Сегодня всё больше автопроизводителей оснащают машины роботизированными коробками передач и вариаторами, особенно это касается китайских моделей с турбированными моторами.

Существует два основных типа "роботов": с одним сцеплением и с двумя. В обоих случаях это механическая коробка, в которой вместо водителя передачами управляют сервоприводы и электроника.

Роботы с одним сцеплением сейчас считаются устаревшими, хотя некоторые китайские авто оснащаются такими трансмиссиями. На практике они проявляют себя не лучшим образом: автомобиль может скатываться назад на подъёмах, дергаться при переключениях, а в пробках коробка склонна к перегреву и нередко уходит в аварийный режим.

Ранние версии роботизированных трансмиссий с двумя сцеплениями (например, DSG или DCT) тоже вызывали много нареканий. Они отличались высокой стоимостью ремонта и посредственной надёжностью. Современные модели стали переключать передачи гораздо мягче, почти как классические гидромеханические автоматы. Однако срок их службы зачастую заметно уступает обычным АКПП.

Аналогичным образом ситуация обстоит и с вариаторами. Есть, конечно, надежные CVT, например, японские от Aisin или Jatco, однако китайские модели, которые в большом количестве продаются в РФ, оснащаются весьма ненадежными CVT.

Новый китайский автомобиль с роботом или вариатором, как правило, даже не отрабатывает гарантийный период без поломок. Поэтому многие владельцы подобных машин продают их на пробеге в 50-70 тысяч км ещё до окончания гарантии. Важно понимать, что при покупке подержанного авто с такой трансмиссией обязательно стоит провести тщательную диагностику и выяснить, как машину обслуживали и эксплуатировали.

Тем не менее, попытки построить отечественную коробку-автомат были, причем практически сразу после 1945 г. В 1950 г институт НАМИ построил прототип симпатичной малолитражки НАМИ-013, причем с двухступенчатой АКПП. Автоматическая трансмиссия должна была выйти в свет вместе с новой малолитражкой. Но министерским чиновникам машина не понравилась из-за слишком авангардистского вида, и ее «списали», естественно, вместе с коробкой-автоматом.

Кстати, систему автоматического управления трансмиссией пытались вернуть на «Победе» М-20

И это был реальный шанс. В то время «Победы» были единственным транспортом для чиновников среднего и старшего ранга. Машина тяжелая, несмотря на мягкий ход, плавное движение достигалось лишь благодаря работе водителя со сцеплением и двухступенчатой коробкой-механикой. Но на горизонте появилась «Волга» ГАЗ-21, и многие решили не распыляться, а заложить АКПП уже в конструкцию новой машины. «Победа» так и не получила полноценную автоматическую коробку.

Надо сказать, что ГАЗ-21 тоже, вероятнее всего, получил бы в лучшем случае четырехступенчатую «механику»

Если бы не одно обстоятельство. Новую «Волгу» заметили на западном рынке, машины начали продаваться в Германии и Великобритании. И большинство потенциальных клиентов, помимо цены, интересовались наличием у «Волги» полноценной АКПП. Назревала проблема, прежние работы по автоматической трансмиссии «Победы» были «списаны», а чиновники из внешней торговли в самой ультимативной форме просили от Горьковского завода делать «Волгу» с коробкой-автоматом. Вопрос даже рассматривали на уровне Совмина. В общем, нижегородские мастера просто скопировали трехступенчатую АКПП с одной из моделей Форда. Естественно, изменили конструкцию, чтобы не было вопросов от американцев.

Из-за устаревания оборудования, на ГАЗе технология производства автоматических трансмиссий была такова, что из 10 комплектов удавалось собрать 5–6 рабочих коробок–автоматов для ГАЗ-21. Из которых, надежными по результатам проверки и обкатки, оказывались максимум две-три. Их и ставили на экспортные варианты «Волг». Остальное шло, как говориться, в народное хозяйство. Для работы АКПП требовалась тщательная подгонка деталей и специальные гидравлические жидкости. В результате много машин с коробкой-автомат потом возвращали по рекламациям или переоборудовали под «механику». Кстати, за границей наши «Волги» с автоматической трансмиссией чувствовали себя очень неплохо.

Еще один интересный эпизод – это постройка специальной версии «Волги» с коробкой автоматом

Это был так называемый вариант «догонялки» ГАЗ-23. Кузов от «21-й» модели, а под капотом стоял самый мощный на то время мотор ЗМЗ-13 (23) от Чайки, на 198 л.с. А вместо механики поставили ту самую коробку автомат на 3 ступени, скопированную у Форда. И автоматические трансмиссии реально работали.

Вторая полноценная АКПП была сделана на базе одной из трансмиссий крайслера

Это была двухступенчатая модель для правительственного ЗИЛ-111. Для этих машин уже было предварительно закуплено оборудование и полный склад гидравлических жидкостей, расходников и запчастей от американских трансмиссий. Они легко подходили на трансмиссию ЗИЛ-111 и работали даже лучше, чем советские детали. Интересно, что управление переключениями передач было кнопочным. Говорят, это было требование охраны. Человек, сидевший рядом с водителем на переднем сидении, кроме всего прочего, должен был видеть, понимать и контролировать действия шофера. Понятно, что коробок было немного, и большинство из них просто «списали» вместе с машинами.

Из массовых советских АКПП можно вспомнить, лишь коробку-автомат городского автобуса ЛиАЗ-677. Благодаря невероятно выносливому гидротрансформатору автобус был способен справляться с большой нагрузкой в час пик. Тогда автобусы грузились по геометрической вместимости. Сколько влезло, столько и поехало.

via