И вновь с вами серия SCHAM!, посвящённая военным фейлам Третьего Рейха. В прошлой части мы в основном говорили об истоках и особенностях возникновения Люфтваффе и обозначили два из трёх важнейших корней: это асы-истребители Первой мировой, генералы сухопутных сил, переведённые в ВВС Рейха вскоре после их возникновения, но был ещё и третий важнейший источник.

Как уже было сказано, к моменту подписания Версальского договора в составе ВВС Второго Рейха было порядка 5000 машин – все они были переданы странам Антанты. Военная авиация Германии исчезла. А вот авиационная промышленность, разросшаяся в военное время, осталась. Первые годы после ПМВ, как известно, были для страны временем жестокого кризиса. Военный заказ исчез как таковой. Часть инженеров и целых предприятий перебралась за границу. Но большинство всё же Фатерлянд не бросили. А некоторые кампании даже впервые приступили к разработке и производству авиатехники. Самый значимый пример – фирма Юнкерс, которая до 1919 года производила в основном газовую нагревательную технику – лишь в самом конце войны на юнкерсовских заводах хотели было организовать производство машин Фоккера, да так толком и не успели. На первый взгляд это кажется парадоксальным – при общей ситуации в Германии всем должно было быть явно не до неба, коммерческая выгода от авиации была ещё крайне сомнительной – и, тем не менее, в неё пошли. Почему? Кто были те люди, которые решились на это? Необычайная смесь мечтателей и прагматиков. Все знали, что за авиацией, вроде как, будущее. Всем, или, по крайней мере, многим хотелось чего-то высокого и успешного на общем мрачном фоне послевоенного времени. И немецкое гражданское авиастроение стало на крыло.

Посыльно-почтовые самолёты, поплавковые гидропланы, передававшие почту от одного трансатлантического лайнера другому, а в конечном итоге и пассажирские машины. Середина 20-х была уже совсем другим временем – и именно тогда, в 1926 году появилась она – возможно важнейшая из предтеч Люфтваффе – Люфтганза. Первые два года проект был не слишком успешен, но потом, в 1928 году исполнительным директором кампании стал Эрхард Мильх. И вот тогда дело быстро пошло вверх. Даже Великая депрессия не смогла подкосить Люфтганзу. Которая, к слову, тогда же сделала – одна из первых крупных немецких фирм, явную ставку на Гитлера. Именно предоставляемые Люфтганзой самолёты позволяли будущему фюреру метаться из города в город с огромной скоростью и выступать с речами на множестве митингов. В конечном итоге один Гитлеру просто подарили. Люфтганза спонсировала выборную кампанию НСДАП, причём, судя по всему, деньги прошли непосредственно через Геринга. Иными словами, в момент их первого знакомства это Мильх был уважаемым руководителем и щедрым меценатом, а Геринг – скромным просителем. Лично ему ежемесячно переводилось из средств Люфтганзы 1000 марок.

При всём этом Мильх отнюдь не был убеждённым нацистом – просто он рассчитал, что для него и его дела приход к власти именно Гитлера будет наиболее выгоден. И, к слову, не ошибся. Как только Геринг занялся созданием министерства авиации, которое позднее уже в свою очередь занималось организацией Люфтваффе, то он немедленно предложил Мильху должность статтс-секретаря – т. е. фактического заместителя самого Геринга. И дело было, конечно, не в той 1000 марок, которую Герман получал в недавнем прошлом. Просто лучшего организатора он действительно найти бы нигде не сумел. Те же функции позднее Мильх будет выполнять уже в Люфтваффе как генеральный инспектор.

Наиболее полно, пожалуй, Мильха как человека и его взаимоотношения со своим шефом характеризует знаменитая история с его не вполне расово благонадёжным происхождением. Из всех “анекдотов про Геринга” (а их я после написания этой серии могу уже просто коллекционировать) этот – один из немногих правдивых. Вкратце история выглядит так: когда Мильха назначали в рейхсминистерство авиации начальник политической полиции Пруссии Рудольф Дильс донёс Герингу, что мать у потенциального статс-секретаря арийка, а вот отец – еврей. В нацистских понятиях это, наверное, ещё не концлагерь и печь, но занимать высоких постов такой человек не может. И вот тут-то Геринг и выдал, что в Люфтваффе (на самом деле тогда ещё в министерстве авиации) он сам решает кто еврей, а кто не еврей. Так то, если уж об этом говорить, данный эпизод демонстрирует и прагматичность самого Геринга, но вернёмся к Мильху. Чтобы решить проблему не придумали ничего лучше, чем объявить его незаконнорожденным, причём мать Мильха написала целую официальную бумагу, что прижила ребёнка, так сказать, в загуле. В качестве папы был выбран барон Герман фон Бир – заплатили ему, либо убедили как-то иначе сказать сейчас трудно, но он тоже подтвердил своё отцовство. Геринг по этому поводу шутил, что раз уж он сделал Мильха бастардом, то пускай тот будет хотя бы бастардом-аристократом.

История известная, кто-то в ней смеётся над Герингом, кто-то вместе с Герингом, но давайте посмотрим на неё глазами Эрхарда Мильха, который, фактически, ради должности отказался от родного отца и выставил мать в не самом лучшем свете. Да, Мильх был карьеристом. Но карьеристом интересного склада – из тех, кто комфортнее чувствуют себя за спиной у Большого босса. В ходе войны Геринг несколько раз крепко себя дискредитировал: сперва в Битве за Англию, потом с обещаниями в духе “Ни одна бомба не упадёт на Берлин”, ну а самым главным эпизодом, конечно, был Сталинград, где старина Герман обосрался действительно по-крупному. К концу 1942 стала уже сказываться и наркотическая зависимость. У Мильха был реальный шанс подсидеть своего шефа в качестве главы Люфтваффе. Вроде бы, он даже начал предпринимать для этого какие-то шаги, вот только Роберт Лей – заведующий организационным отделом НСДАП в случайном по сути разговоре взялся его отговаривать, заявив, что “Хоть Геринг фигура и дутая, но блестит как медный таз, а ты, дружище, фигура не для фасада”, очевидно намекая всё на то же еврейство. И Мильх молниеносно унялся. Это при том, что у Лея была уникальная репутация в высшем руководстве Рейха – это был запойный алкоголик, который периодически выступал с очень странными речами и всем порывался давать совершенно непрошенные советы. Но Эрхарду хватило и этого. Можно было бы счесть Мильха просто трусом, но вот нюанс – много позже уже в Нюрнберге на трибунале он станет одним из самых активных защитников Геринга. Понятно, что, обеляя Босса, он обелял и себя, но ведь можно было и наоборот валить всё на Наци №2, мазать чёрной краской и погуще, а самому рядиться в смиренные одежды – в целом это была куда более распространённая тактика.

Почему я так долго говорю о характере и внутреннем мире Мильха? Потому что подвожу к одной важной мысли – это был прекрасный, просто великолепный организатор. До войны – в Люфтганзе, министерстве авиации, в Люфтваффе, а после – неоднократно уже в ходе ВМВ он блестяще это доказывал. Достаточно будет сказать следующее: после Сталинграда Геринг хоть и остался командующим ВВС Рейха, но с каждым месяцем всё больше сдавал реальные управленческие рычаги в руки других людей – и прежде всего Мильха. К середине 1943 он приобретает наибольшее влияние в Люфтваффе. И происходит нечто действительно выдающееся. В 1940 Германия произвела 6600 боевых самолётов, в 1941 – 8400, в 1942 – 11600 – среднегодовой прирост выпуска – это примерно 2000 машин. А вот в 1943 их было собрано уже 19300 – прирост чуть менее 8000. Но самое поразительное – это 1944 год – 34100 машин! Больше, чем за предыдущие два года вместе! При резко возросших союзнических бомбёжках, при обострившейся нехватке ресурсов, при необходимости приоритетно снабжать откатывающиеся к границам Германии сухопутные войска. Только в 1944 Германии произвела больше самолётов, чем СССР и чем Великобритания. Выше объём годового выпуска был только у США. Даже в 1945 до конца апреля было собрано 7200 самолётов – уже в почти завоёванной, агонизирующей стране! За 4 месяца! В тех же темпах за год это было бы 28800. И всё это – заслуга Мильха.

И в это же самое время именно Мильх чуть ли не вопреки приказам Гитлера рубил и сушил отсутствием средств программу развития реактивных машин. Эрхард Мильх был из тех, кто предпочитает синицу журавлю. Всегда. В возможном столкновении за власть с Герингом, в производстве, в проектах и планах – во всём. Именно позиция Мильха – можно утверждать это наверняка, привела к тому, что Не-177 не сняли не отправили в утиль после провала дополнительных испытаний – пусть аварийный, пусть адовый в эксплуатации, но он уже есть – и он лучше, чем ничего. И его же влияние наверняка было определяющем в том, что так и не появилось нового типа стратегического бомбера. Со времён Люфтганзы Мильх умел считать средства, работать с ресурсами по принципу – постоянно улучшать то, что доказало действенность, а не выдавать карт-бланш на всё новые и новые прожекты. Но до 1943 Мильх не руководил Люфтваффе. Организовывал – да. Воплощал в жизнь идеи и планы – да. Но не разрабатывал их. Мильх – этот тот самый пресловутый “’эффективный менеджер”, только без ернической издёвки. Но в 1936, 1937, 1938, когда и решалась судьба немецкого стратега, право на это имел только один человек – Герман Геринг. А он тогда поверил в Удета и его подход.

Вообще Люфганза как один из корней Люфтваффе привнесла в систему такие черты, как высокая автономность, опора на собственные ресурсы и массу хороших толковых орговиков. Эта автономность, даже замкнутость, было одновременно и сильной и слабой стороной. С одной стороны, у Люфтваффе всё было своё, с другой это “своё” порой дублировало такое же у хеера, или флота, а общая численность военнослужащих люфтваффе была всё же чересчур большой, особенно по сравнению с её же лётным составом. Авиаполевые дивизии появились не от хорошей жизни и эффективность их была низкой, но они были следствием именно этого – ВВС съели слишком много людей. В силу всё этой же автономии – и, конечно, вообще своего политического веса и статуса, Геринг привык очень мало и редко советоваться с военным командованием сухопутных сил и ОКВ в целом. Взаимодействию ВВС и сухопутных сил это не вредило, но, если так можно выразиться, хорошо понимая, что нужно армии прямо сейчас, руководство Люфтваффе не очень хорошо понимало, что ей может потребоваться завтра, что ей будет нужно в перспективе.

Из внутренних концепций Люфтваффе стратег органически не вырастал, а армия не могла (да и тоже не видела до времени) смысла в том, чтобы его “заказывать”. Впрочем, был один человек, который мог изменить всё – и это генерал Вальтер Вефер. Но он нём чуть позже, а пока что нужно задаться чуть другим вопросом. Об истоках и источниках Люфтваффе мы поговорили. Теперь поговорим об истоках источниках самой концепции стратегических бомбардировщиков. В одной из прошлых частей я уже отмечал, что в советских ВВС Второй Мировой (и до нее тоже) стратегической авиации не было – была Дальняя. И это больше, чем просто разница в терминах – за спиной здесь стоит вопрос военной теории, а ещё глубже, так и вовсе идеологический. Многие читатели радостно и громко скажут мне, что первый стратег всё равно был построен в России – ещё даже не советской, а царской. Иными словами, поведут речь про пресловутого Илью Муромца. Машина эта интересная, но… ни один из современников, тем более конструктор, стратегической её бы не назвал. Четырёхмоторная, тяжёлая, дальняя машина – всё это, к слову, понятия качественные, они характеризуют сам самолёт, но не его задачи.

У стратегической авиации есть конкретный автор и отец – и имя его Джулио Дуэ. Сейчас о нём мало кто помнит, но на самом деле это была некогда фигура огромного масштаба. Италия в этом смысле – это очень интересная страна. В целом итальянцы воюют просто отвратительно – может быть, хуже всех в Европе – разве только румыны (к слову, ещё одни претенденты на римское наследие) могут потягаться с ними за первенство. Но изредка, один на сотню тысяч, если не на миллион, в сынах Италии просыпается в самом деле римская доблесть и даже нечто ещё большее. Дуэ – из таких. С 1882 года служил в армии в артиллерийских частях. Окончил артиллерийско-инженерное училище в Турине и академию генштаба. В 1912—1915 годах служил в ВВС. В мае 1915 года — начальник штаба миланской дивизии. В 1915 году предложил применить 500 бомбардировщиков в Первой мировой войне против Австрии. Его план был отвергнут, но Джулио это не остановило и в итоге он настаивал на своём так активно и пылко, что сам за критику руководства был приговорён к тюремному заключению. Вышел он только в конце 1917. И сразу же в 1918 году Дуэ назначен начальником Центрального управления авиации – равных ему нет, его напору просто не посмели отказывать, но через 5 месяцев он уходит в отставку по собственному желанию – тогдашняя Италия совершенно неспособная понять, не то что реализовать его замыслы.

Вообще все большие военные теории 20-х строились как антитеза опыту ПМВ. Танки вперёд! Это знают очень многие. Дуэ тоже написал свою книгу – Господство в воздухе. И она на момент написания была куда более популярной и известной, чем книга Быстрого Гейнца. Что говорит Дуэ? Вкратце следующее: если раньше ширина зоны боев определялась дальнобойностью артиллерии, а за этими пределами страны могли продолжать жить фактически мирной жизнью, сама война раньше была уделом лишь армии, то теперь в область боевых действий попадает вся территория, которой может достичь вражеская авиация. Армия теперь не может защищать население от вражеских ударов и в войну втягивается все население страны, ужасам бомбардировок подвержены теперь не только солдаты, но и мирные жители глубоко в тылу. Если прежде под удары попадали в основном лишь войска, то теперь и экономика страны находится под непосредственным воздействием ВВС противника (разрушение предприятий, коммуникаций, жилищ, государственных учреждений), и население всей страны подвергается посредством авиаударов физическому и моральному давлению со стороны неприятеля. Вот в воздействии на население Дуэ и видит и основное назначение авиации и ключ к победе. Он полагает, что если солдаты в силу своего воспитания, своего предназначения, воинской дисциплины, обученности сами по себе могут быть стойкими и выдерживать ужасы войны достаточно долго, то остальное население этими качествами не обладает и если на него достаточно сильно давить физически и морально (в частности, за счет уничтожения из имущества, жилищ и т.п.), то наступит момент, когда люди не выдержат и потребует от своего правительства капитуляции. Вдобавок, как полагает Дуэ, и солдат на фронте, зная, что его родные подвержены ужасам войны, также скорее теряет стойкость. Ну и, конечно, экономика. Дуэ очень верно понял, что в индустриальную эпоху промышленный тыл даже важнее полевой армии. Если страна не карлик, то отдав время и территорию, можно мобилизовать и сформировать новые дивизии – было бы чем оснащать. Без мощного военного производства же действующая армия беспомощна, а миллионы солдат бессильны (хороший пример здесь, это, скажем, Китай в ВМВ).

Вот всё вышеописанное и есть стратегическая авиация – авиация, как решающая сила, определяющая исход войны – это, во-первых, а во-вторых, сила со своим, совершенно особенным кругом целей и задач, лежащих не в плоскости военного противостояния, а скорее социально-экономического. О теории Дуэ можно очень много спорить: о её верности, или ложности (Дуэ авиацию абсолютизирует – цель всех остальных ВС – и сухопутных, и флота, это просто успешно держать фронт пока она действует, с другой стороны Великобритания долгое время именно так вела войну, опираясь на свой островной статус), о её этичности, или неэтичности (Дуэ ко всему предполагал осуществлять массовые бомбёжки ещё и химией – и, есть целый ряд косвенных тому свидетельств, немцы всю войну с момент начала масштабных союзнических бомбардировок очень этого боялись). Важно иное. Книга «Господство в воздухе» вышла в 1921 году – и прогремела. В середине 20-х подобные подходы были очень модными. Они оказали большое влияние на США и Англию, у нас их, как и вообще все военные и военно-технические теории, что плохо лежали, подхватил Тухачевский, но Германия в этом ряду оказаться не могла — Версаль. Потом ажиотаж стал спадать, сам Дуэ умер в 1930 и концептуально оказал на возникающие Люфтваффе очень скромное влияние.

Вероятно, дело в том, что Германия для этого слишком континентальная держава – её враги близко, представляется намного более логичным и надёжным крушить их напрямую. Великобритания и Штаты здесь в совсем иной ситуации. В общем то можно сказать, что в Рейхе у Дуэ нашёлся только один ученик. И то, вероятно, сам мастер не счёл бы его полноценным. И всё же Вальтер Вефер был человеком больших талантов и большого авторитета. Он мог бы проложить путь для германского стратега – и даже начал это делать – но не успел. О Вальтере Вефере, связи Доктрины Дуэ и Уралбомбера, а также о том, как в итоге дело пришло к танцующему бегемоту – пикирующему четырёхмоторнику Не-177 – в следующей части.

Источник: https://vk.com/wall-162479647_71703

Автор: Иван Мизеров. Альбом автора: https://vk.com/album-162479647_257695749

Личный хештег автора в ВК - #Мизеров@catx2, а это наше Оглавление Cat_Cat (31.12.2019)