Жду новый пост

Серия «Мотоциклы»

Как открыть сезон, чтобы это не стало проблемой (часть 2)

Мы не будем в очередной раз пенять на погоду, даже несмотря на то, что межсезонье действительно затянулось. Но каждый из нас ждет весеннего тепла с нетерпением, особенно мотоциклисты, которые никак не могут полноценно открыть сезон.

И так как у них есть еще немного времени, чтобы подготовиться к своим покатушкам, bamper.by спешит напомнить о важности правильного подбора защитной мотоциклетной экипировки, призванной выполнять свою задачу в соответствии с конкретной манерой вождения.

Сам себе спасатель

Автомобиль считается транспортным средством повышенной опасности, хотя у него есть силовой каркас, двери, крыша и эйрбеги, выстреливающие всякий раз, когда эта опасность приближается. В таком контексте мотоцикл – гиперопасное ТС, поскольку у него нет ничего из перечисленного выше, что уберегало бы седока от повреждений в случае ДТП и неминуемого падения. Ведь помимо руля самого байка мотоциклисту приходится в буквальном смысле держаться за воздух, и от качества подобранной им защитной экипировки зависят последствия экстренных ситуаций для его здоровья.

В первую очередь мотоциклисту нужно защитить голову подходящим шлемом, о чем мы уже подробно писали. Следующим этапом станет подбор модульной защиты тела – именно она примет на себя всю нагрузку, если незадачливый байкер вдруг опрокинется на скорости.

В первую очередь речь пойдет о мотоциклистах-новичках, у которых из-за дефицита опыта инстинкт самосохранения не полностью сформировался: чтобы чувствовать себя за рулем уверенно, им достаточно потертой косухи и пары наколенников поверх старых джинсов. Обычно от подобной бравады не остается и следа после первого же падения, не говоря уж о ДТП, – тогда иные мотоциклисты ходят по городу в защитной экипировке даже без своего байка.

Что такое «черепаха»

В первой части материала, посвященного мотоэкипу, мы говорили, что шлем стоит подбирать сообразно типу мотоцикла. При подборе остального работает тот же принцип. К примеру, не следует ездить в кроссовых ботах на круизере или лезть в грязь обутым в шоссейные ботинки – удобства вы не почувствуете, а насмешек можете огрести с лихвой. Но есть и такие предметы защиты, что сочетаются с любым байком.

Речь, конечно же, о модульной защите тела, которая делится на два основных типа – встроенную и раздельную. Как следует из названия, встроенная защита представляет собой накладки из вспененной резины, которые вставляются в стратегически важные места комбинезона или куртки, чтобы защитить спину, плечи, локти и колени в случае падения. Эффективность этой защиты зависит, опять же, от класса вашего байка. Так, ничто не убережет седока от поцелуев асфальта лучше, чем цельный кожаный комбинезон со встроенной защитой. Но вне гоночного трека такой экип будет не просто неуместен – он станет причиной поистине адских мук.

В подобном комбинезоне невозможно выпрямить спину из-за особенного кроя под позу эмбриона (вспомните, как ездят люди на «спортачах», и вы все поймете), в нем нет карманов, а из-за отсутствия системы отвода тепла в нем невероятно жарко при температуре +22ºС и жутко холодно, если воздух не прогрет хотя бы до +15ºС. Поэтому в довесок к такому экипу нужно возить с собой сменный комплект одежды.

Для повседневной езды в городских условиях подойдет мотокуртка и штаны, которые могут быть выполнены из кожи или на текстильной основе. Первый вариант назовем классическим, даже стереотипным, так как в сознании обывателей байкер предстает в неизменном кожаном прикиде. Тем не менее среди мотоциклистов не просто так бытует поговорка: «Лучше оставить на асфальте кожу от куртки, чем свою».

Среди достоинств кожаной мотокуртки стоит выделить прочность, широкую сочетаемость с различными модулями защиты, ремонтопригодность. Из недостатков нельзя не упомянуть о большом весе, стесненности в движениях и необходимости покупки дополнительной подкладки, чтобы не мерзнуть в холода.

Текстиль, в свою очередь, обладает множеством теплоотводных клапанов, создающих в пути оптимальную температуру для мотоциклиста, и широким выбором ярких расцветок (что максимально полезно во время ночных поездок). Кроме того, такую куртку можно пристегнуть к штанам, соорудив некое подобие комбинезона. Минусами текстильной экипировки является низкая прочность материала и посредственное модульное усиление уязвимых мест (в основном из нейлона). Поэтому лучше дополнить такой экип раздельной защитой.

Раздельная экипировка представляет собой части защиты, предназначенные для конкретной зоны человеческого тела: «черепаха» – для корпуса, наколенники и налокотники – для соответствующих названию мест, «бронетрусы» – для паховой области. Как правило, все модули выполнены из кевлара или карбона и способны выдержать удары значительной силы.

Здесь важно отметить, что всякая модульная защита рассчитана на ношение исключительно под одеждой. К сожалению, едва ли не каждый второй начинающий мотоциклист считает личным долгом выставить наколенники или «черепаху» на всеобщее обозрение. Увы, это не только комично выглядит, но и представляет серьезную опасность во время езды на байке.

Так, в момент удара о дорожное покрытие наколенники, закрепленные на ногах липучками или даже ремешками, легко проворачиваются, оставляя открытыми коленные чашечки. То же самое происходит с налокотниками и защитой спины, так как сетка, на которую часто нашиты данные элементы, служит лишь способом их удержания между собой, но никак не армирующим слоем. И на своих местах во время контакта с асфальтом или другими препятствиями модули удерживаются только внешним слоем одежды, даже если это кроссовое джерси или просто спортивная майка. Надетая поверх всего, такая защита ничем помочь не сможет.

Резюмируя сказанное, отметим, что качественная мотокуртка и штаны способны защитить вас и от палящего солнца, и от пронизывающего ветра. Такая одежда не должна сковывать движения, но при этом и не сидеть очень свободно, чтобы не создавать парусность. Не пренебрегайте также усилением своего экипа модульной защитой, если одежда позволяет в нее облачиться. Если такой возможности нет, подумайте о покупке куртки со встроенными защитными вставками. И ни в коем случае не щеголяйте модульной защитой, надетой поверх штанов и куртки, – это будет равносильно тому, что вы сели за байк в нижнем мотобелье, зачем-то выставив его на всеобщее обозрение. Эстетики в этом нет никакой, а опасности – сколько угодно.

На мотоботах не экономим

Опытные байкеры знают, что после головы самая важная часть тела, нуждающаяся в защите, – ноги. Их первыми подставляют в авариях, именно их тяжелее всего восстанавливать и собирать хирургам, без них сложнее всего функционировать. Тот, кто несколько месяцев перемещался на костылях, знает, о чем речь. Поэтому мотоботы – особенно важный элемент защиты, который следует приобрести сразу после шлема.

Мотоциклетные ботинки должны плотно облегать голень и даже несколько поджимать ногу при ходьбе. В такой обуви есть защита носка, пятки и щиколотки. Останавливать выбор лучше на моделях с удобными застежками, надежной фиксацией голеностопа и прочной нескользящей подошвой.

Экономить на такой обуви не следует, поскольку хорошие мотоботы качественно вентилируются и защищают от влаги. Перед покупкой рекомендуется несколько минут пощелкать передачи, сидя на мотоцикле в ботах, что позволит оценить общее удобство изделия.

Как уже было сказано в начале, мотоботы различают по классу предпочитаемого байка. Например, кроссовые «тапки» отлично защищают от ударов, обладают высокой водонепроницаемостью, плотно сидят на ноге. Спортивные боты обеспечивают надежную защиту при скольжении, но создают неудобства при ходьбе. Туристические будут оптимальным вариантом, если вы путешествуете на своих двоих почти столько же, сколько и на байке. Эта обувь достаточно удобна при любом режиме и отличается от обычных ботинок лишь наличием усиленных вставок в области носка и пятки.

Перчатки не для щегольства

Мотоперчатки – обязательный элемент экипировки всякого байкера, уделяющего должное внимание собственной безопасности. Но в отличие от киношных митенок с обрезанными пальцами, в реальной жизни применяются совсем другие перчатки. Обычно выполненные из кожи (например кенгуру), они полностью покрывают запястья, защищая кисти водителя от непогоды и возможных повреждений, а также обеспечивая максимальный комфорт в пути.

При выборе мотоциклетных перчаток следует, опять же, опираться на свой стиль езды и класс байка. Так, перчатки для городской эксплуатации за счет кожаных или пластиковых вставок в области костяшек обеспечивают средний уровень защиты. Внедорожные надежно защищают руки от грязи и влаги, но бессильны перед ударами, которые можно получить при аварии. Зато они отлично вентилируются и обеспечивают идеальное сцепление с оплеткой руля. Спортивные перчатки защищают руки максимально хорошо из-за применяемых в них карбоновых или титановых вставок.

При выборе следует внимательно изучить толщину кожи, качество швов и то, как мотоперчатки сидят на руках, – главное здесь обеспечить свободный ход пальцам (особенно мизинцам). По сути, изделия из любого материала от проверенных производителей полноценно защитят ваши руки. А вот любый дешевый аналог, не относящийся к мотоэкипировке, покупать не рекомендуем, так как они не защищают от трения и быстро рвутся.

***

Подводя итог, стоит отметить, что защитной мотоэкипировки много не бывает. Достаточно пренебречь хотя бы одним элементом, как риск получения травмы тут же повышается в несколько раз. Важно учитывать, что основные детали защитной экипировки должны максимально плотно облегать тело, но при этом не давить, вызывая ощущения дискомфорта. И, конечно, главным залогом вашей безопасности является рассудительность, которая не позволит совершать необдуманные действия на дороге.

Календарно весна уже давно вступила в свои права, хотя по погоде этого еще не скажешь. Тем не менее мотоциклисты уже в нетерпении «бьют копытом» и даже отваживаются на пробные выезды, едва только робкое солнце успевает подсушить асфальт от последствий обильных осадков.

Bamper.by надеется, что каждый мотолюбитель уделяет большое внимание своей безопасности, поэтому решил посвятить отдельный пост правильной байкерской экипировке. А о подготовке к сезонной эксплуатации своего железного друга можно почитать здесь.

Защищаем голову

Мотошлем – не единственное средство защиты для байкера, но точно самое важное. Не говоря о том, что за его отсутствие можно получить штраф от ГАИ, а то и вовсе лишиться права управления двухколесным транспортным средством, – шлем бережет голову своего владельца от ветра, дождя, летящих из-под встречного транспорта камней и, конечно, предохраняет от ударов при ДТП. Словом, невероятно полезная вещь, способная сохранить жизнь в критический момент. Поэтому к его покупке следует подойти максимально ответственно, ведь голова, как и жизнь, у мотоциклиста одна, и для ее безопасности никаких денег не должно быть жалко.

Настоящий мотоциклетный шлем может называться таковым лишь после того, как прошел сертификацию в одной из уполномоченных организаций. Возможно, вы удивитесь, но шлемы различных производителей, по аналогии с автомобилями, проходят свои краш-тесты, по результатам которых получают баллы соответствия международным стандартам безопасности.

Чаще всего на шлемах можно найти маркировку сертификации по стандартам Европейской экономической комиссии ООН – букву «Е» с какой-либо цифрой в круге или надпись «ECE 22.05», либо маркировку сертификации Министерства транспорта США – символы «DOT». Первая, как правило, прячется на лейбле, пришитом к подбородочному ремешку, вторая – на наклейке, расположенной на затылочной части изделия.

Другим важным критерием при выборе шлема является материал, из которого изготовлена его внешняя оболочка, или «скорлупа». Вариантов здесь всего три: клеёный композитный состав, литье и ноунейм-декоративка из «грязи и палок». К сожалению, последнего варианта придерживаются новички, которые, вооружившись китайским легковесным байком, при выборе защиты опираются лишь на ценник.

Опытные байкеры называют такие шлемы не иначе как «горшками», поскольку защитить своего владельца они способны разве что от пыли и мух, летящих в лицо, и то лишь на протяжении нескольких первых недель эксплуатации. Как правило, после этого визоры таких изделий приходят в полную негодность и отваливаются, так как выполнены из чрезвычайно мягкого плексигласа, и покупать их не рекомендуется.

Самыми безопасными, технологичными и легкими считаются шлемы, изготовленные по технологии склеивания. Скорлупа такого шлема собирается из множества слоев различных материалов: минеральных тканей, кевлара, карбона и т.д. Среди них именно карбон-кевларовые шлемы считаются самыми лучшими – в таких ездят профессиональные мотогонщики.

Разумеется, за класс надо платить, и шлемы с применением карбона и кевлара будут на порядок дороже аналогичной модели, склеенной из стеклоткани. К слову, не стоит впадать в заблуждение и думать, что такой шлем сделан полностью из карбона, – углепластик хоть и обладает отличной твердостью и малым весом, но крайне ломок, поэтому его всегда дополняют кевларовыми слоями, обеспечивающими упругость всей конструкции. Карбон же позволяет снизить массу шлема и придать ему высоко эстетический облик.

Литые шлемы представляют собой экономсегмент. Такая защита может быть легче клеёной, но ее сопротивляемость ударам и особенно истиранию может оказаться заметно ниже. Конечно, если на таком бюджетном шлеме будут стоять маркировки сертификатов соответствия, он обеспечит должный уровень безопасности, но потягаться с композитами, которые, как правило, значительно превосходят требования сертификационных испытаний, этот шлем не сможет. Если вы по природе своей хладнокровны и не ведётесь на провокации собратьев, можете спокойно выбрать такой шлем на каждый день. Однако выезжать на гоночную трассу в нем не рекомендуется.

Удобство, безопасность или эстетика?

Кроме материалов изготовления и сертификата качества, мотошлемы различаются по моделям. Благодаря современным технологиям и даже веяниям моды сегодня их классификация заметно расширилась. Инженеры придумывают все новые и новые комбинации, создавая гибриды и активно экспериментируя, а мотоциклисты все эти действия воспринимают с энтузиазмом.

Разбор модельного ряда мы начнем с наиболее распространенного варианта, а именно интегрального шлема, который еще называют фулл-фейсом. Он представляет собой головную защиту, закрывающую всё лицо. Особенно популярен такой шлем у спортсменов и туристов. Он идеально подходит для ненастной погоды, отлично спасает владельца от мух, сквозняков и дождя. Кроме того, именно «интеграл» обеспечивает максимальную безопасность.

Среди минусов интегральных шлемов выделяют большой вес, не самые лучшие обзорность и вентиляцию. Последний момент не только негативно сказывается на микроклимате внутри шлема (не считая дорогих моделей – в них с этим всё в полном порядке), но и не дает достаточного притока кислорода при активном вождении. По этой причине в «интегралах» почти не ездят по бездорожью – в них просто нечем дышать.

Флип-ап, или модуляр, представляет собой, по сути, тот же «интеграл», в котором подбородочная дуга (так называемая челюсть) крепится к корпусу на шарнире. Плюсы такой конструкции очевидны: чтобы попить, покурить или перекинуться словом с напарником, не нужно всякий раз снимать шлем, достаточно поднять нижнюю дугу. В городских условиях приходится много общаться и останавливаться, поэтому такой шлем очень востребован.

Минусы данной модели также очевидны: больший, чем у «интеграла», вес, меньшая жесткость конструкции и, как следствие, надежность в эксплуатации, повышенный уровень шума из-за щелей. Однако зачастую в городе или, наоборот, в дальней дороге удобства модуляра перевешивают недостатки, и у этого типа шлемов очень много поклонников. Кстати, сейчас многие фирмы выпускают гибридные модуляры, у которых «челюсть» можно или вообще отстегнуть и получить шлем типа ¾, или закинуть ее на затылок.

Три четверти – это классический дизайн, знакомый нам по старым советским фильмам. Данный шлем закрывает голову примерно по границе роста волос и представляет наиболее простую конструкция из всех существующих. К слову, вариантов исполнения шлемов такого типа больше всего на свете. Оно и понятно: их производство не требует сложных технологий, большинство мотоциклистов в мире предпочитают этот вариант за простоту, дешевизну и легкость (здесь речь идет о жителях жарких стран, где использовать для головы глухую защиту неудобно).

Подавляющая масса таких шлемов изготовлена по литьевой технологии, но встречаются и композитные модели. В продаже можно найти бесчисленное множество раскрасок, дизайнов и стилей, от современных мотивов до олдскульных, что были в моде полвека назад. Иными словами, при выборе такого шлема мотоэстет, живущий внутри вас, останется доволен.

Половинку, или эрзац-шлем, используют те, кто упрямо игнорируют собственную безопасность, но не хотят лишиться из-за этого прав. Спасательный эффект от таких «горшков» стремится к нулю, зато можно и в транспортном потоке выделиться, и дорожных инспекторов успокоить. Главное, что шлем на голове имеется и к тому же застегнут на подбородке соответствующим ремешком. Сертификаты на мотошлемы инспекторы ГАИ у нас вроде не требуют, так что условно можно ездить за рулем в чем угодно.

Кроссовые шлемы используются эндуроводами, и просто в офроуде, и даже поклонниками квадроциклов, хотя все при этом традиционно называют их кроссовыми. По степени защиты эти шлемы мало уступают «интегралам», но, выполняя совсем иные функции, имеют другую форму и содержание.

Так, кроссовый шлем не рассчитан на контакт с асфальтом, зато предохраняет владельца от возможных контактов с твердым корпусом мотоцикла, камнями и прочими радостями бездорожья. Кроссовые шлемы имеют отвратительную, по асфальтовым меркам, аэродинамику, потому что на офроуде редко кто разгоняется более 80-100 км/ч. Так что ездить по дорогам общего пользования в таком шлеме будет некомфортно, особенно если пытаться это делать быстро и продолжительно.

Зато для вентиляции и дыхания в кроссовом шлеме есть отверстия как в передней части, так и в самой скорлупе. Вытянутая морда шлема обусловлена необходимостью «отсекать» летящие навстречу палки, комья грязи и прочие предметы. Козырек в нем сделан также не для защиты от солнца, а с той же целью – закрывать глаза от земли и грязи, летящих из-под колес опередивших вас байков.

Кроссовые шлемы бывают и клеёными, и литыми. Цены примерно соответствуют «интегралам», но нужно учитывать, что маска, обязательная для езды в таком шлеме, в комплект никогда не входит.

Гибридные шлемы выпустили специально для набравших популярность в последние годы байков эндуро для путешествий. Подобный шлем сейчас присутствует в линейке практически каждого топового производителя мотошлемов и экипировки. Его гибридность заключается в том, что к якобы кроссовому шлему с «мордой» и козырьком добавлен вполне асфальтовый визор, как на «интеграле». Также в нем есть солнцезащитная выдвижная шторка. На асфальте в таком «шлемаке» можно ехать в относительном шумовом и «сквозняковом» комфорте благодаря визору. На бездорожье его достаточно поднять и, надев маску, кататься как в кроссовом шлеме. Как любая универсальная конструкция, этот шлем проигрывает «интегралам» на асфальте и «кроссачам» – вне его. Зато этот шлем шибко модный и дорогой – будет чем перед единомышленниками похвалиться.

***

Вот, собственно, и все. О различных вариантах шлемов в виде реплик голов киношных злодеев (Чужой, Хищник, Дарт Вейдер и т.д.) мы упоминать не стали, так как рассказываем о безопасности, а не о том, как превратиться в мотофрика. Что касается остальных элементов экипировки мотоциклиста, мы рассмотрим ее в другой раз, благо что погода позволяет провести подготовку к сезону тщательно.

Как гласит первая из многих истин для адептов мотодвижения, «настоящий мотоциклист знает названия только шести месяцев в году: с мая по октябрь, остальное время для него просто не существует». Оно и верно: какой смысл вообще выходить на улицу, если твой железный друг спрятан под замком до лучших времен?

Однако на дворе уже апрель, и яркое солнце провоцирует нас проводить больше времени на свежем воздухе. А значит, совсем скоро городскую панораму разбавят цветастые кляксы спортбайков и хромированные силуэты рокочущих чопперов. Bamper.by решил посвятить этот материал правильной подготовке мотоцикла к сезонной эксплуатации.

Расконсервация

Возьмем за аксиому, что всякий уважающий себя мотовладелец своевременно и полно проводит консервацию мотоцикла на зиму, а следовательно, полностью его обслуживает, включая замену масла в моторе и топлива в бензобаке, проверку всех магистралей и патрубков. Комплекс этих мер позволит сохранить работоспособность всех систем вашего железного коня, чтобы в начале следующего сезона завести его с пол-оборота. Но перед этим мотоцикл нужно правильно расконсервировать.

Во-первых, не следует его сразу заводить. Для начала оценим состояние байка, которое может заметно различаться от условий зимнего хранения. Если владелец пренебрег консервацией, подтеки и запотевание патрубков магистралей неминуемы, не говоря уже об образовании конденсата в топливном баке, растрескивании резины и множестве прочих «радостей».

Если же все было сделано по уму, необходимо промыть и высушить все поверхности и детали, на которые наносилась силиконовая смазка и другие консервационные составы. На дороге поверхности, обработанные этими веществами, быстро покроются пылью и грязью, что не только испортит внешний вид мотоцикла, но и приведет к быстрому износу его деталей.

Во-вторых, проверяем давление в шинах. Оно должно соответствовать указанному в техническом руководстве вашего мотоцикла. Эти цифры можно найти на раме, маятнике или щитке цепи. Осматриваем также шины на предмет износа, повреждений и микротрещин. Как правило, у моторезины мягкий состав, обеспечивающий байку высокое сцепление с дорогой при поворотах и наклонах. Без нанесения специальной защиты такие покрышки быстро твердеют и сохнут.

Остаточная глубина протектора должна быть не менее 0,8 мм, иначе колеса не смогут обеспечить эффективный отвод воды из пятна контакта в дождливую погоду. Кроме того, важно помнить про возраст покрышек – узнать, когда резина была изготовлена, можно по четырехзначному коду на ее борту. Даже если визуально шины вашего байка выглядят новыми, их состояние зависит от возраста и условий хранения. Для комфортной и безопасной эксплуатации резина не должна быть очень старой.

В-третьих, исследуем бензобак на предмет коррозии. Мы уже разбирали проблемы, возникающие в топливной системе автомобиля при неправильной эксплуатации. У мотоциклов всё схоже: поставили в конце прошлого года байк на прикол с пустым баком – счищайте ржавчину с его стенок из-за образовавшегося конденсата. Если этого не сделать, крупные фракции рыжего налета забьют топливный фильтр, а мелкие попадут в топливные магистрали. Чтобы качественно почистить топливную емкость, ее следует снять. Если самому провести такие работы затруднительно, обратитесь на специализированную СТО.

В случае правильного хранения «зимний» бензин необходимо поменять на свежий, если только в свое время вы не добавили в него присадку, стабилизирующую топливо от распада на составляющие. Иначе это навредит топливной системе, а двигатель вообще может не завестись.

В-четвертых, проверяем емкость и работоспособность аккумулятора, даже если во время зимовки его добросовестно заряжали. Старый АКБ лучше снова зарядить, его клеммы – почистить, а затем измерить напряжение (у «здоровой» батареи оно будет около 12 вольт). Также не забываем про свечи зажигания – их следует осмотреть и при необходимости заменить. У многих мотоциклов они расположены в труднодоступных местах и сделать это легко не получится.

Важно обратить внимание и на воздушный фильтр. Одноразовый элемент следует менять каждый год, перед началом эксплуатации байка. Многоразовый необходимо регулярно чистить и пропитывать специальным маслом. С его помощью фильтрующий компонент будет удерживать мельчайшую пыль, тогда как более крупный мусор застрянет в ткани фильтра. Это поможет продлить и срок его службы, и работы самого мотора.

Диагностика технических жидкостей и магистралей

Настала очередь проверить уровень технических жидкостей. Возможно, о роли моторного масла в бесперебойной работе двигателя упоминать лишний раз не стоит, но мы скажем: при его малом количестве силовой агрегат быстро выйдет из строя. Поэтому после зимы лучше удалить загустевшее масло и залить свежее.

Затем необходимо проконтролировать уровень охлаждающей жидкости. Сделать это несложно, достаточно поставить мотоцикл вертикально и посмотреть на расширительный бачок, на котором специально для этого нанесены риски. Если уровень жидкости минимален, ее нужно долить. О важности применения в системе антифриза одного вида мы тоже рассказывали. Поэтому используем охлаждающую жидкость одной и той же марки или хотя бы того же цвета. Если она помутнела, лучше полностью заменить «охлаждайку», предварительно слив отработанную и промыв систему.

Уровень тормозной жидкости хорошо виден в машинке ручного тормоза или в специальном бачке, расположенном в районе заднего колеса. Количество «тормозухи» падает по мере износа колодок. Ее чистота и прозрачность указывает на пригодность к дальнейшему использованию, а помутнение или изменение цвета – на срочную замену. Но самостоятельно делать это не рекомендуется, потому что в систему попадет воздух и ее эффективность значительно снизится.

Следует также убедиться в целостности патрубков и магистралей каждой системы. Сделать это можно простым дедовским способом – посыпав их крахмалом. Выявленные влажные пятна будут указывать на растрескивание трубок и уплотнителей, а значит, самое время заменить их новыми.

«Прямые руки» и первый запуск

Переходим к осмотру механики вашего мотоцикла. Для начала проверяем состояние и работоспособность подвески. Устанавливаем байк вертикально и всем весом давим на переднюю вилку. Если сальники вышли из строя и требуют замены, на «зеркале» появятся масляные следы. Возможно, пришло время также заменить и масло в телескопической вилке.

В зависимости от условий хранения мотоцикла высока вероятность того, что из-за перепадов температуры резьбовые соединения ослабли. Обычно это происходит с техникой, которая хранится в неотапливаемом гараже или на улице.

Если, завершая сезон, вы не проконтролировали состояние болтов – самое время этим заняться. Аккуратно протяните все болты, до которых сможете добраться, особое внимание уделив соединениям, крепящим двигатель к раме. Здесь важно не перетянуть ни один болт, так как ремонт сорванной резьбы обойдется в копеечку. По возможности используйте динамометрический ключ.

Затем приступаем к осмотру привода. Если крутящий момент передается колесам от цепи, проверяем ее натяжение, а также износ большой и малой звезд. Поездка с растянутой цепью обычно заканчивается ее обрывом. Будет не лишним вспомнить, как часто вы ее смазываете. Согласно регламенту, делать это следует каждые 200-500 км (в зависимости от условий эксплуатации) или после попадания в дождь.

Очистите цепь от старой смазки специальными средствами. Затем нанесите новую смазку. В первую очередь она должна попасть на резиновые уплотнители. Излишки смазки удалите сухой тряпкой.

Важно: если финансовые возможности позволяют, рекомендуется менять сразу обе звезды и цепь. Старая цепь быстро уничтожит новые звезды, а старые звезды быстро растянут новую цепь.

Если в вашем мотоцикле применена карданная передача, следует проверить наличие жидкости в смазке кардана. На ременной проверяем целостность и натяжение самого ремня.

Рабочие тормоза – основа вашей безопасности. Поэтому тщательно осмотрите тормозные колодки. Чем выше их износ, тем больше тормозной жидкости уходит в рабочую зону, чтобы обеспечить их полноценную работу. Постарайтесь непредвзято оценить остаток фрикционного слоя на тормозных колодках переднего и заднего колес. В случае если вам не удается понять толщину, следует допустить, что колодки полностью истерты, а значит, требуется их немедленная замена.

***

Вроде бы всё готово, переходим к запуску двигателя! Здесь важно быть морально готовым к тому, что после длительного простоя ваш мотоцикл заведется не сразу. Если расконсервация прошла успешно и мотоцикл завелся, не стоит глушить мотор сразу – пусть он прогреется 10-15 минут, дав стечь маслу. Затем лучше отправиться на специализированную СТО, где мотоцикл пройдет полноценную диагностику (включая регулировку клапанов двигателя, диагностику электроприборов), чтобы вы были уверены в его полной исправности и ничто не мешало вам наслаждаться дорогой.

Как законсервировать «железного коня» после окончания сезона

И во что обойдется консервация, если не хочется делать это самостоятельно.

С наступлением первых холодов недостаточно озаботиться вопросом, где же будет «зимовать» ваш мотоцикл, – нужно подготовить его к нескольким месяцам простоя. Именно консервация поможет избежать негативного влияния коррозии, предохранить аккумулятор от разрядки, а резиновые детали – от рассыхания. Ну а весной без лишних хлопот вновь открыть мотосезон.

Когда стоит отправлять мотоцикл на хранение?

Хотя и есть фанаты круглогодичной езды на мотоцикле, но если вы к ним не относитесь, то завершать мотосезон лучше при температуре воздуха не ниже +5°С.

И дело не только в комфорте водителя: если от холода вас более-менее спасут термобелье и термоперчатки, то при снижении свойств сцепления колес мотоцикла с дорогой в холода мало что поможет. Пятно контакта мотоциклетной шины небольшое, свойства резиновых изделий при понижении температуры очень сильно меняются. И если вы за безопасность, то утренние +5°С – сигнал, что пора ставить мотоцикл на хранение. Кроме того, ездить на мотоцикле, когда дороги уже посыпаны солью, категорически не рекомендуется еще и потому, что она может буквально «сожрать» хром, покрытие вилок, глушителя, мотора и спиц.

Определяемся с местом «зимовки»

Сразу предупредим: если вы оставляете мотоцикл просто во дворе, пусть и под чехлом, консервация имеет мало смысла, поскольку холод и влага сделают свое дело.

Если хочется сэкономить на хранении, но не навредить мотоциклу, можно поинтересоваться у друзей, живущих в своем доме за городом, – вдруг в гараже, хозяйственном помещении или под навесом найдется место для вашего железного друга?

Если же в ваш бюджет заложены расходы на хранение мотоцикла, приемлемым вариантом может стать крытая стоянка или крытый паркинг, где нет прямого попадания влаги на мотоцикл (если говорить о Беларуси, то цена вопроса, например, в Минске – от 30 бел. руб. в месяц).

Помните: если вы собираетесь хранить мотоцикл на крытом подземном паркинге, его нельзя оставлять без качественного плотного чехла – зимой на таких паркингах часто гуляют сквозняки, есть опасность, что содержащиеся в воздухе пары соли испортят металл.

Следующий (и вполне неплохой) вариант – неотапливаемый гараж. Главное, чтобы он был сухим и проветриваемым.

Ну а идеальным местом хранения мотоцикла станет отапливаемый гараж.

Хорошо, если у вас есть свой, но и вариантов аренды сейчас хватает. Цена вопроса, например, в Минске – 35-60 долларов за месяц аренды. Вполне можно скооперироваться с друзьями-мотоциклистами, снять один гараж на троих-пятерых и соответственно разделить расходы. Кроме того, иногда гаражи сдают по метражу – от 3 долларов за метр квадратный в месяц.

Последнее время стала популярной услуга зимнего хранения мотоцикла в специальных боксах, герметичных морских контейнерах, в общих больших гаражах или складских помещениях с хорошей вентиляционной системой.

Зачастую вам также окажут услугу по транспортировке мотоцикла к месту хранения с помощью прицепа. Главное – убедиться, что компания, которой вы собираетесь доверить мотоцикл на несколько месяцев, существует длительное время и у нее хорошая репутация.

Во что обойдется хранение в таких местах? В среднем по Минску – от 30 до 60 бел. руб. в месяц (в зависимости от объема двигателя мотоцикла). Если хранить мотоцикл весь сезон (с 1 октября по 31 мая), то можно немного сэкономить – 8 месяцев хранения обойдутся в 200-420 бел. руб.

Кстати, эти же фирмы зачастую предлагают и услугу по консервации мотоцикла перед хранением. Цена вопроса начинается от 30 бел. руб., сюда включены нормализация давления в шинах, отключение АКБ, закупорка выхлопной системы, промывка и смазка цепи. Если же вы хотите, чтобы мотоцикл еще и вымыли, добавили стабилизатор топлива в бак, обработали защитной силиконовой смазкой резиновые поверхности, заменили масло в двигателе – придется выделить в несколько раз большую сумму. Или сделать все самому.

Готовим мотоцикл к хранению сами

Моем и обрабатываем. Тщательная мойка мотоцикла, причем желательно с шампунем, содержащим воск, перед консервацией обязательна.

Затем на все металлические поверхности нанесите силиконовый спрей, который создаст защитный слой, препятствующий коррозии. Резиновые детали и покрышки также обрабатываем силиконовым спреем или мотополиролем для шин. Для седла же лучше применять влагоотталкивающий спрей или полироль для кожи.

Если ваш мотоцикл оборудован цепью, то цепь промывается и тщательно обрабатывается смазкой.

Проверяем температуру замерзания антифриза. Если мотоцикл будет храниться на открытой площадке, обязательно проверьте плотность и температуру замерзания антифриза. При необходимости поменяйте охлаждающую жидкость, чтобы морозы не вывели из строя ваш двигатель, радиатор и патрубки охлаждения.

Меняем масло. Или нет? Мнения по поводу масла разделились: кто-то готовит мотоцикл к консервации, но масло не меняет, делая это перед началом нового сезона. Кто-то обязательно меняет масло в конце сезона – и только тогда отправляет мотоцикл на хранение. Мы за второй вариант: вряд ли свежее масло испортится за 6-8 месяцев хранения мотоцикла, а вот вероятность, что старое масло распадется на фракции и какие-то из них останутся в виде отложений в моторе вашего мотоцикла, очень высока. Так что меняем!

Заливаем топливо. Перед хранением мотоцикл должен быть полностью заправлен. Если у вас будет полупустой бак, то из-за разницы температур начнет выпадать конденсат, который может привести к коррозии бака. Желательно также добавить стабилизатор топлива, который делает бензин единым по структуре, не позволяя распадаться на тяжелые, средние и легкие фракции.

Затыкаем выхлопную трубу. Закупорьте с помощью ветоши выхлопное отверстие глушителя – это будет препятствовать проникновению влаги внутрь.

Снимаем аккумулятор. Аккумулятор снимается, заряжается полностью и ставится в прохладное место без колебаний температуры, например, в гараж. Помните: для аккумулятора важно, особенно если он не новый, периодически делать подзарядку – современные устройства по зарядке аккумуляторов позволяют заряжать и разряжать аккумулятор, тем самым «раскачивая» его и продлевая срок службы.

Правильно ставим мотоцикл на прикол

Положение мотоцикла во время длительного хранения крайне важно. Желательно, чтобы мотоцикл, особенно тяжелый, хранился без нагрузки, чтобы не слеживалась резина. Его лучше хранить таким образом, чтобы не было одной точечной нагрузки в месте касания бетонного пола.

Спустите давление в шинах, чтобы оно составляло 50-60% требуемого. Чтобы снизить нагрузку на подвеску, вывесите мотоцикл на центральную опору. Многие его поддомкрачивают и ставят на специальные опоры для хранения мотоцикла.

Заботимся об экипировке

Всю мотоодежду в конце сезона нужно постирать в соответствии с рекомендациями на этикетках и хранить дома. Шлем и перчатки почистить и также хранить в теплом помещении.

Особое внимание уделите обуви: мотоботинки мало просто протереть – желательно обработать их специальной пропиткой для мембранной обуви. И только потом сложить в коробку для хранения.

Да, похлопотать перед холодами мотоциклистам придется изрядно, но оно того стоит: мотоцикл и экипировка встретят новый сезон в отличном состоянии!

Австрийские инженеры создали харАктерный, эмоциональный, быстрый, технологичный, а еще и комфортный КTM 1190 Adventure.

В 2014 году туристический эндуро KTM 1190 Adventure был признан лучшим мотоциклом из всех, согласно тестам американского портала Motorcycledaily.

Новая модель KTM не покидает первых позиций призовых таблиц . Эта линейка гоночных мотоциклов с 2001 принимает участие в ралли «Париж – Дакар». Этот факт свидетельствует о том, что характеристики конструкции байка из года в год достигают большего совершенства, раскрывая перед водителями удивительные горизонты технических возможностей.

Благодаря усовершенствованной конструкции вы прекрасно себя будете чувствовать на треках и скоростных трассах, на загородных дорогах повышенной сложности, можете с легкостью на нем отправляться в дальние путешествия.

Несмотря на относительную сложность модели им может управлять даже начинающий мотоциклист. Оснащенность байка электронными системами обеспечения безопасности движения, надежная подвеска, стильный дизайн сделали его любимцем в кругу молодежи и опытных любителей такого рода техники. Обтекаемые формы корпуса KTM 1190 Adventure , яркая оптика со светодиодной подсветкой свидетельствует о том, что модель создана в соответствии с новейшими тенденциями в области производства качественных мотоциклов.

У туристических эндуро действительно много плюсов: эти мотоциклы не сдувает боковыми порывами ветра, на них проще маневрировать в стесненных условиях, чем на спортбайках, и при этом большинство туристических эндуро комфортнее и легче, чем стопроцентные «туристы». А за счет 19-дюймовых передних колес они проще переносят ямы, стыки и прочие проблемные участки асфальта. Комбинированная АБС последнего поколения, большеобъемный двигатель от настоящего супербайка RC8,проскальзывающее сцепление, регулируемые длинноходные подвески, радиальные тормозные суппорты Brembo и еще много приятных вещей, свидетельствующих, что эти мотоциклы проектировали болеющие за дело инженеры.

В чем легкость управления байком и комфорт? Посмотрите:

▲ при помощи широкого руля байк без труда вписывается в любые повороты и хорошо держит трассу;

▲ раздельное сиденье байка, руль и подножки можно регулировать по высоте;

▲ рычаги управления действуют мягко;

▲ коробка передач переключается плавно, а гидравлическое сцепление вводится в действие легким нажатием.

▲установлена электронная ручка переключения скоростей, которая придает байку нужное по силе ускорение с идеальной точностью. Ровная тяга позволяет уверенно передвигаться на любой из его передач и быстро достигать желаемой скорости.

▲на мотоцикле - бак емкостью в 23 литра, которых при средней скорости хватит на 460 км.

▲отрегулированные подвески могут функционировать в нескольких режимах. Передняя подвеска мотоцикла настраивается при помощи электронного управления на режимы «Улица», «Спорт» и «Комфорт», что зависит от выбранного водителем стиля вождения и качества дорожного покрытия. Задней подвеской модели можно управлять в четырех режимах: первый предназначен для транспортировки одного водителя; второй – для перевозки багажа; третий вступает в силу тогда, когда на борту есть пассажир; четвертый – при путешествии вместе с багажом и пассажиром.

Ключевые технические характеристики:

• высокотехнологичный двухцилиндровый V-образный двигатель LC8 с системой зажигания с двумя свечами на цилиндр, инновационная система управления двигателем Keihin, электронная система впрыска топлива и фрикционное сцепление;

• максимальная мощность 110 кВт/150 л. с.;

• максимальный крутящий момент 125 Нм, токсичность выхлопа Euro 3;

• многорежимная комбинированная ABS, многорежимная противопробуксовочная система, опциональная многорежимная электронная система демпфирования;

• опциональная система измерения давления в шинах;

• высококачественные детали подвески WP Suspension;

• многофункциональная панель приборов VDO;

• масса около 212 кг.

Инженеры приложили максимум усилий, чтобы даже опытные байкеры были удивлены новым возможностям и отменному уровню комфорта.