Нет, не ждите ответа от меня. Выдвину лишь версию о том, что ускорило крах гиганта социалистической индустрии. Как ни парадоксально это прозвучит, причиной стал один из лучших грузовых автомобилей, когда-либо выпускаемых этим предприятием — ЗиЛ-131.

Первые серийные ЗиЛ-131 на заводе собрали в марте 1967 года. Полноценное производство развернулось в 1968 году. Это был трехосный полноприводный многоцелевой автомобиль высокой проходимости «промежуточной», как определял основной заказчик, грузоподъемности 3,75 т. Его неоспоримым достоинством являлась 73‑процентная унификация с народнохозяйственным грузовиком ЗиЛ-130. В остальном 131‑й держался в «середнячках». Или, как выражались, «не уступал зарубежным аналогам». В Сети не утихают жаркие споры о том, у кого проходимость лучше, у ЗиЛ-131 или у его предшественника ЗиЛ-157? Для страны, где вместо дорог сплошные направления, вопрос отнюдь не праздный. Даже с неработающим YouTube убеждаешься, что старина-«колун» обходит по этому показателю 131‑й. Люди с большим опытом в индустрии объясняют этот феномен одним словом: «сбалансированность».

Прежде всего, хвалят рядную «шестерку» 157‑го, тянущую чуть ли не с холостых оборотов. Крутящий момент этого двигателя, в сочетании с передаточными отношениями трансмиссии и распределением нагрузки по осям, позволял преодолевать препятствия «внатяг». Помогала и рама, менее жесткая на кручение, чем в 131‑м — изгибаясь, она лучше приспосабливала шасси ЗиЛ-157 к рельефу местности. К тому же, 157‑й обували в очень удачные шины размерности 12,00–18. Штатная резина ЗиЛ-131 модели М-93, хоть и была побольше, 12,00–20, оказалась излишне жесткой. Впоследствии ее все же заменят более эластичной КИ-113. Но и эти шины мощный V8 легко срывал в пробуксовку, лишая на бездорожье 131‑й преимуществ 157‑го.

Это — о сбалансированности конструкции. Однако, достаточно открыть обычный справочник НИИАТ, чтобы многое стало понятным (или, наоборот, непонятным!). Масса в снаряженном состоянии ЗиЛ-131 (с лебедкой) составляет 6700 кг, тогда как ЗиЛ-157 — 5800 кг. То есть, «колун» почти на целую тонну легче! Непостижимая разница, особенно если учесть, что по габаритам машины близки. Хотя колесная база у 131‑го ощутимо короче: 3975 против 4225 мм — а этот параметр существенно влияет на вес конструкции.

Непонятно, где 131‑й нагулял эти килограммы. Не мог же всех их навесить V-образный 8‑цилиндровый двигатель! (Недолгий поиск в Сети подтверждает: 500 кг против 453 кг у рядной «шестерки» ЗиЛ-157.) Карданов у 131‑го меньше, база короче… Неужели, красивый капот с оперением виноваты? Словом, загадка.

Особый разговор, как появились этот капот и это оперение. Автомобиль создавали параллельно со 130‑м, в рамках семейства. Открываю книгу «Советские полноприводные», том 2. Главный конструктор завода Анатолий Маврикиевич Кригер распоряжением № 22 в январе 1956 года закрепил за тяговой модификацией обозначение ЗиС-131, за транспортной — ЗиС-131А. Пока строили опытные образцы, умер бывший директор завода Иван Алексеевич Лихачев, и 26 июня 1956 года завод назвали его именем (что весьма удачно совпало с хрущевской кампанией по развенчанию культа личности). Поэтому из ворот экспериментального цеха пара макетных образцов выкатилась в начале ноября 1956 года уже под маркой ЗиЛ-131. У них уже были трапециевидные крылья.

Активный автопоезд ЗиЛ-137Т-137А (10х10) с гидрообъемным приводом осей полуприцепа. Предназначен для перевозки «длинных неделимых грузов» (водопроводных труб, разумеется!). Выпускался с 1970 года на Брянском автозаводе с 1970 по 1984 год и был прекращен по причине низкой надежности гидравлики. Сделано 1972 штуки.

Однако следом завод модернизирует ЗиЛ-157. В частности, прилаживает к нему кабину с оперением от будущего 130‑го. Хотя и сам 157‑й тогда — еще «будущий», производство пока не начато. Этот опытный образец, ЗиЛ-165, даже выставляют на ВДНХ — модные формы, величественная машина! А внутри Отдела главного конструктора начинается легкий раздрай. С одной стороны, велик соблазн снабдить оба грузовика одинаковыми кабиной и оперением (разве что у армейского в крыше проделать люк для командира). С другой, панорамное стекло настораживало военных. А если камень влетит? А пуля или осколок? Потом, как хранить такие стекла, как их перевозить? Да и не вставишь в одиночку. Однако начальник Автотракторного управления Минобороны генерал-полковник Иван Терентьевич Коровников доводов не слышит. Кабина ему нравится. 9 декабря 1957 года он утверждает панорамное стекло «с разрезкой посередине». Действительно, вписывать плоские секции в абрис ветровой рамы для технологов — та еще головная боль. Крылья… Конечно, и модные крылья военных тоже не устраивали. Причина — в ремонтопригодности самих крыльев и затрудненном доступе к двигателю. К тому же, на плоское крыло всегда можно поставить что-то полезное сверху. Например, пулемет.

Этот не совсем эстетический спор помог разрешить Эрик Владимирович Сабо, гордый тбилисский венгр (бывает и такое), выпускник «Строгановки». Но в 1962‑м за чересчур мятежный дух Сабо «попросят» с завода. Поэтому автором так хорошо знакомого всем внешнего облика 131‑го называют кого угодно, только не Сабо. Не упомянут он и в трехтомнике «Завод и люди, 1916–2016». Да, в ходе подготовки к серийному производству дизайн будет уточнен. По настоянию технологов упростят форму радиаторной решетки и капота. Да и саму кабину слегка подправят (например, изменят наклон ветрового стекла и соорудят над ним козырек, чтобы стекло не пускало «зайчиков», демаскирующих машину). Однако, в целом сохранят замысел Сабо.

А лишние килограммы… На заводе велась планомерная работа по снижению материалоемкости ЗиЛ-131 путем оптимизации толщин металла. К 1982 году снаряженную массу удалось снизить до 6460 кг, к 1985‑му — до 6135 кг. Соответственно, завод смог рапортовать партии и правительству о повышении грузоподъемности, а военным — о выполнении требований об увеличении расчетной массы экипажа с 75 до 100 кг на человека, поскольку рос вес носимого бойцом снаряжения.

Транспортно-заряжающая машина ПР-14АМ зенитно-ракетного комплекса С-125М «Нева-М». Видны колеса с неразъемным ободом 228Г-508, внедренные с октября 1974‑го, а также повторители указателей поворотов, внедренные в декабре 1977‑го. Снимок сделан на Ходынском поле перед парадом на Красной площади в Москве.

Так почему военных устроила проходимость ЗиЛ-131? Все дело в экономике. Оценивать транспортный автомобиль только по проходимости, скажем так, будет слишком по-дилетантски. Значительную часть времени машины такого типа эксплуатируются на дорогах с твердым либо улучшенным покрытием, где нет необходимости даже подключать передний мост. На первое место выступают такие показатели, как скорость движения, утомляемость водителя, расход топлива, запас хода, ресурс до капремонта. По ним 131‑й наголову опережал 157‑й. Тем более, после модернизации в 1985 году. Одна только замена шин с диагоналок М-93 на радиалки Ки-113 сокращала расход топлива на 3 л на каждые 100 км (на скорости 60 км/ч). В масштабах Советской Армии — колоссальная экономия!

Салютная установка 2А30М на ЗиЛ-131 выпуска 1983 года. Тогда (в феврале) упразднили вентиляционный люк в крыше над водителем, но еще не перенесли повторители указателей поворотов на крылья (с 16 января 1984 г.). Фото Степана Александровича Доронина.

Семейство ЗиЛ-131 состояло из 4‑х модификаций (базовый тягач с бортовой платформой 131, народнохозяйственный грузовик с неэкранированным и негерметизированным электрооборудованием 131А, грузовик в северном исполнении 131С и седельный тягач для буксировки спецприцепов 131В). Интересно, что в отличие от ЗиЛ-130, базовая модель ЗиЛ-131 изготавливалась в общеклиматическом исполнении, то есть, одинаково подходила как для районов с умеренным, так и тропическим (сухим либо влажным) климатом, что конечно, отражалось и на себестоимости, и на ресурсе, который к началу 1980‑х с трудом удалось поднять до 200 тысяч километров (ЗиЛ-130 — 350 тыс. км). За время выпуска завод освоил свыше 100 потребительских комплектаций ЗиЛ-131. К 1990‑м годам в Советской Армии ЗиЛ-131 использовались под установку 249 образцов вооружения и военной техники, уступая лишь Урал-375 (4320) с его 381 образцом.

Топливозаправщик ЗиЛ-131 на… американской военной базе на Соломоновых островах. Снимок сделан 25 августа 1993 года. Утверждается, что машина предназначена для заправки ракет сторожевого катера Hiddensee (советский проект 1241 «Молния»), доставшегося от военно-морского флота ГДР.

ЗиЛ-131 выпускали в огромном количестве. По 50 с лишним тысяч в год (на 1983 план — 50 500 шт., на 1986 — 52 015 шт.) Их могло быть еще больше, да сдерживали возможности Брянского автозавода, где делали ведущие мосты 131‑х и специальные прицепы. Кроме того, продолжали (с 27 октября 1977 года — на Уральском автомобильном и моторном заводе УАМЗ в «закрытом» городе Свердловск-44) выпускать и ЗиЛ-157КД, старину-«колуна». И вынашивали планы, как сохранить производство полноприводных автомобилей на уровне 65–70 тысяч в год путем модернизации ЗиЛ-157КД. Хотели использовать на нем двигатель, раму, кабину, гидроусилитель руля и подвеску от 131‑го. План по самим ЗиЛ-131 на 1990 и последующие годы намеревались поднять до 60 000 машин!

Сколько именно автомобилей поступило основному заказчику (то есть, военным), неизвестно. Но, думается, подавляющая часть. И пока существовала советская распределительная система, пока завод был обеспечен гарантированным заказом, дела его шли неплохо. На пике 70 тысяч человек выпускали 200 тысяч грузовиков в год — оцените производительность труда! (Впрочем, для власти куда важнее было, что на ЗиЛе действовала крупнейшая в городе парторганизация.) Все годы выпуск 131‑х составлял примерно треть от общего годового объема производства Завода имени Лихачева. Армия уже не знала, куда девать эти 131‑е! Ими были забиты все склады, все базы хранения. Солить их, что ли? Поэтому, когда СССР распался, а госзаказ был пересмотрен, военные моментально отказались от 131‑х! Какое облегчение! Одновременно были открыты базы хранения, и с «консервации» на широкий рынок хлынули «зилки» по цене металлолома. Брать новые трехоски просто перестали. Таким образом, завод разом лишился почти трети дохода.

Опытный образец ЗиЛ-131М (1983 г.) с дизелем и плоскими стеклами на рисунке Александра Александровича Краснова (автора облика ЗиЛ-4331). Когда в 1968 году военные вновь вспомнили о плоских стеклах, завод спроектировал такой вариант кабины, но внедрение потребовало бы 543 000 рублей и 250 кв. м дополнительной площади по состоянию на 1970 год и 1 550 000 руб. и 700 кв. м площади — по состоянию на 1982 год.

Да, конечно, основные производственные мощности к тому времени планомерно высвобождались под производство другой продукции. Выпуск 131‑х (а, точнее, усовершенствованной модификации 131Н) в 1987 году, как ранее — ЗиЛ-157КД, передали на УАМЗ. 27 октября 1987 года там скатили с конвейера первый ЗиЛ-131Н. И все же, сокращение госзаказа весьма чувствительно ударило по производственному объединению ЗиЛ.

А все еще тянулась канитель с освоением замены 130‑го (4314) — с дизельным ЗиЛ-4331. Первые 50 автомобилей завод обещал собрать в подарок к XXVII съезду КПСС в феврале 1986 года. Впрочем, злые языки на заводе судачили, что собрали только 30 машин, и перед телекамерами их пускали по кругу, чтобы нельзя было сосчитать, сколько их на самом деле. Машина, задуманная еще в конце 1960‑х как ЗиЛ-169, к началу 1990‑х все еще оставалась сырой, но уже успела отстать от зарубежных аналогов. Да и пригнать подержанный грузовик из-за бугра частнику было выгоднее, чем платить за кота в мешке даже под славной маркой ЗиЛ.

За подробностями о том, что происходило на заводе в лужковские 1990‑е, адресую читателя к 3‑му тому сборника «Завод и люди, 1916–2016». Все же, как мне представляется, причины гибели предприятия изложены там несколько однобоко. Поскольку составляли книгу бывшие зиловцы, болеющие за родное предприятие. Мне же видится целый комплекс причин, первейшая из которых — неоправданное раздувание производственных мощностей при советской плановой экономике. Да и не выживают заводы-гиганты в современных мегаполисах. Примером тому Париж, откуда выселили и Renault и Citroen, а до этого — еще с десяток известных предприятий. Но это, как любили говорит братья Стругацкие, уже совсем другая история.

Денис Орлов, автомобильный историк

via

Но всегда находятся изобретатели, готовые бросить вызов общепринятым стандартам. Вот и в истории автомобилестроения были смельчаки, решившие, что четырёх колёс для машины маловато будет.

Восьмиколёсное чудо Милтона Ривза

Один из таких новаторов - инженер Милтон Ривз. Начинал он с модернизации сельхозтехники и мотоциклов, но амбиции толкали его дальше. В 1910-х годах он загорелся идеей сконструировать небывалый восьмиколёсный автомобиль, который назвал Octoauto.

Взяв за основу кузов легковушки Overland 38, Ривз водрузил его на четыре оси, три из которых сделал управляемыми. Получившийся гигант длиной 6,2 метра должен был стать образцом манёвренности и плавности хода за счёт хитрой системы сцепления и рессорной подвески.

Но публика на презентации лишь посмеялась над диковинным изобретением. И всё же Ривзу удалось продать Octoauto за внушительные $3200.

Не сдавшись, в 1912 году инженер выпустил уже шестиколёсную модель Sextoauto на базе Stutz. Те немногие покупатели отмечали невиданный комфорт машины.

Ведь если одно колесо проваливалось в яму, остальные пять удерживали равновесие. Но высокая цена отпугивала клиентов. К 1918 Ривз полностью разорился, хотя и вписал своё имя в историю автомобилестроения.

Десятиколёсный монстр от Michelin

В 1972 году компания Michelin решила утвердить статус короля шинной индустрии, превратив свои покрышки в эталон надёжности. Но для серьёзных испытаний требовались особые условия.

Тогда находчивые французы построили передвижную лабораторию на базе Citroen DS, способную колесить прямо по дорогам общего пользования!

Чтобы разместить all оборудование, кузов растянули и расширили. "Богиня" превратилась в 9-тонного монстра, которого прозвали PLR (Poids Lourd Rapide - "очень быстрый грузовик").

Пять мостов взяли от Peugeot 504, два мотора V8 и автомат - из-за океана. Получился гибрид а-ля Франкенштейн с 10 основными колёсами и одним дополнительным, спрятанным в брюхе машины. На нём-то и испытывались опытные шины, приводимые отдельным 250-сильным двигателем.

Управлял машиной экипаж из трёх человек: водитель, механик для запуска моторов и оператор исследовательского оборудования. PLR накрутил сотни тысяч километров, превратившись в легенду, прежде чем уйти на покой в музей Michelin. До сих пор мало кто может похвастаться, что видел этого стального "многоножку" своими глазами.

Роскошная "Пантера"

Эксцентричный британский инженер Роберт Янкель всю жизнь был одержим идеей сотворить нечто экстраординарное. Увидев необычный шестиколёсный болид Tyrell P34 на гонках Формулы-1 в 1976-м, он загорелся идеей люксового суперкара с шестью колёсами.

Янкель привлёк лучших специалистов, использовал самые современные технологии. Кузов Panther 6 разрабатывал дизайнер Vauxhall Джефф Лоусон.

8-литровый мотор от Cadillac с двумя турбинами выдавал 600 л.с. Всё это великолепие венчало аж две пары рулевых 13-дюймовых колёс впереди и 16-дюймовые сзади.

Несмотря на массу проблем при постройке, на Лондонском моторшоу в 1977-м Panther 6 наделал немало шума. Богачи выстраивались в очередь, желая приобрести этот суперкар стоимостью в полтора Ferrari.

Однако денег Янкеля хватило лишь на два экземпляра. Энергетический кризис поставил крест на проекте, а сам незадачливый конструктор бесследно исчез.

Восьмиколёсный электрорекордсмен из Японии

Японцы славятся любовью к необычным машинам. Не удивительно, что именно в лаборатории Токийского университета родился амбициозный проект электрокара-рекордсмена - Eliica (Electric Lithium-Ion CAr).

О дизайне и комфорте речи не шло - нужна была лишь максимальная скорость. Чтобы разогнать 2,4-тонную махину до заветных 400 км/ч, её оснастили восемью 60-киловаттными моторами в каждом колесе и четырьмя огроменными блоками батарей.

На испытаниях Eliica показала впечатляющие 365 км/ч. Но этого создателям показалось мало. На базе "неудачника" построили ещё один прототип - Acceleration, призванный продемонстрировать выносливость. С максималкой "всего" 190 км/ч, зато с запасом хода в 320 км.

Идеей заинтересовались первые лица Японии, включая премьера и наследного принца. В 2005-м первую Eliica представили на Токийском автошоу, а к 2007-му выпустили уже 200 экземпляров по $250 000 за штуку. Дорого, конечно, зато абсолютно экологично!

Бассейн на колёсах от Mini

Креативщики из Mini обожают удивлять публику оригинальными пиар-ходами. И к Олимпиаде 2004 года в Афинах они подготовили особенный сюрприз - лимузин Mini XXL с бассейном!

Хотя назвать это именно лимузином язык не поворачивается. Скорее сильно вытянутый Mini Coopper длиной "всего" 6,3 метра, что лишь немного больше классических представительских седанов.

Зато начинка внутри - просто рай сибарита. Кожаные кресла, мини-бар, супер-аудиосистема, и главное - двухместный бассейн в задней части кузова, легко заполняемый и сливаемый с помощью складной крышки.

Эксклюзивный, в единственном экземпляре, Mini-лимузин сразу стал звездой всех светских вечеринок. Беспроигрышный способ поднять себе настроение - нырнуть в прохладную водичку прямо посреди города.

Главное, чтобы все желающие барышни в этот мини-бассейн поместились.

via

Первая по-настоящему успешная бескапотная модель появилась лишь в 1963 г. Это были грузовики серии LP, впоследствии получившие прозвище "кубики" из-за характерной формы кабины.

Тем не менее необходимость в создании бескапотников возникла еще раньше, вследствие ужесточившихся требований к длине большегрузного транспорта. И поэтому еще в 1954-м Mercedes представил свой первый бескапотник – LP315.

Одним из важнейших преимуществ новой модели стал уменьшенный радиус поворота, существенно улучшивший возможности по маневрированию на узких европейских улочках. Но, несмотря на это, покупатели отнеслись к новой модели с большой настороженностью.

Это произошло не только из-за радикальной смены дизайна, но также из-за озабоченности безопасностью. Ведь отсутствие выступающего моторного отсека, способного принять на себя удар во время аварии, рассматривалось многими как серьезный недостаток.

Именно поэтому в 1959 году была представлена новая модель грузовика Mercedes-Benz L-серии с укороченным капотом, благодаря чему такие машины получили прозвище "Курцхаубер" т.е. "короткий капот".

В отличие от бескапотников, у которых двигатель располагался непосредственно под кабиной, у этих грузовиков силовой агрегат был частично расположен под кабиной, частично под капотом.

В результате такая компоновка позволяла грузовику укладываться в требования по длине, но при этом также обеспечивала уменьшенный более чем на метр радиус поворота в сравнении со старыми капотниками. А водители со своей стороны чувствовали больше защищенности, находясь в кабине.

Сам Mercedes рассматривал короткокапотные модели как переходные версии на пути к полному переводу всей грузовой линейки на бескапотную компоновку.

Однако в итоге Курцхаубер превратился в одну из самых популярных и значимых грузовых моделей производства Mercedes, которая задержалась на конвейере почти на четыре десятилетия, и при этом в Иране лицензионное производство этих машин продолжается и по сей день. Этим занимается компания "Iran Khodro Diesel".

Mercedes Kurzhauber L-серии дебютировал на рынке в 59-м году в форме малотоннажной модели L322, максимально допустимая масса которой составляла 7,5 тонн. Именно она стала одной из самых популярных у покупателей.

Совсем скоро к ней присоединились средние и многотоннажные модели. В частности, полная масса самого способного Kurzhauber L334 составляла уже 19 тонн.

Курцхауберы начали поставляться в самых различных конфигурациях: от самосвалов и танкеров до седельных тягачей. Со временем также были предложены и полноприводные модификации.

Машины производились на мощностях мерседесовского завода в городе Гагенау и поначалу оснащались дизельными шестерками мощностью от 100 до 180 л.с. В зависимости от исполнения и грузоподъемности в названии модели грузовика менялись две последние цифры.

Но уже в 1963 году производитель изменил систему обозначения курцхауберов, заменив трехзначный цифровой индекс на четырехзначный. К примеру, в названии модели L1113 число 11 означало полную массу в 11 тонн, а 13 – это количество десятков лошадиных сил мощности.

Именно 130 лошадей развивал новейший мерседесовский дизель ОМ352, представленный в 1963 году. Рядная шестерка объемом в 5,7 литра стала первым дизельным двигателем Mercedes-Benz, оснащенным системой непосредственного впрыска топлива.

Турбированная версия этого силового агрегата, предложенная чуть позже, развивала мощность в 168 лошадиных сил и использовалась на более тяжелых версиях немецких грузовиков.

К концу 60-х годов по всей грузовой модельной линейке Mercedes распространились более крупные и еще более мощные версии двигателей OM352, почти полностью вытеснив старые дизели без непосредственного впрыска.

Технические решения, заложенные в серию L в начале 60-х, предопределили более чем полувековой период их успешной эксплуатации по всему миру в самых тяжелых условиях. Огромное количество таких машин было поставлено на экспорт.

В одну только Индию, было поставлено более 200 тысяч курцхауберов за период с 1964 по 1979 год.

Неизменной популярностью Mercedes L-серии пользовались в странах Африки, Южной Америки и Ближнего Востока. В период взрывного роста нефтеразработки в Саудовской Аравии в 60-х годах немецкие курцхауберы, наряду с американскими грузовиками Kenworth 953, стали настоящим символом арабской нефтедобычи.

Благодаря тяжелейшим условиям эксплуатации на ближневосточных и африканских рынках, курцхауберы заработали репутацию практически неубиваемых машин. Они были исключительно надежными и ремонтопригодными.

Ведь в условиях, когда отсутствовали даже минимальные требования к длине, массе и безопасности грузового транспорта, перевозчики частенько позволяли себе нагружать эти машины куда больше, чем это позволяли спецификации.

Иногда масса перевозимых грузов в два, а то и в три раза превышала допустимую производителями грузоподъемность. Но курцхауберы справлялись даже с такими нагрузками.

При этом производство готовых грузовиков для европейских рынков начало сокращаться уже в 80-х годах. Этому способствовало принятие новых, более жестких законов по безопасности конструкции и вредным выбросам в атмосферу.

Тем не менее вплоть до начала 1996 года Mercedes продолжал выпускать курцхауберы в Германии, направляя все построенные машины на экспорт. Общее количество готовых короткокапотных Mercedes, проданных с 59-го по 96-й год, превысило 650 тысяч единиц.

Еще около 300 тысяч было реализовано в форме машинокомплектов.

via

Требовалась самая различная по своим техническим характеристикам техника, при этом на правительство страны от инженеров автопредприятий требовали создания новых моделей, более совершенных и более современных, которые можно было бы использовать для многоцелевых задач.

Среди успешных проектов были и неудачи, о которых сейчас помнят немногие.

ГТУ-10

Этот проект сразу был воспринят как разработка, которая бы смогла позволить гибридно использовать технику с возможностью работать как на дизельном топливе, так и от электропитания, где в качестве источника предполагали задействовать троллейбусные контактные сети.

Проект оказался провальным сразу по нескольким причинам. Главным недостатком считалось дорогостоящая сборка силовых установок, которая отличалась сложностью в эксплуатации и обслуживании.

Собранная на базе модели КрАЗ-219 машина получилась слишком тяжелой и маломаневренной.

Второй причиной неудачи стало то обстоятельство, что для использования транспорта этого типа требовалось наличие троллейбусной контактной сети.

В СССР городов, где имелись троллейбусные маршруты, было не так много, и протяженность линий также была различной, что ограничивало возможности использовать этот вид транспорта.

И последней причиной провала, не менее важной стали расходы по замене компонентов, которые оказались весьма существенными.

Проект нельзя назвать полностью нерентабельным, так как позже инженеры пытались повторно создать гибридную технику. Как показало время, сейчас эта идея уже активно используется зарубежными разработчиками.

ЗИЛ-132Р

Проект планировали для многоцелевого использования грузового транспорта в условиях отсутствия дорожного покрытия.

Заказ на разработку был направлен от военных ведомств с целью заменить технически устаревшие модели грузовиков, которые использовали военные.

Причин, почему проект был признан неудачным много, но в первую очередь будут выделены основные.

Грузовик однозначно был экономически не выгоден в эксплуатации, так как он из-за чрезмерного расхода топлива требовал постоянной дозаправки.

В условиях работы на удаленных объектах для транспорта требовалась отдельная база горючего, это было и сложно и порой невыполнимой задачей.

Грузовик в первую очередь должен быть не только вездеходом, но и техникой с высокой маневренностью, которая часто требовалась на участках с отсутствием твердого покрытия.

Разработчики откровенно провалили эту часть поставленной задачи, так как модель грузовика не оправдала все доверия военных.

На сложных рельефных участках грузовик не только не мог маневрировать, но даже выполнять самые простые развороты, особенно в местах с узкими проездами.

Хотя разработку не приняли, некоторые технические наработки были использованы при создании одного из лучших грузовиков периода СССР, КАМАЗ.

Самой полезной частью проекта стали разработки по бескапотному типу кабин, которые, как оказалось позже, оказались очень перспективными в автомобилестроении.

ЗиС-150

Грузовик проектировался сразу после войны, в чрезвычайной спешке, что, скорее всего и стало основной причиной недоработок, по которым его сняли с серийного производства.

Слабая рама, которая должна была взять на себя все механические нагрузки, была не только не правильно сконструирована, но еще оказалось слабой. Ее часто приходилось подваривать, но проблему это не решило.

Еще одной сложностью стал дефицит квалифицированных рабочих, которые могли бы качественно собирать модель.

Если учесть что оборудование было устаревшим, то становится совершенно понятным, почему грузовик постоянно ломался.

И, тем не менее, наработки оказались весьма полезными в использовании при создании других послевоенных моделях грузовиков, выпуском которых активно начали заниматься в начале 50-х годов.

КАЗ-606 "Колхида"

Кутаисский автомобильный завод был известен на всю страну в первую очередь по неудачной модели тягача седельного типа, который собирали на этом предприятии.

Причин почему «Колхида» оказалась на удивлении неудачной, было много.

Сборка, вернее ее качество, была настолько плохой, что машина начинала рассыпаться в буквальном смысле слова сразу за воротами завода, где собирали грузовик.

Машину часто приходилось ремонтировать, поэтому «Колхиды» мало работали и долго восстанавливали.

Плохая маневренность и неудачная система управления стала главной особенностью в управлении грузовиком на улицах городов и поселков.

Даже исходя из перечисленных проблем, которые так и не удалось решить, машина серийно выпускалась несколько десятилетий.

Единственным утешением для коллективов автобаз являлось то, что некоторые детали «Колхиды» можно было заменить из модели «ЗИЛ-130». После замены грузовик еще кое-как оправдывал затраты и время на обслуживание.

via