18 июня 1957 года - лётчик-испытатель Рафаил Иванович Капрэлян впервые осуществил полёт по кругу на вертолёте Ми-6 с двигателем ТВ-2ВМ (5 июня 1957 года Капрэлян впервые оторвал Ми-6 от земли). Вот выдержка из его отчёта об этом полёте:
"Перед отрывом от земли для висения машина как бы подсказывает лётчику момент отрыва. При увеличении мощности силовой установки вертолёт стремится перемещаться вперёд - приходится удерживать ручкой на себя. С дальнейшим увеличением мощности машина уравновешивается без стремления вперёд и этим даёт знать, что настал момент отрыва. При плавном взятии ручки "шаг-газ" на себя вертолёт плавно отрывается одновременно с трёх точек и уверенно висит с небольшим правым креном. При разгоне - тряска меньше, чем на Ми-4. При торможении - значительные вибрации передней части. Управление нормальное, несколько хуже в поперечном отношении. Во время первого полёта, который производился на высоте 200 м, с постоянным увеличением скорости до 120 км/ч: хорошая управляемость, летит плавно без вибраций, нос несколько поднят вверх (примерно 5°) и немного ухудшает обзор из кабины. Указатель скорости не был оттарирован и в строю с двумя Ми-1 показывал скорость на 20 км/ч меньше, чем на Ми-1, т.е. при первом полёте истинная скорость была 140 км/ч.".
Еще несколько фактов о Ми-6:
- Всего на вертолётах Ми-6 было установлено 16 мировых рекордов. В сентябре 1962 года Ми-6 и вовсе поднял в воздух 20,1 тонны на высоту 2 738 метров. В рекордных полетах взлётная масса вертолёта достигала 48 тонн.
- Вертолёт Ми-6 получился ещё и очень быстрым. Самым быстрым в мире на тот момент – его скорость достигала до 340 километров в час.
- Ми-6 вызвал фурор на международной авиационной выставке в Ле-Бурже в 1965-м году, а ОКБ Миля получило международный приз им. И. И. Сикорского как «признание выдающегося достижения в области вертолетостроительного искусства».
- Было построено около 1000 этих "тяжеловесов". Они перевозили особо важные грузы, участвовали в монтажных работах, спасательных операциях, тушении пожаров и даже летали на поиск космонавтов после их приземления.
- Ликвидация последствий аварии на Чернобыльской АЭС, помощь пострадавшим во время землетрясения в Спитаке – выносливые машины и их героические экипажи всегда были там, где тяжелее всего.
- На смену Ми-6 пришёл Ми-26, который, как и его предшественник выпускается на предприятии «Роствертол» холдинга «Вертолеты России». И он тоже носит гордое звание – первого силача среди вертолётов.
15 июня 1960 годасовершил свой первый полёт прототип вертолёта под обозначениемВ-10 (в последующем получивший наименованиеМи-10) с регистрационным номеромСССР-04101, под управлением лётчика-испытателя Р.И. Капреляна.
Первый прототип опытного вертолёта В-10. Фото из открытых источников. Автор фото неизвестен.
На этом фото выше именно тот самый первый экземпляр прототипа В-10, удалось на просторах интернета найти эту фотографию, прошу Вас обратите особое внимание на шасси, а точнее на колёса..., запомните эту особенность, далее мы с Вами ещё вернёмся к ним.... Это будет довольно длинная статья, так как эта "винтокрылая птица" уникальна и заслуживает особого внимания. А для начала немного предыстории:
Во второй половине 1950-х годов, имея уже относительно богатый опыт при проектировании вертолётов, в ОКБ Миля перешли к разработке тяжёлых винтокрылых машин. Одной из идей было создание очень оригинального “летающего крана”, в конструкции которого предусматривались длинные “ноги” для более удобной транспортировки негабаритных грузов под фюзеляжем. Предполагалось, что при использовании внешней платформы (или обычной подвески) это не только ускорит и упростит загрузку, но и позволит увеличить грузоподъёмность не менее чем на 10-20 % по сравнению с обычными вертолётами, которые перевозили груз внутри фюзеляжа. Кроме того, для “летающего крана” не предполагался большой запас топлива, поскольку доставка грузов должна была производиться на небольшие расстояния.
Первый прототип опытного вертолёта В-10. Фото из открытых источников. Автор фото неизвестен.
Проектирование такого вертолёта, получившего наименование В-10, началось в 1957 году, однако правительственное постановление вышло только 20 февраля 1958 года. Ведущим конструктором по машине был назначен Л.Н. Бабушкин, а в состав конструкторской группы входили Н.Г. Русанович и М.Н. Пивоваров, которые занимались разработкой вертолёта Ми-6.
Первый опытный прототип В-10, источник фото сайт: "Энциклопедия военной техники".
Техническим заданием предусматривалась перевозка крупногабаритных грузов массой до 12 тонн на расстояние 250 км и массой 15 тонн на более короткие расстояния. В проект сразу закладывали многофункциональность: - помимо транспортных целей (включая разгрузку судов в портах) В-10 планировали использовать, как пассажирский вертолёт с комфортным салоном, “летающий танкер”, санитарно-операционный пункт и также как передвижную лабораторию.
Впрочем, основными заказчиками выступали военные, требования которых сильно повлияли на внешний облик вертолёта. В частности, для размещения в грузопассажирской кабине (имевшей размеры 15,95 х 1,66 х 2,75 метра) 28 человек или 3 тонн полезной нагрузки, а также прочего оборудования, фюзеляжа пришлось значительно удлинить. Соответственно, предстояло проработать конструкцию стоек шасси, которые получались очень высокими. В итоге, основные размеры “летающего крана” получились очень впечатляющими:
длина вертолёта (по фюзеляжу) – 32,86 м; длина вертолёта (с вращающимися винтами) – 41,89 м; высота вертолёта на стоянке – 9,9 м; клиренс фюзеляжа – 3,75 м при обжатых амортизаторах; база шасси – 8,285 м; колея шасси (по внешним колёсам главных ног) – 7,55 м; колея шасси (по внешним колёсам передних ног) – 6,512 м; размер главных колёс – 1230 х 260 мм; размер передних колёс – 950 х 250 мм; диаметр несущего винта – 35 м; ометаемая площадь несущего винта – 962 кв.м;. диаметр хвостового винта – 6,3 м.
Вместе с тем, В-10 создавался с учётом использования многих узлов и агрегатов Ми-6 (включая двигателиД-25В), чтобы в производстве получить максимальный уровень унификации. Фактически, новыми были только фюзеляж, шасси и гидрозахваты внешнего груза, в то время, как силовая установка, несущий и рулевой винты, трансмиссия, общие схемы системы управления и гидравлическая система полностью заимствовались у предшественника.
Была у советского “летающего крана” ещё одна особенность – для упрощения операций по подвеске внешнего груза, когда вертолёт буквально накатывался на них, а также для наблюдения за ним в полёте, была создана специальная телевизионная установка с камерой под фюзеляжем. Также внутри фюзеляжа, в зоне редукторного отсека, к силовым шпангоутам крепилась ферма с грузовой лебедкой ЛПН-7 и восьмикратным полиспастом, обеспечивающим подъём и опускание груза массой до 15 тонн на высоту до 30 метров.
Первый опытный прототип В-10. Источник фото сайт: "Энциклопедия военной техники".
Весь период проектирования и постройки первого прототипа занял чуть больше двух лет – опытный образец с регистрационным номером СССР-04101 впервые поднялся 15-го июня 1960 года под управлением лётчика-испытателя Р.И. Капреляна. Испытания В-10 (переименованный к тому времени в Ми-10) проходили в неполной полётной конфигурации – на вертолёте отсутствовала "шахта" аварийного покидания, а на стойках установили только по одному колесу, причем передние были самоориентирующиеся.(вот мы и добрались до основной отличительной особенности первого прототипа, о которой упоминалось в самом начале этой статьи!).
Несмотря на успех, достигнутый в испытательных полётах, в мае 1961 года первый прототип был потерян в результате вынужденной посадки – катастрофа, в которой погибло 4 из 5 членов экипажа, произошла из-за поломки привода маслонасоса в главном редукторе.
Второй прототип опытного вертолёта Ми-10 с регистрационным номером СССР-04102. Фото из открытых источников . Автор фото неизвестен.
Между тем, тестовые полёты продолжились на втором прототипе с номером СССР-04102, а третий опытный образец с номером СССР-01403 использовали для статических испытаний. Именно второй опытный Ми-10 был публично продемонстрирован широкой общественности – 9-го июля 1961 года, во время проведения Дня Воздушного Флота в Тушино, вертолёт доставил к гостевым трибунам геологический домик. Стоит отметить, что в 1966 году этот же вертолёт был обозначен как Ми-10УПЛ и временно предназначался для транспортировки универсальной полевой лаборатории.
Рекордный вертолёт Ми-10Р - модификация грузового вертолета для установления рекордов скорости. Фото из открытых источников.
Спустя чуть более двух месяцев на модифицированном вертолёте Ми-10Р было установлено несколько абсолютных мировых рекордов грузоподъёмности, в том числе подъём груза массой 25105 кг на высоту 2840 метров. От прототипов эта машина отличалась не только окраской, но облегчённой конструкцией и “коротким” шасси с обтекателями на колёсах.
1/3
Ми-10 (СССР-04102) - второй прототип с автобусом ЛАЗ на грузовой платформе. Фото из открытых источников. Автор фото неизвестен.
На декабрь 1961 года были намечены государственные испытания Ми-10, но заказчик вполне ожидаемо обновил требования. Разработчикам предстояло заменить лопасти несущего винта, увеличить ресурс двигателей и редуктора, а также установить доработанные стойки с обтекателями на колёсах. Это задержало процесс доведения Ми-10 до эксплуатационной стадии, но не помешало принять решение о развертывании серийного производства.
Второй прототип вертолёта Ми-10 в Тушино, 9 июля 1967 года. Источник фото: сайт "Энциклопедия военной техники".
Выпуск Ми-10 начался на Ростовском авиазаводе №168 в 1964 году, а в 1965 году советское правительство отправило новейшую технику на XXVI Парижский авиасалон. Демонстрация Ми-6, Ми-10 и Ан-22 прошла более чем успешно! Западные специалисты были шокированы и особо отметили тяжёлые вертолёты, в конструкции которых был решен целый ряд сложных технических вопросов.
В 1966 году вертолёты Ми-6 и Ми-10 совершили перелёт в Нидерланды, по итогам которого один “летающий кран” был приобретен голландцами и впоследствии перепродан в США, где успешно прошёл 170-часовые испытания. Других экспортных заказов на Ми-10 больше не последовало.
Первый серийный Ми-10 с заводским номером 4680101К, г. Ростов-на-Дону, сентябрь 1964 года, Источник фото: сайт: "Энциклопедия военной техники".
Тем временем на авиазаводе в Ростове, очень скромными темпами, разворачивалось серийное производство. Первый Ми-10 с заводским номером 4680101К сдали в сентябре 1964 года, две машины 2-й серии – в 1965 году, а в 1966-м году сдали две машины 3-й и три машины 4-й серии. Выпуск задерживался процессом доработок, большая часть которых вводилась по результатам недавно завершившихся государственных испытаний, в связи с чем в 1967-м году сдали ещё две машины 4-й серии и заложили 5-ю. В течении 1968 года выпустили несколько вертолётов 6-й серии и только с 1969-го в производство поступили наиболее многочисленные “десяток” 7-й серии.
Ми-10РВК - модификация ракетно-вертолетного комплекса, 1960-е гг. Фото из открытых источников. Автор фото неизвестен.
Модификация Ми-10РВК (ракетно-вертолётный комплекс), которая должна была перевозить крылатую ракету С-5В (4К95) вместе с пусковой установкой, так и осталась невостребованной, в связи с чем основной специализацией вертолёта стала перевозка грузов.
Ми-10 из состава 112-го отдельного вертолетного полка, 1970-е гг. Фото из открытых источников. Автор фото неизвестен.
Из-за скромного количества, эти машины распределялись по авиационным соединениям едва ли не поштучно. Поставки Ми-10 производились с 1965-го по 1975-й год включительно. Первые вертолёты попали в Луганское училище, но впоследствии их распределили среди отдельных вертолётных полков, среди которых были:
вертолёт Ми-10, 3-я эскадрилья 51-й ОГВП (Александрия, Кировоградская обл.), начало 1970-х годов. Источник фото: сайт: "Энциклопедия военной техники".
51-й ОГВП (Александрия, Кировоградская обл.), 181-й ОВП (Джамбул, Казахстан), 280-й ОВП (Каган, Таджикистан), 112-й ОВП (Нерчинск, Читинская обл.), 825-й ОВП (Средне-Белая, Амурская обл.). Кроме того, единичные Ми-10 попали в вертолётные соединения, дислоцированные на авиабазе под Легницей (Польша), Брандисом (ГДР) и в Кобрине, а также в некоторые другие части.
вертолёт Ми-10, на авиабазе под Легницей (Польша). конец 1960-х годов. Источник фото: сайт: "Энциклопедия военной техники".
Военные использовали Ми-10 преимущественно для перевозки грузов, которые не помещались в Ми-6, причём в процессе эксплуатации “летающего крана” было выявлено несколько особенностей, требовавших особой подготовки экипажей. Итак основные недостатки Ми-10:
Кроме повышенной вибрации Ми-10 очень неприятно вёл себя без полезной нагрузки – обычно вертолёт совершал нормальный взлёт с небольшим разбегом, но при “пустом” фюзеляже начиналось сильное раскачивание. В связи с этим на незагруженных Ми-10 пилоты старались совершать взлёт и посадку вертикально.
Впрочем, с нагрузкой на внешней подвеске тоже были проблемы. Помимо высокого аэродинамического сопротивления на большой высоте крупногабаритный груз грозил обледенением, что вполне могло привести к катастрофе. В таких случаях предписывалось освободить платформу, а в крайнем случае – покинуть вертолёт, но как показала практика средствами спасения смогли воспользоваться далеко не все экипажи.
Сравнительно с Ми-6 у “летающего крана” была и другая проблема – более низкая крейсерская скорость при транспортировке внешних грузов. Другими словами, при отсутствии необходимости транспортировки баллистических ракет Ми-10 оказался избыточным, как для армии, так и для ВВС.
Между тем, для Ми-10 нашлось другое применение – экзотическая конструкция с высокими “ногами” хорошо подходила для подвески станций РЭБ. Ещё в 1966 году на базе одной из серийных машин построили модификацию Ми-10ГР (также носившей полуофициальное название “Гребешок”), которая предназначалась для определения местоположения передающих радиостанций - вертолёт оснащался специальным подвесным контейнером с опускаемыми антеннами, но до серийного производства тогда его довести не удалось.
Ми-10ПП - модификация постановщика помех, 1970-е гг. Фото из открытых источников. Автор фото неизвестен.
К идее оснащения вертолёта радиоэлектронным оборудованием вернулись в 1970-м году, когда была построена модификация Ми-10ПП (постановщик помех). На гидро-захватах в подвесном контейнере размещался комплекс СТ-9000 “Степь”, в состав которого входили три помеховые станции “Букет” и восемь ответно-передающих станций “Фасоль”. Вместе с установкой внутри фюзеляжа дополнительных энергоустановок и рабочих мест обслуживающего персонала общая стоимость Ми-10ПП оказалась почти в 6 раз выше, чем у “летающего крана”, но всё же эта модификация оказалась востребованной и в течении 1970-х годов, под новый стандарт на ростовском заводе переоборудовали около 20 военных Ми-10.
181-й Отдельный Вертолётный Полк Вертолёты "Ми-10" входили в состав Ограниченного Контингента Советских Войск в Афганистане. Источник фото: aviaforum.ru
Как уже было сказано ранее, зарубежная история Ми-10 оказалась очень скромной, но кроме стран "Варшавского договора", США и Нидерландов “летающие краны” всё же смогли побывать ещё в одной стране – речь идёт об Афганистане. Весной 1980 года в эту страну прибыл отряд Ми-10, вошедший в состав 181-го ОВП. В целом, служба этих машин протекала без особых эксцессов, однако летом того же года один вертолёт был потерян во время транспортировки бензовоза из Кундуза в Маймане. Ещё один Ми-10 в 1984 году был обстрелян снайперами – тогда повреждённую машину удалось довести до авиабазы, однако при этом погиб бортмеханик. Афганский период службы “летающих кранов” завершился в 1988 году, когда вертолётный полк был отправлен в СССР в рамках вывода советского контингента войск.
Дальнейшая история этих уникальных машин оказалась очень короткой – немногочисленные “длинноногие”Ми-10 оставались в войсках вплоть до 1989 года, пока последние вертолёты не были списаны по причине высокого износа конструкции. Ещё несколько лет они оставались на “задворках” советских авиабаз, дождавшись развала СССР и будучи разделанными на металл после 1991 года.
Суммарный выпуск Ми-10 всех модификаций на ростовской заводе №168 оценивается в 55 экземпляров, из которых 17 относились к позднему варианту с “короткими” ногами. Кроме того, два более ранних вертолёта переделали в Ми-10К, а ещё 3 или 4 машины отправили на МВЗ Миля для использования в качестве опытных.
По последним данным сохранилось всего три “длинноногих”Ми-10. По одному экземпляру находится в экспозициях авиационных музеев Монино и Торжка, а ещё один вертолет установлен в качестве памятника на военном аэродроме Гаровка (Хабаровский край), где ранее дислоцировался отряд Ми-10ПП из состава 825-го ОВП.
Ми-10К - наиболее массовая модификация "вертолета-крана" с укороченным шасси и другими доработками, 1970-е гг. Фото из открытых источников.
Несмотря на скромное количество вертолёты Ми-10 стали одним из символом гражданской авиации СССР !!!
15 июня 1948 года состоялся первый полёт французского экспериментального вертолёта Sud-Est S.E.3101 разработанный компанией "Sud-Aviation", под управлением лётчика-испытателя Жана Буле.
Sud-Est SE3101 (F-WFDQ c/n 01) фото из коллекции RAY WATKINS № 8893, автор фото неизвестен
Спроектированный авиаконструкторами Х. Фокке и М. Рену одноместный вертолет S.E.3101 был оснащён четырёхцилиндровым двигателем "Mathis G 4R", мощностью 99 лошадиных сил. Этот вертолет был разработан чисто для лётных испытаний и построен в одном экземпляре.
Sud-Est SE3101 (F-WFDQ c/n 01) фото из коллекции RAY WATKINS № 8893, автор фото неизвестен
Он был построен для изучения использования двух наклонных рулевых винтов (для обеспечения противодействия крутящему моменту от НВ и путевого управления), каждый из которых был установлен под углом 45° в задней части решётчатой рамы.
Трёхвидовая схема вертолета. Из открытых источников.
Лётно-технические характеристики "летающей рамы" Sud-Est S.E.3101:
Длина фюзеляжа без винтов: 6,90 м;
Высота: 2,25 м;
Пустой вес: 400 кг;
Максимальная масса:520 кг;
Силовая установка: 1 оппозитный четырёх-цилиндровый двигательMathis G4R с воздушным охлаждением , мощностью 99 л.с.;
Диаметр несущего винта: 7,50 м;
Площадь несущего винта: 44,2 м2, 3 лопасти.
Максимальная скорость: 129 км/ч;
Скороподъёмность: 4,3 м/с.
Sud-Est SE3101 (F-WFDQ c/n 01) фото из коллекции RAY WATKINS № 8893, автор фото неизвестен
Экспериментальный экземпляр этого вертолёта хранится в музее авиации и космонавтики вЛе Бурже, Париж, Франция.
Sud-Est SE3101 (F-WFDQ c/n 01) фото из коллекции RAY WATKINS № 8893, автор фото неизвестен
26 мая 1966 годасостоялся первый полёт вертолётаFilper Research Beta 200A.
Filper Research Beta 200A в полёте. Рисунок, автор неизвестен.
Бывший инженер Lockheed CorporationУильям Орр(William F. Orr) в 1958 году начал работу над системой стабилизации несущего винта "Gyroflex".
Компания Filper Corporation в 1965 году выкупила эту разработку и финансировала постройку полноценных вертолётов. Орр продолжил работы и в 1966 году был построен Model 200A.
Filper Research Beta 200A в полёте. Фото: Filper Corporation
Это был нетипичный вертолёт продольной схемы с двухместной кабиной в задней части обтекаемого фюзеляжа, по форме напоминающего женскую туфельку. В системе "Gyroplex" для стабилизации несущего винта использовались специальные противовесы, прикрепленные к основанию лопастей.
Filper Research Beta 200A. Вид спереди. Фото: Filper Corporation
В передней части фюзеляжа стоял двигатель ContinentalIO-360E, мощностью в 210 л.с.(разница в обозначении проистекала от двигателей - Continental IO-360E на 200А, ГТД Allison 250-C18 на 300А и Continental IO-520 на 400А. Что было на Model 600 - неизвестно, но по общей логике должно быть что-то газотурбинное).
Максимальная скорость - 241 км/ч, дальность полёта - 642 км.
Filper Research Beta 200A. Вид сбоку. Фото: Filper Corporation
Несмотря на то, что сначала единственный построенный Model 200A неплохо летал, успешным проект не стал. В одном из полётов вертолёт потерпел аварию из-за проблем с несущим винтом. В итоге, он не смог получить сертификат лётной годности и проект закрыли.
Filper Research Beta 200A. Фото: CC BY-SA 2.0 // Bill Larkins
Основные лётно-технические характеристики
Максимальная скорость: 241 км/ч,
Дальность действия: 642 км,
Длина: 5,33 м,
Высота: 2,8 м,
Масса пустого: 453 кг,
Максимальная масса: 771 кг,
Силовая установка: 1 × поршневой двигатель ContinentalIO-360E, мощностью 210 л.с.(147,1 кВт),
Диаметр несущего винта: 2 × 6,22 м.
Все фото и материалы взяты из открытых источников и принадлежат их авторам
25 мая 1965 годавпервые поднялся в воздух и выполнил висение многоцелевой вертолёт модульной конструкцииКа-26 (по кодификацииНАТО: Hoodlum - "Хулиган") с поршневыми двигателямиАИ-14В под управлением лётчика-испытателяВладислава Владимировича Громова.
В мае 1965 года на испытательном полигоне поднялся уникальный отечественный вертолёт, спроектированный в ОКБ имени Камова - Ка-26. Первый опытный вертолет совершил свой первый испытательный полёт "по кругу" уже 18 августа 1965 года. Уникальность его объясняется многими факторами: во-первых, это был первый советский вертолёт чисто гражданского назначения, во-вторых, он был построен по уникальной для того времени модульной схеме "летающего шасси" - на него можно было монтировать сменные модули, в течение короткого промежутка времени кардинально меняя предназначение вертолёта и спектр решаемых с его помощью задач.
Выполненный по сосной схеме с двумя поршневыми двигателями, с применением композитных материалов (так, лопасти его несущего винта были целиком выполнены из стеклопластика), он обладает высокой надёжностью и большим ресурсом - об этом свидетельствует и тот факт, что Ка-26, выпущенные более 30 лет назад, до сих пор находятся в лётной эксплуатации, правда, стоит сказать их осталось не так много и летают они благодаря энтузиазму истинных поклонников авиации. Все эти качества привели к тому, что Ка-26 стал единственным советским вертолетом, получившим американский сертификат летной годности.
Выпускались следующие основные модификации вертолета:
- сельскохозяйственный (с баками и бункерами для авиахимработ),
- "летающий кран" (с узлами внешней подвески для перевозки грузов),
- транспортный (с модулем, предназначенным для перевозки грузов или до 6 пассажиров на откидных сиденьях),
- санитарный (позволял перевозить двух лежачих и двух сидячих больных и двоих сопровождающих),
- а также корабельный спасательный (с электролебедкой ЛПГ-150-М3 с системой подъёма пострадавших; со спасательной лодкой ЛАС-5М3 с радиостанцией «Коралл» и аварийными баллонетами для посадки на воду). Использовался во вспомогательной авиации ВМФ,
- лесопатрульный (для патрулирования лесных массивов и для выполнения спасательных работ при пожарах, с электрической лебедкой ЛПГ-150 грузоподъемностью 150 кг с тросом длиной 40 м и крюком),
- патрульные модификации (для ГАИ МВД - с громкоговорителями и электролебедкой с грузовым крюком; мог также оснащаться телевизионной камерой и использоваться для съемок с воздуха),
- геолого-разведывательный (с аппаратурой магнитной геологоразведки, располагавшейся в грузопассажирской кабине и с кольцевой антенной, смонтированной вокруг фюзеляжа)
Серийное производство на заводе в Кумертау продолжалось с 1968 по 1977 года, всего было построено 816 вертолётов.
Основные лётно - технические характеристики вертолёта Ка-26:
Экипаж – 2 человека;
Двигатель - 2 x ПД М-14В-26, мощность - 325 л.с.
Диаметр несущего винта – 13,0 м;
Масса пустого вертолета – 2072 кг;
Масса максимальная взлетная – 3250 кг;
Масса полной нагрузки – 700 кг;
Количество пассажиров – до 6 человек;
Максимальная скорость на высоте/у земли - 170 / 135 км/ч;
Практический потолок – 3000 м;
Максимальная дальность – 520 км.
Все фото и материалы взяты из открытых источников и принадлежат их авторам
21 мая 1965 годасостоялся первый полёт экспериментального винтокрыла - летающей лабораторииSikorsky S-61F.
Экспериментальный винтокрыл Sikorsky S-61F, 1965 г.
Немного предыстории: В середине 60х годов в Армии США возникла потребность в высокоскоростном ударном вертолёте. Программу его создания назвали "Advanced Aerial Fire Support System" или AAFSS. Новая машина должна была заменить Bell UH-1, основную "рабочую лошадку" времён Вьетнамской войны. В требования к машине закладывалась скорость в 260 узлов, в то время как ударная модификация UH-1 не дотягивала и до 100 узлов.
На конкурс подали предложения много компаний, для детальной проработки были выбраны две: Lockheed и Sikorsky. Предложение Lockheed известно под индексом CL-840 (ряд источников приводит индекс Lockheed XH-51A Rigid Rotor), а далее более известный, как AH-56 Cheyenne.
Схематический рисунок S-66, автор Энди Уайт.
Машина Сикорского: S-66. Не останавливаясь детально (цель публикации несколько иная) сообщу, что победил проект Lockheed, и была начата постройка, а далее и испытания AH-56 Cheyenne. Однако в силу сложности и дороговизны первого, в конце 60-х предпочтение опять получил Сикорский, и был построен Sikorsky S-67 Blackhawk (первый с таким именем). Но после катастрофы последнего в Фарнборо программа совсем была закрыта. Когда-нибудь в ближайшее время обещаю подробно описать и первое предложение Сикорского, и машину Локхида и вторую попытку Сикорского.
Но в этой "коротенькой статейке", хочу рассказать о двух летающих лабораториях, которые были построены и испытаны компанией Сикорского, в ходе работы над проектом S-66. Итак:
Летающая лаборатория S-61A "Rotorprop"
На ранних стадиях Сикорский рассматривал идею конвертоплана с поворотными винтами или крылом, но позже отказался от неё в пользу винтокрыла, как более простой машины с меньшим весом конструкции и низшей степенью технического риска.
Проект винтокрыла Sikorsky S-66 - отображение модели в режиме пропеллера.
Проект винтокрыла Sikorsky S-66 - отображение модели в режиме рулевого винта
Уникальным решением в проекте S-66 было использование поворотного винта ( как это видно на фото выше), который мог становиться в положение рулевого винта, или после поворота на 90 градусов превращаться в толкающий пропеллер. Концепция получила название "Rotorprop".
Летающая лаборатория S-61A "Rotorprop"
Была построена летающая лаборатория на базе принадлежащего компании Sikorsky S-61A. Он использовал штатный рулевой винт, но на поворотном подвесе, который обеспечивал поворот за 3 секунды. Управлять поворотом винта мог как пилот, так и автоматика с ростом скорости полёта. Крейсерская скорость 370 км/час и максимальная 460 км/час, но не совсем ясно - они показаны в ходе испытаний на летающей лаборатории или расчётные для проекта S-66.
Экспериментальный винтокрыл Sikorsky S-61F, 1965 г.
Вторая примечательная летающая лаборатория, тоже на базе Sikorsky S-61, уже модификации S-61F (эта машина начала свою жизнь как Navy HSS-2 (SH-3A), BuNo 148033). В этом варианте вертолёт был переоборудован в винтокрыл, который отличался улучшенными обводами фюзеляжа, имел верхне-расположенное крыло размахом 9,75 м и два ТРД Pratt 8 Whitney J60-P-2 (ряд источников приводит маркировку J69) с тягой по 1315 кг в гондолах по бокам фюзеляжа в дополнение к двум ГТД General Electric T58-GE-8B, которые приводили несущий и рулевой винты.
Экспериментальный винтокрыл Sikorsky S-61F, 1965 г.
Свой первый полёт этот второй экземпляр винтокрыла состоялся в 21 мая 1965 года. Во время лётных испытаний в июле 1965 года на винтокрыле S-61F была достигнута максимальная скорость 390 км/ч, превышающая рекорд скорости 356,3 км/ч советского винтокрыла Ка-22, но не зарегистрированная в качестве нового мирового рекорда. Лётные испытания S-61F проводили известные лётчики-испытатели фирмы "Сикорский" Байрон Грэхэм и Курт Каннон.
Экспериментальный винтокрыл Sikorsky S-61F, 1965 г.
Компания Sikorsky была уверена в своей конструкции и продолжала успешные испытания, и была одновременно удивлена и разочарована в ноябре 1965 года, когда армия выбрала конструкцию Lockheed для перехода на этап лётной разработки прототипа перед получением контракта на производство.
На этом проекты были свёрнуты, но полученный большой опыт и наработки применились в будущем успешном проекте - системой тактических транспортных вертолётов общего назначения, которая стала началом длинной линейки Black Hawk/Seahawk.
Вертолёт Messerschmitt-Bölkow-Blohm BO 106 (D-HDCI c/n S-84). Оснащенный более широким салоном, вмещающим семь человек, самолет BO 106 впервые поднялся в воздух 25 сентября 1973 года. Фото из коллекции ЙОХАНА ВИШЕДЕЙКА No 7267.
Вертолёт BO 106 представлял собой увеличенную версию вертолёта BO 105.
Изначально этот экземпляр был изготовлен на заводе, как Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) BO 105C и был зарегистрирован под регистрационным номером D-HDCI в декабре 1972 года, в следующем же году он был переделан в прототип BO 106 V1. Передняя часть кабины вертолёта была расширена и вертолёт стал представлять собой эдакого "головастика", при этом конструкция за задней стенкой кабины, а также система несущих винтов и привода остались неизменными.
На этом снимке BO 106 виден в сопровождении BO 105C D-HDBY. Построенный также в 1973 году, D-HDBY был продан в Японию в 1975 году под номером JA9523, а в 1993 году был зарегистрирован в США как N174MC. Фото из коллекции ЙОХАНА ВИШЕДЕЙКА No 7267.
Свой первый полёт вертолёт BO 106 совершил 25 сентября 1973 года, под управлением лётчика-испытателя Зигфрида Хоффманна. Однако в серийное производство этот "головастик" так и не пошёл.
Вертолёт ВО 106 с бортовым номером D-HDCI в полёте, и сотрудниками немецкого отдела Eurocopter совместно с сотрудниками Messerschmitt-Bölkow-Blohm, принимавшими участие в создании этого вертолёта.
Вертолёт ВО 106 с бортовым номером D-HDCI (серийный номер: SN 84), был снят с эксплуатации 18 ноября 1993 года, налетав в общей сложности 2,292 часа.
Краткие Лётно-Технические характеристики BO106:
- Максимальная взлётная масса: 2300 кг;
- Вместимость: 1 пилот + 6 пассажиров;
- Силовая установка: 2 двигателя RR Allison 250-C20B;
«Чат на чат» — новое развлекательное шоу RUTUBE. В нем два известных гостя соревнуются, у кого смешнее друзья. Звезды создают групповые чаты с близкими людьми и в каждом раунде присылают им забавные челленджи и задания. Команда, которая окажется креативнее, побеждает.
Гибридный вертолет Airbus Racer выполнил свой первый полет в рамках проекта Clean Sky. 30-ти минутный полет позволил проверить работу систем и оборурдования вертолета, открыв таким образом программу испытательных полетов, расчитанных на два года.
Силовая установка вертолета оснащена двумя двигателями Safran Helicopter Engines Aneto-1X и позволяет отключать в установившемся полете один из двигателей, уменьшаяя таким образом расход топлива и эмиссию СО2.
Safran Aneto
Разработчики Гонщика рассчитывают уменьшить расход топлива на 20% по сравнению с вертолетами традиционной схемы и достичь при этом скорости свыше 400 км/ч.
Вертолет является дальнейшим развитием демонстратора Eurocopter X³, который развил скорость 472 км/ч.