905 году из ворот завода вышел 1000-й паровоз.
Вначале на Сормовском заводе тоже копировались чужие образцы локомотивов. Затем было решено сделать свой паровоз. Помимо Б. Малаховского в его проектировании участвовали инженеры В. Соколов и Н. Ноткин. Начальник паровозо-технического бюро инженер Б. Малаховский в 1910 году закончил проект курьерского паровоза. Паровоз Малаховского отличали простота и рациональность, а его внешний вид поражал короткой трубой и характерным острым «носом», что обещало высокие скоростные качества. «Гончая Малаховского» — так называли в обиходе новый локомотив. Этот паровоз стал лучшим пассажирским локомотивом дореволюционного периода. Завод производил его с 1910 года, построив 384 локомотива. После Нижнего Новгорода производство этих паровозов было освоено в Петербурге, Луганске и Харькове, а всего было построено 678 «гончих Малаховского».
Коломенский завод был основан в 1863 году военным инженером Амандом Струве. Первоначально завод специализировался на строительстве мостов из собственных металлоконструкций, которые до этого приобретались за границей. Завод первым в России начал постройку больших железных мостов.
Для управления производством на Коломенском заводе Аманд Струве пригласил в компаньоны своего брата военного инженера Густава Струве, после чего в 1866 году предприятие получило название «Завод инженеров братьев Струве». Довольно быстро завод превратился в многопрофильное машиностроительное предприятие. Уже в 1867 году по объему производства и численности рабочих завод Струве занимал вторую позицию в Европейской России, уступая лишь Путиловскому заводу. Кроме того, здесь выпускались изящно и богато отделанные пассажирские вагоны 1-го и 2-го классов с водяным отоплением.
С 1 января 1872 года завод стал называться «Акционерное общество Коломенского машиностроительного завода». К этому моменту он занимал 1-е место в России по постройке железных мостов. С 1865 года он выпускал вагоны, а спустя 4 года уже производил паровозы.
К началу XX века ежегодно выпускалось до 220 паровозов, до 150 пассажирских вагонов, около 1800 товарных вагонов и 200 вагонов-цистерн. Продолжался выпуск металлоконструкций мостов.
С 1875 года Брянский машиностроительный завод впервые в России начал прокат стальных рельсов. К 1911 году рельсами Брянского завода были проложены 33 из 49 дорог империи. Активно участвовал в развитии завода инженер князь В. Тенишев. В 1880 году здесь было организовано производство вагонов, а с 1883 года — ж/д цистерн для перевозки нефти и других жидкостей. Производили на заводе и паровозы. Так, в 1894 году здесь уже было выпущено 100 паровозов и производство их расширялось. В Брянске в 1910 году построили 1-й российский электропоезд.
В империи создавались и другие предприятия по производству и ремонту ж/д техники, механизмов и оборудования. В разные годы к производству паровозов в империи привлекались и другие предприятия: механический завод Мальцева, Камско-Воткинский завод, Луганский завод Гартмана, Невский судостроительный завод и другие. А в 1897 году был открыт 1-й специализированный паровозостроительный завод в Харькове. Просторы империи накрепко соединялись стальной колеей.
Продолжение следует…
© Михаил Сухоруков