Мне 34 года. Я уже почти 13 лет работаю в гражданской авиации, авиатехником. Занимаюсь наземным обслуживанием пассажирских самолётов, в промежутках между прилётами и вылетами. За время своей трудовой деятельности сменил несколько авиа-компаний в России и СНГ, поэтому имею некоторое чуть более глубокое представление о происходящем в гражданской авиации, по сравнению с непричастными людьми. Поговорить я хотел бы, как ни странно, о пресловутом образовании. Но не о общем или профильном образовании, школа, ВУЗ, колледж и т.п, а о внутреннем образовании. Каждый начинающий авиаспециалист, придя работать в техническую службу, обязательно проходит обучение, по типу воздушного судна. Это обычно 1,5-2 месяца. Занятия проходят с отрывом от производства. Изучается конструкция самолёта, двигателей, различных систем. После этого, отучившийся, возвращается в смену, проходит стажировку на рабочем месте (где-то тоже 1,5-2 месяца). Затем сдаёт экзамены комиссии и получает так называемый допуск именно на тот самолёт, на который он учился. Допуск – это, по сути право подписи в технической документации за выполненные самостоятельно работы. Это и есть разрешение на самостоятельное обслуживание. Такая система допусков действовала ещё в СССР, и аналогичная система действует на западе. Но. Проработав 7 лет на советской технике (Як-40, Ан-24) и 5 лет, на так называемой западной технике (Боинг 767 и 777), я заметил весьма удручающую тенденцию в заметном ухудшении системы внутреннего обучения. А именно: Учёба на советские самолёты проводилась в специализированных УТО (учебно-тренеровочных отрядах). Занятия шли по академическому принципу. В день по 4 пары. Изучались различные предметы: двигатель, конструкция самолёта, радиооборудование, авиационное оборудование, авиабезопасность, человеческий фактор, НТЭРАТ (наставление по тех эксплуатации и ремонту авиатехники). Эти предметы велись отдельными преподавателями, специалистами по этим темам. Имелось множество наглядных пособий: плакаты, настоящие двигатели в разрезе, различные механизмы, которые можно потрогать руками и понять, как это работает. Каждая аудитория представляла собой этакий музей со множеством экспонатов технических творений человеческого труда. И эти пособия и плакаты реально использовались в обучении. Преподаватели объясняли по красочным схемам (напечатанным еще при «кровавом совке») принципы работы систем, показывали на макетах их работу. Конечно же была информация под запись для конспекта. К концу учёбы, у слушателя оставался весьма подробный и при этом краткий конспект по пройденным дисциплинам. И главное оставалось многое в голове. И нужно было только отшлифовать полученные знания на практике. Честно говоря, можно любого, человека взять, безо всякого авиационного образования, и после такой учёбы в УТО и стажировки, получится вполне нормальный авиатехник, со знаниями, в принципе достаточными для выполнения работы. Вот какая подготовка была в авиапредприятиях бывшего всесоюзного аэрофлота. Но с уходом советской авиатехники и появлением иностранных самолётов эта система практически порушена. Западные стандарты подготовки авиаперсонала довольно сильно отличаются от советских. А именно: обучение проходит строго по традициям сложившимся в Европпе и США. Материалы обучения, естественно на английском языке, и даже если преподаватели русскоговорящие, то первоисточником считается именно текст на английском языке. Юридически, любые ошибки преподавателя в изложении текста не считаются, если он говорит по русски, потому, что первоисточник – это текст «трэйнинг меньюэл». Некоторые компании раскошеливаются и приглашают преподавателей из-за рубежа. И это хорошо. Зная язык у них как правило есть чему поучиться. Но в последние годы, всё больше появляется обучающих организаций внутри нашей страны. И это, извините меня, полная «жесть». Как правило, преподают в них те же бывшие преподаватели УТО. Но им уже не мало лет, и с английским они, как правило, весьма на Вы. Откуда видно тотальное незнание материала самими преподователями. Кроме того, система оценивания по современным стандартам исключительно тестовая. Тесты составляются на основе тестов из Люфтганзы или других западных компаний. И для их оценки преподавателю особенно-то не нужно знать материал, достаточно иметь шаблон, для проверки тестовых листов. Далее. Объём материала, отведенного на 2 месяца, столь большой, что объять его в принципе не реально. В СССР материал был строго компактен, и включал в себя исключительно вопросы, касающиеся авиатехнического персонала. И не более. Что позволяло, самим же преподам знать программу на зубок. И самая главная, на мой взгляд проблема – это то что по современным стандартам взятым из запада, обучение должно быть максимально интерактивным. То есть на смену огромным красочным и понятным плакатам, на смену натуральным макетам двигателей, систем и агрегатов, пришёл компьютер с проектором, который показывает на экране текстовые PDF файлы с чёрно белыми картинками. И всё это в таком сумасшедшем объёме. Когда я учился на Як-40, у меня остались две тетради с конспектами: по самолёту и по двигателям. И всё. Но их содержимое я знал практически наизусть. После учебы на Боинг 767 у меня осталось 8 толстенных папок с распечатками, из которых в моей голове осело ну процентов 10. И то, это то что я запомнил из объяснений преподавателя. Благо он был ирландец, сам работал в ангаре в аэропорту Шенон и суть предмета знал, а я английским владею относительно не плохо. Хуже другим мужикам, которые не совсем могут понять о чём идёт речь, ввиду языкового барьера. После прохождения такого курса обучения на тип, начинаются более мелкие учёбы. Так называемые модули: человеческий фактор и европейское авиационное законодательство. (не понимаю, а почему, например не американское, в таком случае?). И затем ещё масса однодневных и двухдневных учёб. Каждая строго по отдельному предмету. Это все то, что давалось в старых УТО в рамках одной учёбы. В общем выйдя после такой учёбы, не поняв толком того что изучал, человек возвращается в смену. Начинается стажировка. И тут мы видим вторую стадию деградации образования. Конечно, за стажёром как и прежде закрепляется наставник. Но если раньше, при союзе, у наставника было время «таскать» стажёра, объяснять ему, показывать что к чему и как делается правильно. То теперь с этим стало сложно. Потому, что, обычно, в большинстве компаний существует дефицит кадров, и тебе просто некому и некогда что-то ещё объяснять. А чаще всего просто ставится задача: - «Иди на самолёт и выполняй работу» - «А как ее выполнять?». - «Читай АММ (Эиркрафт мэйнтененс мэньюэл)» . Вот весь ответ. И человек становится специалистом, не по тому, что его научили, а потому, что он во многом на собственной шкуре, путём проб и ошибок научился что-то делать. В советской системе гражданской авиации, такое просто невозможно было представить, потому, что со стажёрами, реально носились, как с выделанным яйцом – это будущий специалист. А теперь это просто новое «мясо» дополнительные рабочие руки, которые с первого же дня находят себе применение. Кроме того, так как всё руководства по обслуживанию написаны по английски, и, зная что большинство сотрудников всех рангов не уверено в своих знаниях этого языка, на любую просьбу разъяснить, что и как делать, ответ часто такой: «Читай АММ. Там всё, всё написано. Сейчас я, вдруг тебе скажу что-то, а это окажется неправильно. Ты «накосячишь», и скажешь, что это я тебе так сказал. Поэтому читай сам. Знаешь же английский, вот и читай». И действительно, не редко одну и ту же технологию, написанную одними и теме же словами, разные люди понимают по-разному. И, соответственно делают работу по-разному. То есть нет единообразия из-за того, что язык не родной. Благо, там в руководствах о-очень много картинок, и они интуитивно понятно нарисованы. И некоторые взрослые мужики в основном по ним и ориентируются при обслуживании Боингов и Эирбасов, накладывая эти картинки на свой богатый опыт взятый из обслуживания советской техники. А комиссии по присвоению допусков, прекрасно понимают нынешний уровень подготовки персонала, а часто и сами обладают не лучшими знаниями. Поэтому люди получают допуска, категории и работают, работают на благо владельцев авиакомпаний или, как сейчас стало модно, отдельных организаций по тех-обслуживанию. Вот, примерно такая ситуация наблюдается в технических службах нынешних авиакомпаний. И об этом мало, кто говорит. Всё понимают, что что-то не то. Но что именно, мало кто может сформулировать. А молодёжь, которая вообще не работала в советской системе, так и вообще считает нормой такой расклад дел. Спросите откуда я в свои 34 года знаю, как обстояли дела в гражданской авиации СССР? Если я в те времена только пошёл в садик. А очень просто. Советская система тех обслуживания существовала ровно столько, сколько существовали советские самолёты. А это фактически конец нулевых – начало 10-х годов. А я это время застал ещё. И потому могу сравнивать