Элита Российской империи: паровозная каста
Элита Российской империи: инженеры-путейцы
Элита Российской империи: жизнь по паровозному гудку
Всероссийское и международное признание
Промышленное производство для нужд ж/д расширялось и совершенствовалось. Паровозы и вагоны российского производства все больше соответствовали международному уровню, а в ряде случаев его превосходили. Об этом свидетельствуют награды, полученные российскими предприятиями на отечественных и зарубежных промышленных выставках. Например, в 1882 году в Москве на XV Всероссийской художественно-промышленной выставке Сормовский завод за пассажирский кресло-кроватный вагон I-го класса и вагон-ледник для перевозки мяса был удостоен права изображать на своих изделиях Государственный герб России. Повторно этой награды завод был удостоен в 1896 году на Всероссийской торгово-промышленной и художественной выставке.
В 1870 году Коломенский завод на торгово-промышленной ярмарке в Санкт-Петербурге был удостоен такой же высшей награды. Позже он еще дважды награждался Государственными гербами: на торгово-промышленных ярмарках в Москве в 1882 году и Нижнем Новгороде в 1896 году. А в 1900 году на Всемирной выставке в Париже Коломенский завод был награжден высшей наградой Grand Prix («Гранд При») за пассажирский паровоз «Компаунд», приспособленный к отоплению нефтью.
Не отставал и Коломенский завод. 18 марта 1873 года здесь был выпущен 100-й паровоз, которому присвоили имя «Коломна». Этот локомотив был отправлен на Всемирную выставку, проходившую в мае того же года в столице Австро-Венгрии. В Вене паровоз «Коломна» получил высшую награду – Почетный диплом.
Новая форма «паровозников» России
Накануне открытия регулярного движения поездов Петербурго-Московской линии было утверждено "Положение о составе Управления С.-Петербурго — Московской ж.д.", где было указано, что весь обслуживающий персонал разделяется на 4-е роты. Первую составляли машинисты, их помощники и кочегары. Вторую — обер-кондукторы и кондукторы. Им всем полагался мундир военного образца, головным убором служила каска. Кондукторам и обер-кондукторам полагался фашинный нож (тесак) на черной портупее.
Начиная с 1855 года произошли большие изменения в покрое форменного обмундирования всех служащих ведомства путей сообщения. Чтобы поднять престиж госслужбы среди нижних чинов, вводится право отличать выслугу лет серебреными галунами: за 5 лет службы мастерам и машинистам Николаевской ж/д полагались галуны на обшлага рукавов, за 10 лет к ним прибавлялись галуны на фуражку и воротник.
Только за период с 1861 по 1873 годы в России было основано 53 акционерных ж/д общества и каждое из них вводило свою форму для служащих. Поэтому было принято решение о разработке единой формы одежды для путейцев.
К тому же принималось во внимание мнение С. Витте: «Честь мундира поможет тем, кто его носит, лучше служить». Учитывались и пожелания самих путейцев, среди которых впервые был проведен массовый опрос. В их представлении о служебной одежде выявилось, что большинство выбирали единую форму одежды за то, что она скрадывала различия в имущественном положении. При разработке эскизов мундиров специалисты по форменному костюму посетили ж/д Европы.
Тёмно-оливковый цвет, выбранный в качестве основного, по задумке «долженствовал хранить память о великих воинских традициях предков» (к тому времени общепринятым в армии стал другой тёмный цвет – ближе к синему). В самом мундире удачно сочетались военные и гражданские элементы. На френче отсутствовали нарукавные нашивки и шевроны, но были погоны. Пуговицы изготовлялись из латуни или меди. При создании эскизов мундира учитывалось, что служащие будут проводить основную часть времени внутри поезда, поэтому цвета одежды должны были сочетаться с отделкой вагонов. Чиновники МПС предложили ввести для путейцев и парадную форму одежды. По расчетам это потребовало бы дополнительных расходов казны и самих железнодорожников на ее приобретение. Вначале парадный мундир был введен в качестве наградного костюма. Его получили все почётные сотрудники МПС и ветераны ж/д транспорта. Однако уже в 1879 году и повседневная, и парадная формы одежды были переведены «на казённый счёт» и стали выдаваться бесплатно. Всего было пошито более 100 тыс. комплектов мундиров. При этом для служащих северных и сибирских ж/д выдавались размеры с учетом, чтобы форму можно было утеплить или пододеть под неё теплую рубашку.
Было учтено пожелание о «внешнем уравнивании» в мундирах между рядовыми путейцами и начальствующим составом. Различия в форме были лишь в знаках продвижения по службе. 21 декабря 1878 года император Александр II подписал указ о введении единой формы одежды для всех служащих российских ж/д.
Новая эмблема Главного общества российских ж/д появилась в 1871 году и заменила прежнюю — в виде перекрещенного якоря и топора. Теперь на ней было два распростертых крыла с колесом посредине. Позднее эмблема несколько видоизменялась.
Служащие МПС в Российской империи подразделялись на 4 разряда: 1-й — инженеры путей сообщения; 2-й — чиновники центральных учреждений; 3-й чиновники местных учреждений; 4-й — ж/д служащие. К разряду служащих относился и прислуга станций и депо. Отличия в их форме одежды сводились, в основном, к разному цвету выпушек по роду служб (красный, зеленый, синий и желтый).
В августе 1904 года были введены последние изменения в форменной одежде гражданских чинов МПС империи. Теперь чиновники и инженеры имели 7 установленных видов форменной одежды: парадную; праздничную; обыкновенную; особую; будничную; летнюю и дорожную. Кроме того, для различных ж/д профессий вводились бляхи на фуражку, нагрудные знаки и нарукавные знаки из металла.
Для различия служителей разных классов на фуражке имелись полоски-галуны: 1-й класс -3 галуна; 2-й класс -2 галуна и 3-й класс -1 галун. Кокарда на головном уборе, пряжка ремня, нагрудные и нарукавные знаки железнодорожников теперь имели начальные буквы той дороги, на которой они служили. Например, для Сибирской ж/д это были буквы СЖД, для Северо-Западной — СЗЖД, для Китайско-Восточной — КВЖД и т.д.
Мундиры стали отличаться по цвету для различных служб. Для службы пути и зданий они шились из темно-зеленого сукна, а для службы движения — из черного. Пуговицы на мундирах пришивались в два ряда по 6 штук и были либо гладкие, либо с начальными буквами названия дороги, как на знаках и пряжках. Начальники станций имели еще одно отличие — фуражку красно-оранжевого цвета.
Сохранились наплечные знаки поперечные, посреди плеча, из чередующихся серебряного и светло-зеленого гарусных жгутов, нашитых на светло-зеленом суконном погончике (цвет определялся видом службы).
В машинисты — лучшие из лучших
Особое место среди железнодорожников, как отмечает А.Б. Вульфов, во все времена занимали машинисты или как тогда их называли — «механики». Это была особая профессия, которую мог освоить далеко не каждый. Она требовала общей и технической грамотности, умения принимать быстрые и правильные решения. Не случайно первое время машинистами, в основном, были иностранцы. А вот помощниками и кочегарами или истопниками при них служили русские работники дороги. Обучившись паровозному делу, впоследствии многие из них становились машинистами.
У паровозников всегда была зарплата, примерно, в 2 раза выше, чем средняя зарплата других служащих ж/д. При этом, у машинистов была возможность дополнительного дохода в виде премий, доплат за нагон опоздания в пути, за сбережение топлива и т. д.
В составе паровозной прислуги (понятие «бригада» появилось много позже) у каждого были свои обязанности, которые наши современники часто путают. Например, топкой котла всегда занимался помощник, а не кочегар, как многие считают, Правильная топка котла считалась высоким мастерством, особенно после перехода с дров на уголь. Поэтому, когда и куда на колосники бросать лопатой уголь — это была одна из главных задач помощника, отвечавшего за «пар в котле». Кочегар же выполнял все вспомогательные работы — пополнял на станциях запасы воды и смазки, подгребал уголь из тендера к лотку, смазывал буксы и т.д. Попасть в паровозные прислуги было большой удачей, поскольку это был верный путь выучиться на машиниста и войти в паровозную касту. У машиниста всегда было самое важное и почетное место на паровозе: сначала на открытой площадке, затем под навесом, после в паровозной будке и, наконец, в кабине паровоза. На фото показаны «счастливчики», окончившие школу машинистов Сормовского завода империи и получившие право управлять паровозом.
Князь в будке машиниста.
Путь в машинисты у всех был своим. В этом смысле интересна судьба человека знатного рода, прошедшего все ступеньки от паровозной прислуги до машиниста, а затем и до министра путей сообщения Российской империи. Речь идет о князе М. И. Хилкове.
Княжеский отпрыск окончил престижный Пажеский корпус. В лейб-гвардии Михаил Иванович дослужился до чина штабс-капитана. Затем перешел на гражданскую службу в МИД империи. Позже молодой князь оставил службу и в компании со своим наставником и приятелем отправился в путешествие по Америке. Здесь он решил попробовать себя в новом для него паровозном деле. Князь под именем Джона Мэджилла в 1864 году пошел работать в Англо-американскую Трансатлантическую компанию простым рабочим. Случай небывалый в среде российской аристократии. Вот как описан этот период жизни Хилкова в «Альманахе современных русских государственных деятелей». Этот биографический сборник вышел в 1897 году. На пожелтевших от времени страницах читаем мнение его современников: «говорят — даже состоял в кочегарах, затем был помощником машиниста, старшим машинистом и только через четыре года… добился места заведующего службою подвижного состава и тяги. Оставив Америку, кн. Х. около года еще прослужил слесарем в Ливерпуле и, вернувшись на родину, был назначен начальником тракции на Курско-Киевской жел. дороге, затем на Московско-Рязанской». Службой тракции тогда называли подразделения, отвечавшие за состояние тяги (паровозов) на ж/д.
Учитывая огромный опыт и обширные знания, он быстро продвигается по службе. Возглавляет поочередно ряд ж/д, служит главным путейским инспектором. Позже он занимал и другие руководящие должности в системе МПС. Тогдашний министр финансов С.Ю. Витте считал, что в те годы в империи не было человека, имевшего такой же опыт строительства и эксплуатации железных дорог в разных странах и в разных климатических условиях. Считается, что по его рекомендации император Николай II назначил князя в 1895 году министром путей сообщения. Хотя известны были и более влиятельные покровители князя из императорской семьи. Однако и мнение всесильного министра финансов, который, кстати, с февраля по август 1892 года тоже возглавлял МПС, имело свой вес. Хитроумный царедворец Витте позже в своих воспоминаниях по-иному оценит роль князя Хилкова. «Конечно, Хилков не был государственным человеком, — напишет бывший председатель кабинета министров империи, — и всю свою жизнь он оставался скорее обер-машинистом, нежели министром путей сообщения». В должности министра князь прослужил 10 лет, внеся свой вклад в развитие ж/д транспорта в России. Министр в поездках не считал зазорным общение с рабочими и служащими ж/д. Мог подсесть на паровоз, а при случае, и вспомнить навыки машиниста. Не боялся взять ответственность на себя. При участии Хилкова было открыто Московское инженерное училище. По его предложению стал отмечаться День железнодорожника, введенный приказом по МПС. В его биографии был и такой случай. Незавершённость отдельных участков ж/д в районе озера Байкал серьёзно осложняла снабжение войск в зимний период русско-японской войны. Для решения этой проблемы министр распорядился проложить временный путь прямо по льду Байкала. Машинисты испугались вести поезд в таких условиях и князю пришлось самому подняться в будку паровоза. Бывший машинист в министерском чине благополучно провел эшелон с военными грузами через замерзшее озеро.
Свидетельством его искреннего служения Отечеству является то, что и сегодня в его честь железнодорожники устанавливают памятные доски, бюсты и вспоминают его имя в ряду выдающихся российских путейцев. Крутые изгибы его жизненной колеи, не всегда понятные современникам, особенно из высшего общества, обрастали эпизодами, в которых правда перемешивалась с вымыслом. Однако князь упрямо делал то, что должно и настойчиво прокладывал рельсы в интересах будущего могущества России. А машинисты всегда считали князя своим, поскольку он вышел в министры из «паровозников».
Продолжение следует...
© Михаил Сухоруков
Мальчишки любят паровозы - Играем в Гоу Гоу Томас (Thomas & Friends)
Вот запустили игру. Думаем купить ли платные пакеты с паровозиками и локациями )
Элита Российской империи: жизнь по паровозному гудку.
В продолжение этой темы.
В августе 1834 года начались ходовые испытания первого русского паровоза. Построен он был механиками и изобретателями Черепановыми. Отец с сыном создали «чудо техники» тех времен в Нижнем Тагиле для транспортировки руды на Выйский завод, принадлежавший Демидовым. Изготовленная паровая машина была ими названа "сухопутным пароходом" и могла перевозить более 200 пудов груза (около 3,2 т) со скоростью 12-15 верст в час (13-17 км/ч). Но об этом факте вспоминают не часто. Обычно путейскую историю России связывают с открытием в ноябре 1837 года первой общедоступной пассажирской дороги между столицей и Царским Селом. Кстати, первые паровозы для нее заказывали в Англии.
Паровоз Черепановых на рельсах российской истории
Ефим Черепанов происходил из крепостных крестьян, приписанных к Выйскому заводу промышленников Демидовых. Смышленого паренька приметили и взяли на работу в качестве «мехового мастера» — специалиста по воздухозаборным устройствам. Жизнь складывалась, как у всех. Ефим женился и два года спустя родился сын Мирон. В 1807 году Ефима поставили «плотинным мастером». Так он стал мастером по гидротехническим сооружениям и водяным двигателям. Сын рос, равняясь на отца и учась у него. В 12 лет Мирона приняли на работу в заводскую контору «по причине высокой грамотности». В 1822 году отец был назначен главным механиком всех нижнетагильских заводов и оставался им 20 лет вплоть до своей смерти в 1842 году. Сын Мирон был у него заместителем и позже заменил отца на этом посту.
Отец с сыном, начиная с 1820 года, построили около 20 разных паровых машин мощностью от 2 до 60 л.с. Демидовы ценили знания, опыт и изобретательский ум Черепановых. Отца в 1825 году направили для «просмотра машин» в Швецию. Спустя 8 лет Мирон поехал в Англию, где изучал устройство железных дорог (далее — ж/д). А в 1834 году они уже испытали свой первый в России паровоз. Спустя год они выкатили «на пробу» свой второй, более мощный паровоз. История создания и устройство этого паровоза была изложена в №5 «Горного журнала» за 1835 год. Впервые чугунные рельсы («колесопроводы») проложили от завода на медный рудник. За строительство первой в России ж/д длиной 854 м Мирон Черепанов получил в 1836 году вольную грамоту. Отец получил её раньше — за создание паровых машин.
Однако локомотивы Черепановых не нашли спроса за пределами завода и спустя время были заменены гужевой тягой. В ту пору в Российской империи промышленная инфраструктура еще только формировалась и для небольших перевозок выгоднее было использовать гужевой транспорт. Просто русские умельцы Черепановы опередили свое время. Как говорится, они бежали впереди своего паровоза. Но их «пароходный дилижанец» все равно стал первенцем российских ж/д.
Однако в ту пору о паровозе Черепановых скоро забыли. Даже при том, что наследник престола Александр, когда он был на демидовских заводах, то своими глазами видел «пароходный дилижанец». Но он не произвел на будущего императора большого впечатления. К тому времени он уже знал о паровозных успехах англичан. А промышленники Демидовы, видя реакцию наследника, не дали хода изобретению Черепановых. Кстати, это позже породило еще одну историческую несправедливость. Идеи Черепановых были реализованы на Пожевском уральском заводе. Здесь спустя 5 лет был построен паровоз «Пермяк» и через год он демонстрировался на Третьей промышленной выставке в Петербурге. Механик из англичан П. Э. Тэт получил золотую медаль «За постройку первого паровоза в России». Про Черепановых тогда даже и не вспомнили. Но сегодня россияне помнят их имена и чтут заслуги перед Россией своих выдающихся соотечественников.
Проекты иноземного инженера-путейца
Первым предложил строить в России ж/д австрийский инженер Франц Герстнер, приехавший в августе 1834 года по приглашению горного ведомства. Иноземный инженер, чех по национальности, был известным профессором Венского политехнического института и имел опыт строительства ж/д. Для изучения ситуации на местах он отправился на Урал. Проехав около 4 тыс. верст, он через 3,5 месяца вернулся в столицу. У него на руках были все необходимые сведения для обоснования необходимости развития в России ж/д сообщения. Свои предложения и расчеты он подал в виде записки императору Николаю I. «…нет такой страны в мире, — писал Герстнер, — где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путём увеличения скорости передвижения».
У него были масштабные проекты, однако для начала он предлагал построить небольшую путевую линию, чтобы рассеять сомнения относительно возможности эксплуатировать ж/д в условиях русской зимы. При этом он просил о своем монопольном праве строительства планируемых ж/д. В начале 1835 года Ф. А. Герстнер был принят Николаем I и произвёл на императора хорошее впечатление. Его записка была передана «для рассмотрения и доклада».
Спустя время было получено разрешение императора на постройку Царскосельской ж/д. Герстнеру дозволялось учредить акционерную компанию с капиталом в 3 млн руб. При этом было указано, что вопрос о других ж/д будет решён «не прежде как по окончании указанной дороги… и по дознанию на опыте пользы таковых дорог для государства, публики и акционеров».
Подданный австрийской короны был настойчив. Начав организацию акционерного общества Царскосельской ж/д, он одновременно вел переговоры о строительстве ж/д С.-Петербург — Москва. Убедив графа А.А. Бобринского стать акционером, он использовал его связи при дворе. Поделив зоны ответственности, они пришли к решению, что граф займется финансами, а инженер — техническими вопросами строительства. Было изготовлено 15 тыс. акций Общества, которые распространили среди 700 акционеров.
Согласно указу императора Николая I, с 1 мая 1836 года началось строительство Царскосельской ж/д. Первый паровоз 3 октября 1837 года был доставлен из Англии в Кронштадт, а уже 3 ноября этот паровоз вместе с составом был обкатан на перегоне Павловск — Большое Кузьмино. Кстати, именно это событие изображено на приводимой акварели (ошибочно называемой «Прибытие первого поезда»). Вагоны скорее напоминали повозки разных видов и назывались соответственно — «шарабаны», «берлины», «дилижансы», «ваггоны». Взгляд с «гужевых» позиций позволяет понять, почему первые русские пассажирские вагоны (от английского слова vaggon — тележка, повозка), даже на «элитной» Царскосельской ж/д не отапливались. Все привыкли, что сани зимой тоже не обогревались, поэтому это никого не удивляло. А транспортное предназначение у вагонов, как и у саней было примерно одно и то же.
Всего к открытию дороги в Россию поступили 6 паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов, закупленных у Англии и Бельгии. Паровозы, вагоны и рельсы, в основном, заказывались за границей, но часть вагонов для грузов, паровые машины для водоснабжения, водопроводные трубы, дорожные механизмы позже начали изготавливать на Александровском заводе в С.-Петербурге.
Как и во многих других делах, Россия выбрала свою колею, которая не совпадала с европейским стандартом. Вначале только 6 паровозов удалось переделать для «русской» колеи. Всего же за время самостоятельного существования для Царскосельской ж/д было поставлено 34 паровоза.
Торжественное открытие движения на участке Санкт-Петербург — Царское Село состоялось 30 октября 1837 года. Место машиниста первого поезда занял сам Герстнер. Состав состоял из паровоза Р. Стефенсона, ещё не имевшего имени «Проворный», и восьми вагонов. Члены Правления дороги пригласили на открытие первой в России ж/д императора Николая I и других почётных гостей. Пассажиры заняли свои места и в 2 часа 30 минут пополудни поезд, управляемый Ф. А. Герстнером, плавно отошёл от перрона. Под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» первый состав прибыл на станцию Царское Село. Поездка из столицы до Царского села заняла 35 минут, а обратная дорога — всего 27 минут. Максимальная скорость поезда достигала 64 км/ч, а средняя скорость на маршруте составила 51 км/ч. В последующие 3 дня от Петербурга до Царского Села и обратно ездили все желающие. Вначале поезда ходили на конной тяге и только по воскресеньям — на паровой. Полностью на паровую тягу дорога была переведена с 4 апреля 1838 года.
Первоначально на Царскосельской ж/д паровозам давали названия. Первые шесть паровозов назывались «Проворный», «Стрела», «Богатырь» (затем «Россия»), «Слон», «Орёл» и «Лев». Их мощность была в пределах от 75 до 120 л.с., что позволяло достигать скорости в 60 км/час. Позже паровозы начали обозначаться номерами, а затем буквенной серией и номером.
Плата за проезд до Царского Села составляла 2 руб. 50 коп. в карете 1-го класса, 1 руб. 80 коп. в дилижансе 2-го класса и 80 коп. — в открытом вагоне — повозке. Эти повозки длиною около 15 м, предназначались, в основном, для грузовых перевозок, но на них, при желании, могли разместиться около 100 человек. По состоянию на 31 декабря 1869 года на Царскосельской ж/д. числилось на ходу 11 паровозов.
Надо отметить, что пассажирские перевозки по «чугунке» (так в народе прозвали ж/д за чугунные рельсы) в России первое время не имели широкой поддержки. Было немало противников развития паровозного движения. И все это несмотря на европейский прогресс и успех первого полноценного паровоза Стефенсона. Первый министр путей сообщения Российской империи П.П. Мельников в своей книге «Сведения о русских железных дорогах» писал: «В 1837 году… на всем материке Европы устроено было не более 400 верст паровозных железных дорог… Это доказывает, как в это время еще недоверчиво относились в Европе к таким предприятиям».
А в 1851 году для общественного пользования была открыта ж/д между Санкт-Петербургом и Москвой. Стали строиться другие казенные и частные ж/д. В конце XIX века в империи функционировали 20 казенных, 4 частные и 10 ж/д, эксплуатируемые специально созданными обществами. Их общая протяженность превышала 43 тыс. верст (1 верста = 1067 м).
Внедрение технического новшества или способ развлечься?
Движение на участке Царское Село — Павловск было открыто 22 мая того же года. В здании ж/д станции в Павловске, по задумке Герстнера, был открыт специальный концертный зал, где с 1856 года с большим успехом выступал сам И. Штраус. В этой связи заполнение поездов состоятельными пассажирами было обеспечено. По сути, это был первый в империи концертно-развлекательный тур для выезда на великосветские сборы в Павловском, как тогда говорили, «воксале». Слово «вокзал», как известно, происходит от английского Vauxhall. Именно так называлось место близ Лондона, где еще в XVII веке был размещен зал для проведения концертов. Павловский вокзал служил помещением для концертов для избранных, где выступали известные зарубежные и отечественные музыканты, певцы и артисты. Выступить перед публикой на вокзале считалось большой удачей для артистов. Одновременно вокзал служил гостиницей для приезжавших. Автор текста известной «Попутной песни» Нестор Кукольник писал композитору Михаилу Глинке о первой из своих поездок. «Для меня железная дорога — очарование, магическое наслаждение. — писал литератор. — В особенности была приятна вчерашняя поездка в Павловский воксал, вчера же впервые открытый для публики. ... Вообрази себе огромное здание, расположенное в полукруге, с открытыми галереями, великолепными залами, множеством отдельных нумеров, весьма покойных и удобных. Стол в воксале очень хорош уже теперь. В самом скором времени обещаны еще многочисленные улучшения в этой части. Прислуга многочисленная и в отличном порядке… Направо две бильярдные залы, налево залы для желающих за обедом некоторого удаления от прочих посетителей. На хорах музыка, внизу песни тирольцев». Так вокзал стал местом для развлечений и отдыха скучающей великосветской публики. С 1897 года здесь стал ежегодно 25 июня праздноваться День железнодорожника. Дата дня рождения Николая I для этого праздника была выбрана не случайно, ибо его волей началось строительство и эксплуатация ж/д в империи. Каждый год до октябрьских событий 1917 года в этот день в Павловском вокзале собирались на праздничный ужин с концертом чиновники и инженеры МПС, а также представители всех российских ж/д. Затем почти на 20 лет этот праздник был предан забвению. Позже он был восстановлен, а с 1940 года стал отмечаться в привычный всем день — первое воскресенье августа.
Первая паровозная катастрофа
В ночь с 11 на 12 августа 1840 года произошла первая в России ж/д катастрофа. «На 24-верстной однопутной „чугунке“ Петербург — Павловск, трехлетием ранее открывшей в стране эру механического транспорта, подвыпивший машинист проскочил остановку у Средней Рогатки, предназначенную для пропуска встречного состава. В результате на 8-й версте от С.-Петербургa поезда (их поначалу называли „обозами“) столкнулись и несколько десятков пассажиров погибли». Вот как описывает это место Александр Бенуа — «потянулись поля, огороды, промелькнули станции Царского Села и Средней Рогатки, справа проплыла роща со многими надгробиями (там были похоронены жертвы первой в России железнодорожной катастрофы)».
Что же случилось ночью 11 августа 1840 года? В 11 часов вечера поезд из Царского Села (18 повозок), ведомый паровозом "Богатырь" под управлением англичанина Роберта Максвелла, двинулся в путь по Царскосельской ж/д. Согласно распоряжению начальства, объявленному Максвеллу с утра и повторно доведенному непосредственно перед отправлением, ему приказывалось остановиться у Московского шоссе. Требовалось ожидать встречного поезда, отправленного в 11 часов вечера из Петербурга. Роберт Максвелл в этот день, как утверждали современники, был пьян, и забыл об этом распоряжении. Поезд, не останавливаясь на станции, проехал объездную дорогу, на которую въезжают для того, чтобы дождаться там проезда поезда из Петербурга. На 7-й версте поезд из Царского Села и поезд из Петербурга, ведомый паровозом "Лев", встретились. Оба машиниста предприняли попытку остановиться, но безуспешно. Максвелл сбросил пары и успел соскочить с паровоза. Оба состава столкнулись «лоб в лоб». Из 18 повозок Петербургского поезда три были смяты, а 3 вагона Царскосельского состава также сильно повреждены. Официально сообщили о 6 погибших пассажирах и 78 с ранениями и ушибами.
Из аварии сделали выводы. Главноуправляющий путей сообщения граф К.Ф. Толь издал приказ о замене склонных к пьянству машинистов-англичан трезвенниками из немцев. Паровозные бригады стали комплектоваться вторыми машинистами. После крушения встречное отправление поездов из конечных пунктов было запрещено. Однако ничто уже не могло задержать развития российских железных дорог и паровозного движения на просторах империи.
Продолжение следует…
© Михаил Сухоруков
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.