Три Богатыря
Великобритания, автор Liam Barnes
Великобритания, автор Liam Barnes
Первоначально мельком увидев эту картинку, подумал, что за странный агрегат.)
Оказывается, это вполне себе действующий в начале 20 века экспериментальный паровоз.
Мне бы в голову не пришло–заменить оси колёсных пар своеобразным коленвалом.)
Подобно двигателю внутреннего сгорания , паровая машина имела восемь цилиндров с плунжерными поршнями одностороннего действия.
Он располагался горизонтально в двух блоках по четыре цилиндра между щеками рамы.
Один блок находился между первым и вторым ведущими мостами , другой - между вторым и третьим.
Размеры цилиндров–457 мм × 305 мм.
Единственное известное фото паровоза.
Оригинальная конструкция был разработана Сесилом Пэджетом, тогдашним руководителем собственной железнодорожной мастерской в Дерби, который первоначально финансировал проект из собственного кармана.
Строительство паровоза началось под его руководством в 1906 году, но через короткое время у проекта закончились деньги.
Проект был завершен главным инженером Ричардом Дили на средства, полученные от железной дороги.
Первые опытные пробеги состоялись в январе 1909 года.
Балансировка этой конструкции была признана практически идеальной, с очень небольшим вибрациями.
Цилиндры управлялись поворотными гильзовыми клапанами.
Клапаны приводились в движение продольным валом.
Помимо утечек пара, главной причиной поломок локомотива были клапаны блока цилиндра. Гильзы изготовлены из фосфористой бронзы , корпуса клапанов - из чугуна - двух материалов с разными коэффициентами расширения.
Это привело к негерметичности или к заклиниванию клапанов.
С самого начала были проблемы с регулирующими клапанами цилиндров.
Паровоз совершил несколько пробных рейсов из Дерби в Лондон и Манчестер.
Писали, что локомотив разогнался до 130 км / ч с полной нагрузкой.
Однако, во время пробега в 1912 году двигатель локомотива заклинило, и магистраль была заблокирована на семь часов.
После этого случая локомотив был списан и отдан под металлолом в 1919 году.
Котел был большим и имел необычную встроенную топку, выложенную огнеупорным кирпичом.
В отличие от большинства попыток использовать огнеупорные кирпичи на паровозах, эта, по-видимому, была более-менее успешной, хотя были некоторые проблемы с растрескиванием и выпадением кирпичей.
Шамотные кирпичи трескались, раскалывались и иногда выпадали из кирпичной кладки.
Служебная масса паровоза 69,8 тонн.
Диаметр ведущих колес: 1625 мм.
Давление в котле: 12,4 бар.
надо покопаться в старых своих фотографиях и показать что такое lever collar (ремень для рычага). видел таких на острове Уайт. их ставили на рычагах семафора, чтобы показать занятый путь. якобы основной виной стрелочников ставили как раз неправильное и халатное использование тех ремней
У военного состава погибла локомотивная бригада и 215 солдат.
когда читал об этой катастрофе (лет эдак десять назад), у англичан количество погибших не было точно определено. списки солдат сгорели вместе с ешелоном. да и были сомнения в точности списков, составленных перед погрузкой. число 215 всего лишь оценка комиссии при расследовании и никто не может его потвердить. иные источники дают иные количества
Of the Royal Scots battalion three officers and 207 other ranks were killed or died from their injuries, and five officers and 219 other ranks were injured.
https://www.nrscotland.gov.uk/research/learning/first-world-...
желающие могут посмотреть фильм, переносящий знакомое в России выражение "перевести стрелки на кого-то" или слово "стрелочник" на англичан.
Автор: Александр Прохоров.
Ну чё, котаны, техногенка?
Ну и куда нам податься без Грейт Бритейн и ее паровозов? Рассмотрим трагедию 1915 года, ставшую самую массовой по числе жертв в истории железных дорог Великобритании.
Итак, место действия: Квинтинсхилл - маленькая станция на территории Шотландии. Вся станция — это обгонный пункт с диспетчерской вышкой – то есть, у путей на север (в Глазго) и на юг (в Карлайл) имелись короткие пропускные петли, чтобы местные составы не задерживали экспрессы, а могли их свободно пропустить вперед, ожидая своей очереди на боковом пути. Также была возможность в случае занятости петли переставить местный состав на противоположный путь, чем часто пользовались.
Основной набор экспрессов начинал движение в шесть утра, в это же время и должна была происходить пересменка ночного и дневного диспетчера. В реальности же диспетчер дневной смены всегда запаздывал и часто добирался до работы, просто высаживаясь из местного поезда у будки – то есть, оказывался на месте работы где-то в шесть тридцать. Ночной же диспетчер (это был Джордж Мекин) в данном случае заранее принимал данные о ближайших поездах, записывал их на отдельной бумажке, а после вечно опаздывающий дежурный (Джеймс Тинсли) переписывал уже всё в журнал, чтобы не было заметно опоздания.
22 мая на петле в сторону Глазго уже стоял пустой товарняк, а шестичасовой экспресс с Карлайла до Глазго, как всегда, задерживался. Поэтому прибывший с южного пути в шесть тридцать утра на местном пассажирском поезде Тинсли принял вместе с Мекином решение переставить состав на путь в сторону Карлайла. Петлю же пути Карлайла решили не трогать, поскольку с севера ожидался проход еще двух составов в ближайшее время, причем один из них был пустым угольным товарняком, который и планировалось оставить на второй петле до востребования.
Тут отдельно немного расскажу в чем вся особенность диспетчерской станции/сигнальной будки. Весь контроль обеспечивался за счет телефонной связи с другими диспетчерами и «жезловой системы» - попросту механическими рычагами, которые были связаны с семафорами на выделенном перегоне. При помощи них сигнализировали степень загруженности путей. Местами уже к тому времени стали переходить на электрические реле и даже делать системы с неким подобием сигнализации о занятости пути – но Квинтнсхилл считался простым перегоном, где диспетчер справится и в одиночку при помощи визуального наблюдения.
В итоге Джеймсу Тинсли в промежуток десяти минут нужно было: заполнить журнал, выставить стрелку для принятия товарняка, после чего куда-то деть местный состав и убедиться в прохождении двух экспрессов, один из которых являлся армейским составом, перебрасывавшим солдат батальона королевских войск. Ах, и да, сам Джордж Мекин никуда из будки не уходил, предпочтя как обычно остаться и поговорить о жизни – а охранник пустого товарняка оказался тут же за компанию.
В шесть сорок утра на петлю в сторону Карлайла прибыл пустой угольный товарняк, нач. состава отправился отметиться в диспетчерскую будку, заодно точно также принять участие в обсуждение «ну как там дела на фронте». Тинсли же, ожидая прохода экспресса в Глазго, заполняя журнал, а также попутно обсуждая новости, начисто забыл о том, что у него в данный момент заняты все петли, а также путь в Карлайл из Глазго. Согласно инструкции, он должен был выставить знак «стоп» для северного направления, да и предупредить диспетчеров узла, что вся его ветка ждет прохода вечно опаздывающего экспресса. Но Тинсли этого не сделал, видимо, держа в сознании только лишь информацию о том, что местный пассажирский поезд «стоит тут лишь временно» - тем более его всё равно визуально закрыл собой прибывший угольный состав. И из слов про "экспрессы" Джеймс запомнил только лишь про один.
В это самое время не, догадываясь о ситуации, в шесть сорок семь утра военный экспресс вылетел на станцию, врезавшись в пассажирский состав. Экстренное торможение во многом помогло, урон составу был нанесен не сильный, но почти все вагоны военных сошли с рельс, заслонив собой и путь в Глазго. Диспетчеры тут же выставили сигнал «СТОП» на всём направлении и начали звонить о чрезвычайной ситуации, но было уже поздно, ведь вечно опаздывающий шестичасовой экспресс уже через минуту вошел на станцию.
В итоге все четыре пути были заполнены побитыми вагонами – больше всего досталось военному экспрессу, так как он состоял из старых деревянных вагонов с газовым освещением (такие вагоны так-то списали, но начало войны быстро вернуло их в строй), так что удар привел к утечке газа и его взрыву – только шесть вагонов из двадцати одного военного экспресса остались на рельсах, и их удалось оттащить, остальные же превратились в огненную ловушку. Прибывшие пожарные из местного городка не смогли ликвидировать пожар, поскольку никакого водоснабжения маленькой обгонной станции не было. В итоге успешно спасти удалось только людей из пассажирских составов – из двух составов погибло только девять пассажиров. У военного состава погибла локомотивная бригада и 215 солдат. Еще 191 получили ранения. На следующей день только 58 шотландцев 7-го батальона были готовы к дальнейшей переброске, но было принято решение вернуть солдат в Эдинбург.
Джеймса Тинсли и Джордж Мекина приговорили к каторжным работам в связи с халатностью, но уже к 1917-му году они снова работали на «железке». Причина всего происходящего? Да очень просто, представитель железнодорожной компании прямо ответил обо всем этом: «предыдущих смотрителей призвали в армию, а чтобы старые механические семафорные будки продолжали работать, туда нанимали любого и обычно эти "любые" по показателям никогда бы не рисковали оказаться в армии». Вот так призванная в армию бригада диспетчеров стоила жизни 215 солдат.
Автор: Александр Прохоров (@Stukov).
Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_279356
Подпишись, чтобы не пропустить следующую техногенку!
Все остальные техногенки здесь: pikabu.ru/@Cat.Cat/saved/1426045
из кото-твиттера английского железнодорожного кота @TheStourbridge
Виадук долины Уз, графство Западный Суссекс, Англия. Построен в 1841 году. Работает и сегодня, пропуская через себя около 110 поездов в сутки.