denokan

2016г

- Привет, Рита! Как настроение?

- Здравствуйте, Денис Сергеевич! Отличное!

Сегодня мы вместе летим в Минеральные Воды. Я выступаю в роли инструктора, моя задача - выполнить один из полетов по программе ввода в строй второго пилота. Точнее, второй пилотессы, Маргариты, совсем недавно закончившую наземную часть программы подготовки к полетам на самолете В737 в нашем учебном центре.

* * *

Я пришел в штурманскую как обычно, то есть рано, но мой "курсант" уже на месте. Это мне по душе - будет больше времени на то, чтобы познакомиться.

Нет, конечно мы уже знакомы - я всегда живо интересуюсь новыми пилотами, приходящими в авиакомпанию и стараюсь быть в курсе того, что представляет себя каждый из них. Иногда я сам участвую в первоначальном обучении, иногда нет, но всегда спрашиваю у коллег - "что, как и почему". О Рите я слышал хорошие отзывы - она прилежная, старается и, в целом, учится нисколько не хуже парней, если не сказать большего.

Девушкам-пилотам приходится быть под пристальным вниманием, поэтому им гораздо сложнее, поверьте. Любая их ошибка, оплошность, вызывает пристальное внимания, много больше, чем подобные недочеты парней-коллег. Что ж поделать, пилотессы - явление редкое, не все мужчины готовы подвинуть свое могучее эго, отсюда и давление.

Забегая вперед, скажу, что Рита покорила меня уже тем, что не показала ни малейшей напряженности от того, что сегодня с ней летит сам "грозный проверяющий", которым некоторые не очень радивые (иль чрезмерно ретивые?) начальники пугают пилотов еще во младенчестве.

* * *

- Рита...

- Да, Денис Сергеевич?

- У нас сегодня обычный тренировочный полет.

Я делаю ударение на слове "обычный".

- Моя задача - познакомиться с тобой, посмотреть, чему ты уже научилась, возможно, подсказать что-то тебе или твоему инструктору. Пожалуйста, чувствуй себя совершенно свободно. Если ты увидишь, что я делаю что-то не так - а я буду это делать, может быть специально, может быть нет - не стесняйся, не бойся показаться смешной или глупой - делай мне замечания или подсказывай, я не обижусь - мне нужно увидеть, как ты умеешь контролировать работу своего командира. Договорились?

Я считаю, что за время ввода в строй инструктор должен не просто научить пилота жать кнопки или крутить штурвал, выполняя те или иные процедуры. Безусловно, это важные умения, но это не всё.

Не менее важно научить пилота быть надежным партнером - помогать своему коллеге по кабине, подсказать, если тот вдруг что-то не заметил, не учел, пропустил. Мне важно, чтобы зеленый второй пилот не робел перед маститым Капитаном, даже перед таким серьезным на первый взгляд дядькой, как я. В "правильной кабине" нет места для бравирования авторитетом, как и нет места для ложной скромности - если ты видишь, что что-то идет не так, не стесняйся! Сообщи об этом своему коллеге!

Хороший пилот обязательно скажет тебе "Спасибо!", если своей подсказкой ты предотвратишь отклонение или что-то еще посерьезней... А если твои сомнения напрасны, то он, хороший пилот, обоснует почему.

Это основы взаимодействия в таком экипаже, который хочет зваться "надежным".

* * *

Маргарита очень старается.

Так старается и перепроверяет все на несколько раз, что мы выбиваемся из графика.

Но я намеренно не тороплю ее, т.к. это тренировочный полет (всего 10-й рейс для нее), и мне хочется предоставить ей максимум самостоятельности.

Она молодец! На все мои стандартные вопросы, которые я задаю курсантам, Рита ответила неплохо - и по анализу погоды, и по заправке на полет. Сразу видно хорошую работу ее инструктора, Дмитрия - ее журнал ввода в строй, который я изучаю, пока Рита заканчивает с документацией, дает мне четкое представление о том, как выполнялись предыдущие полеты.

Журнал ввода в строй - в нашей компании это такие бланки, в которых инструктор делает "заметки на полях", пишет рекомендации и замечания после каждого полета, а так же указывает домашнее задание на самоподготовку. Следующий инструктор (как в случае со мной) приходит, смотрит журнал - и, если предыдущие коллеги к ведению журнала относились ответственно, то обучаемый, его проблемы и его успехи для него сразу становятся очевидными.

Этот "журнал", был моей инициативой, и в свое время мне очень много нервов  пришлось потратить на продвижение нового подхода ("лишняя писанина!" - жаловались "старички"), однако, со временем многие плюс/минус осознали пользу. Все как обычно - молодые-задорные идею приняли сразу, с инертными "старичками" пришлось посложнее.

* * *

Сначала я хотел, чтобы Рита была пилотирующим пилотом в обе стороны, но потом, почитав записи Дмитрия, понял, что есть некоторые проблемы с ведением радиообмена, и решил, что обратно полечу я, дав ей возможность потренировать связь.

К слову, когда я сам был молодым вторым пилотом Ту-154, то, как ни странно, самой большой сложностью у меня было не пилотирование... а ведение радиообмена. И на самом деле, это не так просто, как может показаться на первый взгляд - для уверенности нужен хороший навык. Надо заранее представлять, что услышишь, знать, что должен ответить.  Этому учишься постепенно. Ты вроде все слышишь, но как только пробуешь сказать сам - спотыкаешься, т.к. нужная фраза из головы куда-то вылетает в самый важный момент.

Проходили, знаем. Это нормально. К выпуску в самостоятельное плавание будет щебетать, как птичка.

Сегодня обещали грозы ближе к вечеру. То есть как раз тогда, когда мы будем в полете.

Я показываю Рите на небо и говорю:

-Идешь к самолету - уже начинай анализировать: облака? Какие? Что они сулят? Куда смещаются? То есть, решения надо обдумывать еще до взлета. Особенно часто приходится это делать зимой - идешь на вылет, снег падает, ты думаешь: "Ага, значит, облив, значит рулим без закрылков, anti-ice on, на исполнительном будем делать run-up"

А небо затягивает знатно. Пока нам это ничем не грозит, тучи кучкуются в стороне. Но вот вечером вполне могут помешать.

И у них это почти получилось.

Техники нас чуть задержали, устраняя дефект одной из ламп в кабине. Ничего, мне это на руку - Рита все делает правильно, но с четырехкратным резервированием, но я не тороплю - сегодня рейс по программе обучения, а расписание мы догоним.

Договорились, что будет она сегодня взлетать с закрылками 1. До этого все полеты были только с 5. Ничего сложного, но многие пилоты по привычке этого положения боятся. Мол, ближе до tail-strike - удара хвостом о полосу. Да, поближе. На комариный укус. Но взлетать надо уметь, так же, как надо уметь взлетать и с другими взлетными положениями - например, положение 25 бывает иногда очень даже полезным.

Пришли пассажиры... Читаю приветственное слово.. Читаю, а самом интересно - как они реагируют на то, что командир бодрым тоном представляет экипаж, в котором явно звучат женские имя и фамилия второго пилота?

* * *

А что, Рита очень даже неплохо выполнила взлет!

Мы договорились, что она включит автопилот по моей команде, т.е., ближе к зоне RVSM, где его использование необходимо.

Бодро выскочили из нижних слоев атмосферы. Как и ожидалось, облачность не создала особых помех. А через некоторое время, когда весь траффик остался где-то сзади и внизу, я предложил:

- Ну что, "директоры" выключим?

- А я так еще ни разу не пробовала летать.

- Вот и здорово. Значит, попробуем.

Такая тренировка есть в программе ввода в строй. Кто меня читает давно, тот знает, что "планки директоров" - второе величайшее доброе зло, изобретенное в авиации, после автопилота. Они здорово помогают пилотировать самолет  -знай, держи их в центре прибора отклонениями штурвала, и лети по заданной траектории, однако, если концентрироваться исключительно на них, изо дня в день, из рейса в рейс, то это почти напрочь атрофирует умение видеть остальные показания приборов.

Если оно вообще было. А если навыка не было, а инструктор с первого тренажера долбит одно: "Держи директор! Держи директор! Молодец, держишь директор!"... Умение видеть параметры полета все еще является важной составляющей пилотирования, о чем иногда забывают.

Flight Directors - "крестик" в центре прибора

Не намеренно забывают, конечно... Просто очень соблазнительно летать "по директорам" - так проще.... Много проще. И учить новичка, кажется, проще...

На первый взгляд.

На правильный же взгляд пилот должен пилотировать по показаниям тангажа, крена, скорости и ее трендов. Как встарь. А директоры - да, они являются хорошим подспорьем , но ни в коем случае не являются единственным источником информации о положении самолета!

Более того, случаются ситуации, в которых они только пилотирование лишь усложняют, их требуется отключить. А бывает, они работают неправильно, и это еще та "подлянка" - ведь сначала надо суметь определить, что они работают некорректно!

А как это сделать, если приборы "не видишь"?

Смотрите "сквозь" директоры, парни!

Ах, да.. Теперь не только "парни"! Привык уже, придется меняться.

* * *

Летние облака... Небо дарит красивейшие виды, если летишь где-то в стороне от них. Полет сквозь кучевку не очень приятен - они образованы восходящими потоками воздуха, поэтому  всегда жди болтанку. А если эти облака достигают мощного развития, или, тем более, превращаются в грозовые - то обходи их стороной.

Облако облаку рознь, и разные облака, имеющие схожий вид, могут быть совершенно по-разному опасными.

В полете пилоту на помощь приходит метеорадар - его лучи сканируют пространство и возвращаются обратно, если нашли на своем пути что-то, способное к отражению. Например, воду в небе, облака. Если водность облака мала - значит, отражение будет слабое, на радаре увидишь зеленую рябь, крапинки. Если водность больше - то уже хороший сплошной зеленый цвет. Если еще больше - то цвет превращается в желтый, это уже повод напрячься, и не лезть туда даже при необходимости, если границы желтого и зеленого четко очерчены уже на средних масштабах.

А если уж цвет превращается в четко очерченный красный, будь уверен - это центр грозового облака, очаг. Внутри него потоки воздуха вперемешку с водой и градом могут достигать 70 и более метров в секунду. Как вверх, так и вниз.

Там делать нечего!

В полете в сторону МинВод облака не причинили нам каких-либо проблем.

* * *

Маргарита летала у нас бортпроводницей.

Забавно, но в нашем сегодняшнем полете старшим бортпроводником летит девушка, с которой они вместе учились на стюардесс! Затем Рита поступила в Краснокутское летное училище, и по окончанию пришла к нам.

Оказывается, мы даже летали вместе, пока она была стюардессой - в самом ее первом стажерском полете в Симферополь в далеком 2010-м году. И рейс этот я хорошо помню - мне тогда пришлось прервать взлет из-за неисправной сигнализации стояночного тормоза, из-за которой самолет "думал", что тормоз включен и сработало предупреждение о невзлетной конфигурации.

Пришлось заночевать, ожидая прибытие техников из Москвы.

А еще я тогда отчитал ее за курение! Я таких нюансов не помню, а у Риты память хорошая, девичья :)

Рита мечтает когда-нибудь слетать в космос. Что ж, пожелаем ей удачи в исполнении очередной цели. А что? Несколько лет назад кто-то мог посмеяться над целью девушки стать пилотом, а оно вот как вышло!

* * *

Погода в МинВодах выдалась хорошая, как раз для тренировки - видимость миллион на миллион и плотный встречный ветер, 9 метров в секунду.

В снижении отключились пораньше, и летели без директорных стрелок до входа в глиссаду. У Риты это получилось неплохо, а в глиссаде пришлось, конечно же, помогать, подсказывать - это только стюардессы в фильмах, да рядовые пассажиры в мечтах сажают самолет с первого раза по подсказкам с земли...

Стюардессам, ставшим пилотами, осознавая грандиозность процессов, сразу как то становится посложнее, даже при наличии инструктора в кабине, поэтому последнему приходится помогать :)

Чтобы было понятнее - выше я поерничал над избитой темой в интернетах - "может ли пассажир посадить самолет?"

А вот большим достижением Риты является то, что она и на разбеге хорошо самостоятельно выдерживала направление, и на пробеге после посадки. Видно, что у нее неплохие способности к пилотированию, и у меня нет сомнений, что со временем она заткнет за пояс иных пилотов в штанах.

Так занятно получилось - пассажиры выходили, и одна женщина попросилась поглядеть на девушку-пилота. Заглянула, мило рассыпалась в пожеланиях "всего самого хорошего".

Порция пожеланий досталась и "командиру с юмором", то есть мне. Очень и очень приятно!

* * *

Принимаем решение о заправке.

Условия задачи - по плану нам требуется дозаправка 500 кг, а с точки зрения расчета на полет... она не требуется, т.к. в плане учтен запас "на всякий случай" в 800 кг сверх необходимого по правилам топлива.

Т.е., ничего не заправляя, мы имеем 300 кг. А если подумать - то еще минимум на 100 кг больше, т.к. в расчете на руление учтены 330 кг, а по факту, дай Бог, 100-150 израсходуем.

Погода по всему маршруту хорошая, но вот в Москве ожидаются грозы...

С другой стороны, расчет топлива выполнен под уход на запасной в Нижний Новгород. Нам дают для этого 3200 кг, это 1.5 часа полета минимум. Кроме того, есть законный вариант при наличии очагов не лететь сразу в Нижний, а покрутиться вокруг Москвы, при наличии обоснованной уверенности в скорой посадке в Домодедово. И уйти во Внуково или Шереметьево, если что.

В общем, можно и без дополнительной заправки лететь. А можно и заправить 500 кг. Тоже законно.

Эти соображения я рассказываю Рите. Мне интересно, как молодой второй пилот взвесит все "за" и "против" и что выберет.

А что она выберет, то и я выберу. Вот такой "урок ответственности".

Рита выбрала экономию средств. Что ж, решение законное, я не против. Все говорит за то, что полет обратно не должен составить особых проблем... Хоть и грозы, но прилет в 10 часов вечера - вероятность того, что эти грозы будут действительно мощными мала... А если будут - у нас есть и Нижний Новгород, и время на раздумье. И в Шереметьево прогноз хороший. Внуково-то оно рядом, если Домодедово закрывает грозами, то очень часто и Внуково попадает тоже.

Но вообще, может быть и такая ситуация, если грозы действительно мощные - они могут так закрыть аэродром, что проще сразу на запасной. В Москве это не редкость...

Если бы все решения принимались легко и просто, работать в авиации было бы определенно скучно.

Продолжение следует

"...То, возможно, у Вас не будет выбора, кроме как продолжить летную династию." (с) только что сам придумал

На самом деле, я хочу рассказать не об этом. Фраза пришла в голову, пока я ее ломал над заголовком (не знаю, как для других, а для меня придумать заголовок всегда мука).

Конечно же, выбор есть всегда, особенно, если у вас в голове не опилки, а интересов и увлечений хватит на две жизни. Но все же, в один чудесный момент приходится делать выбор.

Я хочу рассказать о другом.

Мне периодически приходится слышать: "Хорошая профессия, однако, для семьи плохо - постоянно нет дома. Как же плохо детям, они отца не видят!"

Я знаю. Я сам сын пилота.

Но плохо ли мне было?

* * *

- Папа, я так не хочу идти в школу...

Мне лет семь. Я собираюсь в школу, а мой отец - в очередной резерв.

- Скорей бы уже стать взрослым! Чтобы не ходить в школу, а летать на самолетах, как ты! Вот тебе хорошо...

Отец улыбается:

- Дениска, я бы с радостью поменялся с тобой местами! Вот как мне не хочется сейчас в резерв ехать!

Вот столько лет прошло, а этот диалог у меня в цветах и красках перед глазами. И я уже сейчас старше, чем был мой отец, и мне уже пришлось говорить те же слова своему сыну.

И мне так же хочется поменяться с ним местами, а еще больше я хочу того, чтобы через 30 лет он с такой же теплотой вспоминал свое детство и меня в нем.

* * *

Отец улетал...

Рейсы были разными, короткими и длинными. Он мог вернуться вечером или на следующее утро, а мог - через два дня, через неделю, а то и через несколько месяцев - переучивание на новый тип самолетов занимало в те годы очень долгое время.

Я безумно скучал, однако, если кто-то скажет, что это отделяло нас, и мне не хватало отцовского внимания, то сильно ошибется. Наоборот, каждая встреча отца превращалась в Большой Праздник - я бежал со всех ног, чтобы броситься отцу на шею, обнять своими ручонками изо всех сил, мешая поставить на пол сетку с очередной огромной ароматной ташкентской дыней.

Бывает ли столько радости у маленького ребенка, чей отец всегда рядом? Думаю, да, бывает, но я, сын "пилота-которого-постоянно-нет-дома", как сейчас помню это огромное чувство детского счастья после звонка в дверь квартиры:

- Мама, Мама! Папа прилетел!

И застучали пяточки по полу.

Сейчас и я захожу домой, и мои дети спешат меня обнять, а у меня комок к горлу подкатывает. Нет, все же расставания и расстояния... сближают.

* * *

Отец рос на аэродроме - их домик, где он жил с родителями и старшим братом, был совсем рядом с аэродромом г.Рубцовска. Мои дедушка и бабушка работали в аэропорту в наземных службах. Собственно говоря, особенно учитывая дух 50х-60х годов прошлого столетия, сложно было представить, чтобы маленький Сережа мечтал о чем-либо ином, кроме авиации.

В своем детстве я тоже сполна ощутил это чувство - бегать по аэродрому... по тому же рубцовскому небольшому аэродромчику с грунтовой полосой и гремящим ПАЗиком, который привозил меня с бабушкой и дедушкой. Они шли работать, а я - бегать между самолетами, сидеть в кабине, мешаться техникам.

Конечно, все начиналось с аэроклуба. Чего бы ни говорили, но было в те годы что-то хорошее...

У отца есть очень близкий друг детства. Они вместе мечтали о небе и их мечта осуществилась - отец стал пилотом гражданской авиации, а Виктор - военным летчиком.

В 1970м году отец поступил в Бугурусланское летное училище. Куда через 26 лет приду учиться и я... Правда, думаю, что мои и его впечатления об учебе в Бугуруслане разнятся кардинально - в его годы это было УЧИЛИЩЕ... а в мои - ... ... ... Полная разруха и беспредел.

Его выпуск 1972-го года составил более 600 (!) человек! Мой выпуск 1996 года - 53... из 75 поступивших.

Курсанты носили форму армейского покроя - в те годы военная подготовка была обязательным элементом обучения... да и, собственно, обучение в гражданском летном мало чем отличалось от обучения в военном летном училище. Те же отряды, роты, казармы, построения и увольнительные. Я это застал уже на излете, в дикие 90-е, когда отцам-командирам на нас, курсантов, было по большому счету наплевать. Но построения были (сейчас, говорят, совсем ничего святого не осталось).

Признаюсь, я всегда завидовал тем, кто учился в то - серьезное время. Мне бы хотелось с теплотой вспоминать о годах, проведенных в летном училище, но, увы. Теплоты нет.

Глядя на курсантские фотографии отца, мне казалось, что эти 18-летние ребята смотрелись намного старше, чем мы в том же возрасте.

Курсанты на параде. Возможно, 7 ноября.

Конечно же - самой главной составляющей летного обучения была КАРТОШКА! Отец "запатентовал" следующий курсантский эпос:

Один курсант из БЛУ ГА

Заменяет два плуга.

А если в руки дать лопату

Он заменит экскаватор!

Отец говорит, что эта фотография знакома всем бугурусланцам. Мне она была знакома из-за отца, конечно же. В Бугуруслане я подобное творчество уже не застал.

По-моему, гениально. И ведь никакого фотошопа тогда не было.

Наряд по кухне. В мои годы такое было уже лишь эпизодически.

А вот и долгожданные полеты. Отец гордится тем, что в первый самостоятельный он вылетел вторым - сразу после старшины.

После окончания летного училища отца распределили на родину. А через год он уже пришивал командирские погоны. Летали на Ан-2 в те годы не много, а просто очень много... Потом нормы уменьшили, и такого быстрого ввода уже интенсивного не было.

Одна из любимых моих фото

Через несколько лет отец переучился на Ан-24. А там уже и я появился на свет.В 1985м году отец стал вторым пилотом Ту-154, а еще через четыре года выполнил первый самостоятельный в качестве Командира этого Лайнера. Эта фотография - как раз с того полета.

В 1985м году отец стал вторым пилотом Ту-154, а еще через четыре года выполнил первый самостоятельный в качестве Командира этого Лайнера. Эта фотография - как раз с того полета.

Этот экипаж мне очень хорошо знаком - мы дружили семьями, вместе отдыхали, праздновали дни рождения. Вместе с ними я впервые слетал на Ту-154... Это был рейс Барнаул-Омск-Симферополь с пятидневной отсидкой в Крыму.  Это стало моим первым посещением Черного моря и первым полетом в кабине Ту-154.

И было просто незабываемым! Жалко, что сейчас я не могу устроить подобное своим сыновьям - оно и раньше-то нельзя было, но глаза закрывали, а сейчас совсем-совсем нереально. И я это понимаю, как пилот, как инструктор и летный начальник... Однако, для меня - десятилетнего, стоящего за Командирским креслом и потерявшим дар речи от панорамы ночной Земли, от вида ночных гроз, от ярких огней городов и взлетно-посадочной полосы - это было потрясающе классным!

Думаю, что это и определило окончательно мой дальнейший выбор, когда я задумывался над тем, стоит или нет в годы кризисных 90-х, имея золотую медаль и свежую голову, идти в загибающуюся на глазах отрасль...

Это и сейчас определяет мой выбор - почему я так люблю эту работу. Это - красиво! Сложно, утомительно, иногда раздражительно, иногда рискованно... Но это очень красиво. Полет - пусть даже полет зарегламентированного разными правилами линейного пилота - это жизнь в ярких красках.

* * *

Жизнь пилота советской эпохи - это не только полеты... Это и очень много наземных событий. Например, разборы.

Разбор звена, разбор эскадрильи, разбор летного отряда, предварительная подготовка, летно-техническая конференция...

И иногда (в годы гласности и перестройки) разборы проводили вот так.

...Через много лет после этого - послеполетный разбор в экипаже Ил-76 на Красном море :)

Этот период я не очень люблю вспоминать. Я уже стал вполне взрослым - учился в старших классах - когда отец стал работать на грузовиках Ил-76. Это было ужасное время 90-х годов, время, когда пилоты либо нарушали, либо не приносили семье деньги.

Коммерсанты заставляли летать с большими перегрузами. Если ты не полетишь - значит, полетит другой... а твоя семья останется без денег. И теперь каждый полет отца превращался для нас в тягостное ожидание...

Разгрузка личных вещей после очередного удачного возвращения. Слева на фото - мой старший брат. Мне не довелось с отцом полетать на Ильюшине, а ему - да.

Отец стал курить после этой работы и смог бросить только через несколько лет.

Квинтэссенцией моего страха за отца стал ноябрь 1996 года.

Я уже учился на первом курсе в Бугуруслане. Вечером я по телефону разговаривал с домом, узнал, что отец должен лететь в Дели. На следующий день слышу новость - в небе Индии российский самолет Ил-76 столкнулся с В747... Правда, скоро оказалось, что самолет не российский, а казахский... Тем не менее, можете себе представить, что я чувствовал, пока информации не было - ведь жили в те годы без сотовых телефонов и без интернета, возможности получить информацию быстро просто не было.

Кстати, после того, как я отправлю Вам этот рассказ, я полечу как раз туда - в Дели

А отец называл его "Кормильцем". И это была сущая правда.

Отец очень любил этот Лайнер. Но сколько нервов эти полеты у него забрали... Китайские челноки, африканские джунгли... Камчатка... Москва...

...В итоге, на работе сократили и отца. Что-то он слишком громко выступил на очередном разборе по поводу "этих полетов", и в компании решили, что следующим на выход будет он.

Отец ушел на пенсию, благо, давно ее заработал. Уже думал, что никогда... Как и многие его коллеги.

Однако, через пару случилась оказия - одна полукриминальная компания решила летать на Ту-154 через Барнаул из Москвы. Авиаэкспресскруиз, если кто такую помнит. Наняла экипаж в Барнауле, в итоге, к нему присоединился и мой отец. Восстановил допуск и стал периодически летать. Заработком это назвать было нельзя - платили 3000 рублей. Просто 3000, неважно, сколько рейсов ты сделал.

Как хобби. Отец летал, а семья "проедала" баксы, заработанные нервами на Ил-76.

А что? Штурманом у них был очень богатый дядька, который в 90-е ушел в бизнес и открыл оптово-розничную сеть по продаже алкоголя. Для него это было самым настоящим хобби.

* * *

А потом Авиаэкспресскруиз помахал своим пассажирам чемоданчиком с их деньгами и скрылся в неизвестном направлении, оставив экипажи один на один с толпой. Отец снова оказался на земле. И уже практически смирился с тем, что навсегда...

Однако, через полгода натуральным образом "подвернулась" работа в Красноярском Сибавиатрансе, и более того, оказался востребованным и совершенно зеленый пилот denokan, с чего и началась уже моя дорога в Большой Авиации.

* * *

00-е года были более веселыми, если так можно выразиться. Работа была, но какая.

После Сибавиатранса отец устроился в "Сибирь"... а через год после того, как было принято решение о закрытии Барнаульского филиала - во Владивостокавиа.

Это не детям пилотов, это женам пилотов надо Памятник ставить! Моя мама - очень эмоциональная женщина. Однако, я не могу вспомнить, чтобы она хотя бы раз попрекала отца за его работу и постоянное отсутствие.

А ведь моя Мама работала стюардессой в те годы, когда ее заприметил молодой командир Ан-2, мой отец. И, наверное,когда видишь эту работу и этих людей изнутри - становишься более терпимым...

Ближе к завершению карьеры.

А вот на этом самолете мы оба полетали,как и на других бортах Ту-154 Авиакомпании "Сибирь".

Теперь он стоит памятником в Толмачево, отец давно уже радуется жизни на пенсии, ну а я...

А я стараюсь соответствовать.

Отец ушел на пенсию вместе со списанием Ту-154 в "Сибири". С его слов, он не чувствует себя расстроенным или обиженным - ведь не по здоровью списали, не прогнали. Он пролетал 36 лет, провел в небе 20000ч. Увидел жизнь во всех ее красках, сумел пройти через горнило 90-х и поднять семью...

Он и его Самолет славно отработали, а теперь отдыхают.

* * *

Отец периодически приезжает в свой родной Рубцовск, поклониться могилкам родителей... Заезжает в свое босоногое детство.

На фото ниже - бетонная полоса аэропорта Рубцовска. Ее строили уже на моей памяти, а прослужила она совсем недолго до закрытия аэропорта в 90-х...

Однако, один раз и мне довелось на нее прилететь - вторым пилотом на Ан-2 в 2000м году... Сколько тогда ребятишек сбежалось, которые в своей короткой жизни не видели самолета вблизи, даже такого как Ан-2...

Почитать: Романтика прошедших лет. Химические полеты.

А мы с братом продолжаем династию авиаторов... И сейчас уже, глядя на подрастающих своих сыновей - задумываюсь о том - как они мыслят, о чем думают? Есть ли у них интерес к небу?

Я надеюсь, что и через двадцать лет профессия Пилота все еще будет востребованной и актуальной, и мои дети окажутся со мной в одной кабине, как повезло мне, зеленому юноше,  в 2003-м.

Почитать: Романтика прошедших лет. Ту-154, Норильск и коммерция

Возможно, через годы они продолжат поднимать фамилию в облака,  а я... буду писать рассказы о полетах на прекрасных лайнерах того, старого доброго времени, воевать периодически с "ничего не понимающей молодежью" на авиафорумах, и иногда жарко спорить с сыновьями по поводу политической мировой обстановки.

Здоровья тебе, Папа! Люблю тебя!

Орлята учатся летать :)

Погода в тот день, 23 февраля, была не то, чтобы плохой. До ЖПУ явно не дотягивала - день, достаточно высокая облачность, встречный ветер со скорость 5-9 метров в секунду.

Такие условия я за глаза называю "отличными для тренировки". И правда - когда ты только-только начинаешь свое становление в качестве пилота, то в самом начале пути наиболее подходящей является спокойная и безмятежная атмосфера. Когда ты уже несколько пообтесался, заматерел и начал бриться следует переходить на новый уровень. Вот для такого уровня как раз такая погода, какая стояла над ленинградщиной в тот день и является по моему мнению наиболее подходящей.

Следующим этапом является погода примерно такая, как показана здесь. На вершине стоят уже упомянутые выше ЖПУ (жуткие погодные условия) - это когда ветер уж совсем неприлично сильно-порывистый и/или одновременно с низкой видимость, например, снегопадом, как в этом рассказе.

Правда, вторым пилотам обычно такие заходы и не доверяют.

В тот день мы выполняли рейс из Новосибирска в Питер и обратно. С молодым во всех смыслах вторым пилотом, который и пилотирует самолет в этом ролике, я познакомился в штурманской комнате непосредственно перед вылетом. Следует отметить, парень проявил себя достойно и оставил положительное впечатление.

Ссылка на предыдущую часть.

2016 год.

И все же нормальным парням и девчатам сегодня должно было повезти. Не успели мы сесть в прибывший за экипажем автобус, как Петар, наш болгарский представитель, передал мне трубку. Звонил Юрий, его кишиневский коллега:

- Денис, аэропорт убирает технику с полосы и собирается включить на сутки систему ИЛС. В течение часа должна соответствующий NOTAM выпустить.

- Это самая лучшая новость на сегодня! Здорово! А по какой категории они собираются его запускать? Если по первой, то нам это особо не поможет, облачность 100 футов прогнозируется. Надо по второй.

- Вроде как по второй, я скоро все выясню и сообщу.

Вот это уже интересное развитие сюжета! Есть шанс улететь сегодня и даже долететь до Москвы - если в Кишиневе включат CAT II, то туман должен быть исключительно густым, чтобы ночью не разглядеть огни высокой интенсивности с высоты 110 футов.

Можно и не ехать никуда, раз такое дело. Но все же мы принимаем решение двигаться в гостиницу, т.к. формально мы должны размещаться тым и отдыхать, чтобы минимизировать потери в рабочем времени. Тут целая наука и куча нюансов, поэтому мы сгребаемся и едем в аэровокзал.

Прошли границу, оказались на улице. Ждем автобус, чтобы ехать в отель Одессос.

Снова звонит Юрий, сообщает отличную новость - аэропорт издал NOTAM о работе ILS CAT II на ВПП 08, время вылета нам назначено на 18 единого! Здорово! Значит, в Кишинев мы сегодня точно улетим, а там "будем посмотреть" по рабочему времени. Звоню в планирование, озадачиваю сменного начальника, пусть считает все наши часы и минуты, учитывает все то, что можно учесть по закону.

А сами едем в Одессос.

Ни разу я не был в Болгарии, если не считать свои полеты из Москвы в Бургас и Варну. Из аэропорта я не выходил конечно же - это короткие рейсы.

Поэтому, я с интересом глазел по сторонам, пока водитель вез нас по городу. Ночью многого не разглядишь, но Варна показалась мне уютным, но очень тесным городком. Как наш водитель на длинном микроавтобусе умудрился ни разу никого не зацепить, заворачивая в узкие улочки, заставленные припаркованными автомобилями - загадка.

Тем не менее, мы без особых приключений добрались до отеля.

* * *

Поужинать, правда, удалось не всем. Ресторан в отеле это не МакДоналдс - и, хоть нам и пообещали готовность блюд через 30 минут, по факту за это время принесли только салаты.

Принесли тем, кто их заказывал, конечно же, и это были не мы со вторым пилотом.

Я объяснил официанту ситуацию, попросил принести горячее в боксах. Т.к. время поджимало, принял командирское решение - сам иду на респецию, буду организовывать доставку в аэропорт, а экипаж ждет пять минут и, если за это время горячее не принесут, то сгребается и присоединяется ко мне.

Вышел из ресторана... и попал под ливень! Хороший такой ливень, с пузырями в лужах! Ну точно все тридцать три удовольствия в один день.

Созвонился с представителем, Петар сказал, что "через пьять минут автобус приедет!"

Оцениваю... Ну, нормально. Вернулся обратно, поторопил коллег - пакеты с горячим уже как раз принесли. Тоже хорошо. В Кишиневе поужинаем!

* * *

Пять минут превратились в 10, затем в 15... 20...30... Стоим перед отелем, под крышей, дышим свежим черноморским воздухом.

- Можно было и поужинать, не торопясь!

Настроение у экипажа на удивление очень бодрое. Перспектива улететь сегодня, не мучая чрезмерно наших пассажиров, заставляет организм находить дополнительные ресурсы. Я не чувствую никакой усталости и нет никакого желания думать о задержке, предстоящем непростом полете, взвинчивать себя, накручивать экипаж.

- Вот за это ведь мы и любим нашу работу, не правда ли, девушки? Не работа, просто сказка какая-то, не соскучишься!

У меня просто медовый месяц наступил. Я влюблен в свою работу, как никогда раньше. Да, для этого стоило семь лет проработать на офисных должностях в клетке с динозаврами...

Летая простым капитаном, я снова получаю удовольствия от всего, и даже от таких непростых полетов, как сегодня.

* * *

Добираемся до аэропорта и затем до самолета.

Тут очень мокро, дождь все еще идет, но это ничто по сравнению с той прекрасной новостью, что мы вот-вот стартуем в Кишинев и довезем туда наших пассажиров.

А пока мой второй пилот раскочегаривает лайнер, пойду-ка погуляю.

Раньше я никогда столько лайнеров сразу в Варне не видел.

Наш краше всех, конечно же.

Привезли пассажиров.

Какие же они молодцы - уставшие, но довольные - ни одного плохого слова мы от них не услышали!

Обычно не так, чаще всего нам приходится выслушивать обвинения во всех смертных грехах, что крайне неприятно и обидно - ведь мы в одной лодке, мы всегда делаем максимум возможного для того, чтобы решить проблемы и доставить наших пассажиров в целости и сохранности. Мы точно так же устаем от задержек и тягомотины. Мы не получаем никакого удовольствия от сбойных ситуаций. Задумайтесь - вот этих пассажиров мы доставим в Кишинев, они пойдут отдыхать... А нам-то еще работать, лететь обратно в Москву. Пожалуйста, подумайте в следующий раз, прежде чем бросаться обидными словами в проводников и пилотов...

Когда пассажиры уселись по местам, я поприветствовал всех по громкой связи, поблагодарил за терпение, рассказал, что погода лучше не стала, но аэропорт включил посадочную систему, которая позволяет нам выполнить безопасную посадку даже в худших, чем были, условиях. Так что, рассаживайтесь поудобнее, пристегните ремни, мы летим в Кишинев!

Совсем небольшая заминка вышла с оформлением сводно-загрузочной ведомости. Но вскоре и эту формальность решили, закрыли двери и отправились в путь, штурмовать Кишинев.

* * *

И снова в наборе высоты мы попадаем в болтанку. Правда, Стихия тоже не семижильна - силы ее подходят к концу и трясет не так зверски, как было днем. Но все равно неприятно.

Входим в зону Кишинева, приступаем к снижению. Похоже, что в небе мы одни, ничто не предвещает задержку с прибытием.

Это хорошо, нам сейчас каждая минута важна - рабочее время экипажа, конечно же, резиновое, но всему есть пределы, за которые отвечать мне, как командиру.

Нас переводят на Подход. Диспетчер предупреждает: "Для информации - длина ВПП 2300 метров".

Как будто мы не знали. Да и в АТИСе (автоматизированная передача информации о погоде и текущих особенностях аэропорта) дядька проникновенным голосом эту информацию по третьему кругу сообщает.

Мы как раз приняли свежую погоду. Смеюсь - опять у молдаван прогноз не оправдался, погода явно идет на улучшение. Уже 300 футов нижний край облачности, и видимость тоже приличная. Что ж они постоянно лепят в прогнозах-то? То слишком оптимистично, то, наоборот, грустно. И главное - каждый раз прогнозы не оправдываются.

Подходим с юга к предпосадочной прямой - в разрывах облаков просматриваются огни населенных пунктов, погода улучшается прямо на глазах. Тем не менее, я оставляю в силе принятое ранее решение - выполнять посадку будет автопилот, а мы разгрузим свое внимание для обеспечения контроля. Да и если придется уйти на второй, в этом режиме захода возможен автоматический уход на второй круг - только нажми кнопку TOGA, да успевай убирать закрылки и шасси.

- Интересно, какая религия им мешала днем убрать всю технику и включить систему ИЛС, раз тут такая погода установилась? - выражаю свои мысли вслух? Иван пожимает плечами.

Нас переводят на диспетчера Вышки. Здороваемся. Девичий голос заботливо предупреждает: "Глобус 157, для информации - длина ВПП 2300 метров."

Ваня отвечает: "Понял", я же не удерживаюсь от того, чтобы выдать: "Что ж вы нас все время запугиваете?"

Смайлик тут должен быть, конечно же.

Снижаемся по глиссаде. Впереди висит дымка, закрывая аэродром, поэтому я не обольщаюсь тем, что вокруг уже давно видны огоньки жилых массивов и дорог. Мало ли, вдруг это второй Алыкель (аэропорт Норильска) - вокруг "млн на млн", а в аэропорту туман, 500 м.

Но нет, мы выныриваем из облачности еще до того, как электронный дядька доложил нам о пролете высоты 500 футов. ВПП как на ладони - с такой погодой можно было и по VOR/DME смело заходить! Такую бы погоду днем!

Из всех вредных нюансов остался лишь ветер, который задувает нам в спину, увеличивая поступательную скорость относительно земли и, конечно же, увеличивая посадочную дистанцию.

Но мы садимся с закрылками 40, а задатчик автоматического торможения, не мудрствуя лукаво, установили (чтобы уж совсем наверняка) в максимальное положение (все же, девушка смогла нас напугать).

Это высокий уровень торможения, что в свою очередь тоже таит нюанс, который ждет нас после приземления - как только тормоза "сцепятся" с бетоном, нос самолета резко опустится и этот момент надо еще успеть поймать!

...эх, не очень-то и успел. Автопилот чересчур мягко коснулся основными стойками бетона, автобрейк, видя такое дело, не включился на полную, а я, как положено, после касания отключил автопилот. Т.к. стабилизатор при автоматических посадках откручивается на кабрирование, то после отключения автопилота ожидаемо почувствовал желание самолета задрать нос (автобрейк-то еще не подключился, это я пишу долго, а происходило все очень быстро), поэтому пришлось предупредить это желание, чуть отдав штурвал вперед... и тут, конечно же, самолет очухался, придавил колеса, и они вгырзлись в бетон. Я только млякнуть про себя успел и выдернуть штурвал, но стойка все равно ощутимо приложилась о планету.

Не самое мягкое опускание передней ноги в моей жизни, сегодня это прям-таки тенденция - в Варне тоже не успел подхватить как хотелось бы!

Ну и да б-г с ним.

Мы в Кишиневе, это главное.

Прощаюсь с нашими пассажирами, благодарю их за терпение. Открываю дверь в кабину, провожаю их лично. Очень приятно видеть добрые и открытые лица, мне в голову приходит мысль, что это самые лучшие пассажиры, которых я когда-либо встречал в своих полетах!

Может, именно за это сибиряки так любили летать в Кишинев?

Спрашиваю представителя - что ж днем-то не включили ИЛС? Тот отвечает, что ремонт-то по сути уже закончен, собирались чуть ли не на следующий день уже все "вернуть, как было". А тут туман. По-стахановски извернулись, все быстрым темпом организовали, и смогли-таки включить ИЛС на сутки раньше.

А погода идет на улучшение прямо на глазах, уже видно во все стороны и даже звезды просматриваются.

Хех. По такой погоде можно не то, что по VOR/DME зайти, тут уже визуально можно!

Да уж. Когда нормальные парни и девчата так нацелены на работу, Стихия вынуждена отступить. Ей просто некуда деваться.

* * *

Я доволен, как слон! Самую главную задачу мы выполнили, теперь осталось решить одно маленькое дельце- определиться, есть ли у нас шанс улететь до Москвы.

Еще в Варне, созвонившись с планированием, мы определили, что шанс есть. У нас осталась неразыгранной "обеденная карта", которая позволяет часть времени не считать рабочим. Но для этого мы должны начать движение не раньше, чем через час после его, "обеда", окончания. Удивительное рядом :)))

Более того, по их мнению, разыграв эту карту, у нас даже останется 10 минут маржи по расчетному времени прибытия в Домодедово! Доверяюсь специалистам, ведь нам главное иметь законные основания для вылета - а уж если в полете выяснится, что время полета по какой-то причине увеличилось, что ж, это непредвиденные обстоятельства. Мы ведь не можем по окончанию рабочего времени выключить самолет и выйти из кабины на высоте 11 километров?

Опрашиваю экипаж - как себя чувствуют, не желают ли помахать самолету ручкой и пойти знакомиться с Кишиневом? Получаю горячее "неееет"! Да я и сам давно себя не чувствовал таким бодрым - нет, ну в самом деле, как же можно уставать, выполняя любимую работу, с таким чудесным экипажем и самыми замечательными пассажирами?

Где-то там Дональд троллит Хилари, а я обхожу лайнер, довольный, как удав, проглотивший довольного слона.

Да, кстати, о слонах. Ведь надо бы и покушать? Окруженный работой, я совсем позабыл о том, что существует чувство голода, хотя еще пару часов назад организм нещадно о нем сигналил!

Возвращаюсь в кабину, прошу принести мне поднос и то, что было горячим по выезду из гостиницы Одессос. И под взгляды пассажиров, поднимавшихся по переднему трапу, вкушаю блюдо, запивая чайком. Наверное, с их стороны я смотрелся весьма колоритно.

Посадка окончена, приветствую пассажиров, извиняюсь за задержку, благодарю за терпение. Обещаю доставить их за 2.45 до Москвы.

...Долетели за 2.30.

Выжали из лайнера если не максимум, то близкое к этому, да и диспетчеры помогли - несколько раз спрямили над Европой, а московские поразили в самое сердце - впервые за годы, прибывая с юга, мы получили короткую схему от Климовска на 14-ю полосу, и это позволило выиграть минут пять по сравнению с обычной схемой от Скурыгино через VOR/DME Домодедово. На заходе опять болтало, но это не шло ни в какое сравнение с тем, что мы сегодня испытали в Варне.

Я бы сказал, что родное московское небо нас по-дружески потрепало по загривку: "С возвращением, парни! Молодцы!"

Мы дома.

Мы дома...

* * *

Пассажиры вышли, усталый зеленый самолет опустел...

Мы тоже почти готовы выйти вслед за ними, я в заключительный раз обхожу NG, верой и правдой нам сегодня служившему. Обнял поочередно оба двигателя, прижался щекой, поблагодарил за работу:

- Спасибо тебе, Брат! До встречи!

И в компании с двумя бортпроводницами, ставшими такими родными за время этого приключения, отправился...

Домой, конечно же. В Домодедово.

Не забыли, надеюсь, за столь долгим повествованием о том, что главной темой этого рассказа было отсутствие у меня в этот день автомобиля?:)

Спасибо за внимание!

Летайте безопасно!

Ссылка на начало рассказа. Ссылка на предыдущую часть

Летевший впереди нас самолет звонким женским голосом доложил об уходе на второй круг и о том, что улетает в более гостеприимные края.

Мы с Иваном переглянулись - будем готовы! Мы тоже не собираемся долго коптить облака над Кишиневом, уйдем в солнечную Болгарию.

Но сначала все же снизимся до высоты 120 метров.

* * *

Вошли в глиссаду. Автопилот своей железной рукой ведет самолет, я еще раз проигрываю в голове предстоящие действия:

при уходе - увеличить режим, нажав кнопку TOGA, ожидать отключения автопилота, не отвлекаться от авиагоризонта, дать команду на уборку закрылков одновременно с началом ухода, дать команду на уборку шасси после перехода в набор. И не отвлекаться от главного - от параметров полета - крен, тангаж, скорость, направление.

если случится чудо и мы увидим ориентиры - отключить автопилот и, будучи нацеленным на уход, не нажать TOGA вместо кнопки отключения автомата тяги. Не допускать резких движений, не дестабилизировать самолет. Аккуратно довернуть на полосу, быть готовым к немедленному уходу на второй круг.

Снижаемся. Иван контролирует высоту, сравнивая фактические значения на соответствующих удалениях с теми, что опубликованы в сборнике. Я заставляю глаза бегать на приборы.

Развязка все ближе и ближе.

Автопилот докладывает:

-ONE THOUSAND!

За окном молоко.

-FIVE HUNDRED!

Молоко

-APPROACHING MINIMUMS!

Краем глаза вижу, как Иван по пояс высовывается за окно. В молоко.

-MINUMUMS!

Не испытывая желания выглянуть за окно, нажимаю TOGA. Автопилот немедленно отключается, оглушая сигналом. РУДы бодро перемещаются вперед, нос самолет задирается вверх.

- FLAPS FIFTEEN!

Твердо держу штурвал. Бросаю взгляд на скорость - норма!

Иван докладывает:

- POSITIVE RATE!

Команда:

- GEAR UP!

Ставит рычаг вверх, колеса с шумом убираются. Самолет стремится задрать нос, пресекаю это желание. Взгляд на навигационный дисплей - отлично летим.

Убираем закрылки до 5, разгоняю самолет дальше.

Flaps 1.. .Flaps UP.

Ваня докладывает диспетчеру об уходе. Тот спрашивает наши дальнейшие планы на вечер.

- Уходим на запасной в Варну, Глобус 157

Включаю автопилот. Прошу Ивана активировать вторичный маршрут в FMC, который мы предусмотрительно создали для случая ухода в Варну. Диспетчер разрешает нам следовать

прямо на точку LOPTO, выполняем. Самолет закладывает глубокий крен вправо, чтобы выйти на маршрут, продолжая набор высоты.

* * *

Пробиваем облака. Сообщили в компанию, что летим на запасной в Варну. Нам пожелали удачи.

Запросили 300-й эшелон (30 000 футов) для полета в Варну, получили разрешение. Наконец, появилось время перевести дух, рассказать салону о том, что происходит. Передаю управление Ивану, беру в руки микрофон и повествую о том, что летим в мы в солнечную Болгарию, где планируем приземлиться через полчаса.

И опять, как при снижении в Кишинев, нас начинает нещадно кидать во все стороны. И снова радар не показывает ничего - это воздух возмущен близким струйным течением, на границе этой воздушной реки всегда неспокойно, но чтобы так болтало - редко.

Хотя, бывает, что кидает так, что все незакрепленные предметы и люди летают по самолету. И это может произойти в ясном небе, поэтому, пожалуйста - всегда пристегивайтесь и размещайте багаж так, чтобы он никуда не улетел.

Мы набрали FL300, нас кидает, бросает и лететь в таких условиях абсолютно некомфортно. Никак не способствует расслабленной рабочей атмосфере.

- Ваня, давай снизимся до эшелона 260. Попроси, пожалуйста.

Диспетчер разрешает нам снижение.

Снижаемся. Все равно болтает, но ничего не поделать - надо лететь вперед. Параллельно готовимся к заходу на посадку в Варне. Я не раз летал туда, как и в Бургас, но это было несколько лет назад. Обычный аэродром, но имеющий особенность - ВПП имеет ИЛС только с одной стороны, а с другой предполагается заход по неточной системе, при этом из-за гористой местности угол наклона глиссады достаточно крутой. Это не Шамбери, конечно же, но 3.5 градуса все же покруче, чем привычные 3.

И именно этот курс сегодня ждет нас. Ничего особенного в этом и не было бы, но ветер у земли боковой, порывистый. В воздухе вряд ли он будет слабее, то есть, мы можем ждать веселуху, столь любимую работниками уютных отделов расшифровки средств полетной информации.

Что ж, и это можно пережить. Думать о расшифровке, находясь в воздухе - гиблое дело. Поэтому я улыбаюсь мыслям и лечу дальше.

* * *

- Глобус 157, Кишинев-контроль!

Нас вызывает диспетчер. Он обеспокоен:

- Глобус 157, у вас нет разрешения на вход в воздушное пространство Болгарии, София не может разрешить вам вход в зону. Какой ваш пункт назначения?

Иван отвечает:

- Мы летим в Варну на запасной,аэропорт назначения - Кишинев.

- София не разрешает вам вход, Глобус 157. Какое ваше решение?

Вот это новости! Решаю поговорить сам:

- Кишинев, Глобус 157. Варна - наш запасной согласно плану полета. В Кишиневе плохая погода, у нас нет других вариантов. Пожалуйста, скоординируйте наш вход с Болгарией.

- Хорошо, будьте на связи.

Про Бухарест я не стал говорить - мы уже почти долетели до границы с Болгарией, а разворачивать и лететь в другую сторону, в Румынию, рискуя еще раз получить "запрет на вход" совсем меня не прельщает.

Я еще не попадал в подобную ситуацию за свою карьеру, и никогда раньше не уходил на запасной, расположенный не в государстве аэропорта назначения.

Диспетчер снова выходит на связь:

- Глобус 157! София не разрешает вам вход в воздушное пространство Болгарии. Ваше решение?

- У нас нет других вариантов. Если хотите, мы можем объявить аварийную ситуацию, но мы все равно летим в Варну.

- Хорошо, будьте на связи.

Неудавшийся заход в Кишиневе и болтанка уже окончательно стерлись в памяти. В голове мысли лишь о том, что нам не с руки отступать от принятого решения. Мы летим в Варну, точка! И так нагрузка сверх желаемой, а нам еще надо доставить на землю наших дорогих и уважаемых пассажиров. Поэтому я даже думать не хочу о том, чтобы взвинчивать себя, когда впереди есть аэропорт, куда мы нацелились. Пусть у компании, у диспетчеров и всех остальных прочих теперь голова болит, что делать с зеленым самолетиком, упорно прорывающемся к цели.

Граница с Болгарией совсем близко.

- Глобус 157, выполнить левый разворот на 360 градусов.

Хорошо, что не на 180, значит, диспетчер ожидает хорошую новость от братушек. И да, только я приступил к исполнению указания, как диспетчер снова выходит на связь:

- Глобус 157, мы получили разрешение от Софии, берите курс прямо на VOR Варны.

Вторая хорошая новость за сегодня!

Где-то там Хилари Клинтон рыдает на плече у мужа. Дональд Трамп выпивает виски. Кое-кто удаляет свои прежние записи о Трампе из твиттера и фейсбуков...

А мы берем курс на Варну

В Варне ожидается заход RNAV GNSS. Для нас, летящих на современном В737-800, это не дает никакой существенной разницы со старым заходом VOR/DME, да и для читателя, наверное, тоже. Гораздо интереснее то, что в Варне сильный порывистый ветер, и предстоящий заход обещает стать хорошей вишенкой на торте наших приключений.

И Варна оправдала самые нежеланные из наших ожиданий!

Да, нам часто приходится прорываться через неспокойную атмосферу, это нормально. Редко когда воздух бывает абсолютно спокойным. Бытует даже поверье, что именно в таких умиротворяющих условиях летать... особенно тяжело, т.к. пилот расслабляется и в итоге тюкает самолет о землю на радость отделу расшифровки.

Но иногда ветер совсем уж жесткий, и рвет небо кусками, и пилотировать самолет в таких условиях очень непросто. Предполагая это, учитывая также крутую глиссаду, мы заранее договорились несколько расширить рамки стабилизированного захода на посадку, насколько это дозволяют правила компании:

- возможно, что в глиссаде потребуется вертикальная больше, чем 1000 футов. Если увидим 1300 и выше - уход на второй!

- возможно, что из-за болтанки скорость будет гулять и выскакивать за пределы рутинных +10...-5 от расчетной. Если изменения будут скоротечными и не превысят +15...-10 - продолжаем, либо уходим на второй круг.

Вот так и заходили - скорость плясала, как студентка первого курса на дискотеке, только успевай подхватывать...

В таких заходах то самое "чувство .опой" очень важно - по едва заметным движениям самолета (просадке, изменению ускорения) уметь понять, что будет через секунду - рост скорости или ее падение, и дозировано подстелить соломки - прибрать режим или, наоборот, увеличить. Одновременно с этим, парируя штурвалом возникающие пикирующие и кабрирующие моменты, удерживать самолет на нужном профиле снижения.

Та самая работа "руками и ногами", ради которой мы все идем в авиацию и получаем адреналин и удовольствие. Погода, аэродромы, диспетчеры и проч - это все атрибутика. Главное в этом спектакле - это как раз тот момент, когда ты, твой второй пилот и самолет остаются наедине со Стихией, не желающей тебя отпускать. И ты должен всегда выйти победителем.

Так как в небе еще никто не оставался.

Мы победили.

* * *

Да, быть может, то была не самая лучшая посадка.

Меньше всего я думал о том, как помягче вернуть пассажиров на грешную землю. До самой полосы самолет колбасило и корежило, поэтому я подвел его к торцу, сражаясь штурвалом и РУДами с воздушными ямами, лишь немного уменьшил вертикальную скорость снижения, перед самым касанием дал педаль по ветру, выровняв нос по осевой, продолжая парировать крены, и надежно усадил его на бетон, удерживая штурвалом от кренения, а педалью - от желания убежать влево на еще зеленую травку.

Сели все равно достаточно мягко, чтобы не доставлять радости отделу расшифровки, но включившийся в работу автобрейк, установленный на третью позицию прям-таки заставил нос плюхнуться на землю. Да и б-г с ним. Катимся, тормозимся, освобождаем ВПП.

Мы в Варне.

* * *

Зарулили на стоянку. Выключились. Теперь, будучи на твердой земле, надо подумать о дальнейших планах на вечер. Прежде всего о том, что надо что-нибудь сообщить пассажирам.

Сообщаю "что-нибудь":

- Дамы и Господа, добро пожаловать в Варну! К сожалению, погода в Кишиневе оказалась совсем неподходящей для посадке, и прогноз пока не радует. В настоящий момент мы не обладаем никакой информацией, как долго мы здесь пробудем и когда продолжим полет до Кишинева. Как только информация появится, я обязательно вам сообщу. Я извиняюсь за причиненные неудобства, поверьте, нашему экипажу все это тоже не доставляет никакой радости, поэтому, пожалуйста, наберитесь терпения. Надеюсь на ваше понимание! Спасибо!

Я всегда открываю дверь в кабину в таких случаях, чтобы пассажиры видели, что мы с ними. Делюсь информацией, какой бы она не была - это очень важно для нормализации атмосферы в салоне. Если молчать, то обязательно найдется один "заводила", который поведет за собой всю толпу. Если это допустить, то успокоить ее будет очень трудно.

Поэтому, лучше управлять ситуацией с самого начала. И лучший способ - открытость. Показать, что мы вместе. Делиться информацией.

* * *

Несмотря на то, что изначально Болгария проявила неприветливость, не сразу согласившись пускать наш самолетик в свое небо, наземные работники оказали нам исключительное гостеприимство. Очень душевные люди, спасибо вам, братушки!

Никаких проблем - выгрузить пассажиров, заправить самолет - вы только скажите! Не забудьте только потом бумагу подписать - вы сами или представитель.

Сам представитель был уже в пути и очень быстро приехал на самолет. Мы посовещались и, учитывая совсем безрадостный прогноз Кишинева - всю ночь туман, и лишь утром наступление хорошей погоды - принимаем решение высаживать пассажиров, после чего заправить самолет, чтобы не тратить на это время перед вылетом, и самим ехать отдыхать.

Озвучиваю информацию в салон, честно рассказываю о возможной перспективе ночевать до утра.

* * *

Подъехали автобусы, начинается высадка пассажиров. Я решил не изменять своим правилами и стоять у двери пилотской кабины. И, знаете что - я еще никогда не видел таких милых пассажиров, как в этом полете!

Никто не сказал ни одного грубого слова! Наоборот, выходили, говорили: "Спасибо большое!", "До встречи!", "А вы не улетите без нас?" Один из пассажиров оказался бывшим пилотом, по-деловому поинтересовался условиями в Кишиневе, одобрил и пошел в автобус.

Закончив высадку, говорю экипажу:

- Вот, надо всегда работать так, чтобы после двухчасовой задержки с вылетом, после захода в болтанку, после ухода на второй круг, и снова после полета и захода в болтанку, пассажиры, прилетев на запасной и выходя из лайнера в неизвестность, говорили "Спасибо!"

Теперь надо решить, что делать дальше. Дело ясное, что дело темное - погода в Кишиневе, судя по полученному крайнему прогнозу, лучше не будет. Значит, надо сидеть до утра. Думать нечего - надо ехать в гостиницу, и представитель уже организовал номера для всего экипажа.

С пассажирами все на порядок сложнее. Наверняка не у всех есть шенгенская виза.

Я попросил представителя связаться с пограничниками - разрешат ли они пересечь границу пассажирам без визы, раз такое дело. Увы, граница навстречу не пошла...

* * *

Тем временем закончилась заправка самолета. Ничто нас больше в самолете не держит, остался вопрос с багажом, который весь остался на самолете. Дело в том, что пассажиров разместили в зоне вылета, т.к. в зоне прибытия просто нет необходимого места. Если вдруг придется выгружать весь багаж - то пассажиров придется выводить наружу и везти в зону прибытия, но, опять же, ее не смогут покинуть те, у кого нет шенгена...

Значит, мы не будем снимать весь багаж, даже если пассажирам придется размещаться в гостинице. Пусть представитель объяснит это им. Тем не менее, у кого-то может обязательно возникнуть потребность, например, в лекарствах, которые находятся в багаже. В таком случае работники аэропорта будут искать багаж по бирке и индивидуально привозить.

На том и порешали.

* * *

Проводники сидят в бизнес классе, ждут команды на дальнейшие действия. Подхожу, натягиваю самое строгое выражение лица:

- Так, девчонки, признавайтесь - кто грешил вчера?

Заезженная шутка. Если что-то пошло не по плану, значит, кто-то был грешен. Проводники со стажем лишь улыбаются, а юные девушки тушуются под пристальным взглядом Командира.

Ирина говорит:

- Это просто день такой. Мы как только документы получили, сразу обратили внимание на дату - 9/11.

Ага, выкрутились! Дата, понимаете ли, не та.

- Ну ладно, ладно. За отмазку прокатит. Кто-нибудь после рейса едет в город Домодедово на машине?

Надо подумать и о том, как добираться до дома. Сам-то я безлошадный (см. часть 1). Выяснилось, что сразу три девушки живут в Домодедово, и две из них на машинах.

Говорю:

- Отлично! Я с вами дружу! Подвезете меня?

- Да не вопрос, - соглашается одна сразу же. - Вы же нас возили-возили сегодня.

Замечательно!.

- Чего-то я не понимаю, почему сибиряки так этот Кишинев любят? Что-то пока ничего хорошего не вижу.

Смеются

- Это они обиделись за то, что мы рейс забрали и наколдовали!

Пока за нами не приехал автобус, иду прогуляться, осмотреть самолет, и просто осмотреться.

Завтра тут собираются устроить праздник в честь 10-летия перехода аэропорта под немецкий Fraport. Правда, на ушко мне шепнули, что не больно они этому и рады. Но праздник от этого не отменят.

Спасибо, мой друг, NG!

Иду и думаю - блин, вот же засада! Если лететь, то только утром, под хороший прогноз. Так жалко пассажиров - они такие молодцы, а мы не можем часть из них, и, возможно, большую, разместить в отелях! Вот досада!

И все же, я верил в то, что нормальным парням и девчатам должно было повезти сегодня.

Но об этом в следующей, заключительной, части.

Продолжение следует

Ссылка на первую часть.

2016 год.

VP-BNG, собрат "кубика дельты", только-только собирался отдохнуть после ночного Барнаула. Техники изъяли у него речевой самописец и отправили на плановую расшифровку - узнать, что говорят в кабине о летных начальниках о Трампе с Клинтон, и неторопливо работают по своему плану.

Появление нашего экипажа всколыхнуло сонное царство. Нас не ждали. Началась суетливая беготня и сталкивание лбами, характерная для single aisle самолетов (с одним проходом между рядами пассажирских кресел). Да, это не В777 и не А380, здесь толпой не разгуляешься.

Я снова обхожу лайнер, ничего незаконного не обнаруживаю. Разве что топливный иней, наросший на верхней части крыльев. Что ж, будем обливаться.

Возвращаюсь в кабину, уже оживленную Иваном. Снова проверяем связь с кабиной, снова вносим маршрут - в iPADы и FMC. С некоторых пор Кишинев стал выполнять изумительным крюком - в обход Украины, увеличив полетное время почти в два раза.

Техники, наконец, возвратили нам речевой самописец и завершили все прочие работы. Уже больше часа задержки, но ничего с этим поделать не можем, сорри.

Принимаем очередную сводку погоды из Кишинева - фактическая все так же не радует очень низкой облачностью, да и видимость что-то стала падать. Но прогноз тот же, оптимистичный.

* * *

Привозят первый автобус с пассажирами. И очень символично на заднем фоне хвостом вперед проезжает наш "кубик дельта" - он занимал теплое место у гейта, а теперь его отбуксируют далеко-далеко, чтобы устранить выявленные замечания.

Пассажиры заняли свои места. В очередной раз дивлюсь полной загрузке - ноябрь на дворе, а по многим направлениям самолеты летают битком. Партия и правительство рукой Кремля постоянно заботятся о нас, рука, вон, и Трампа вместо Клинтон поставила за океаном, чтоб и дальше в России жилось хорошо!

Важное примечание: отсутствие смайликов не означает серьезности текста.

Ирина, старший бортпроводник, докладывает об окончании посадки. Я беру в руку микрофон, приветствую наших дорогих и уважаемых пассажиров, извиняюсь за задержку от лица всего альянса oneworld, от имени авиакомпании, от всего экипажа и от себя лично. Говорю как есть - рады были бы улететь вовремя, но на предыдущем лайнере в процессе предполетной подготовки были обнаружены некоторые технические моменты, вследствие чего было принято решение о замене самолета.

Чего утаивать, если все это время пассажиры глазели на нас через стекло аэровокзала, стоя у гейта, а потом им поменяли номер выхода на посадку. Чем меньше вопросов они будут задавать бортпроводникам, тем спокойнее и проще будет им работать.

Мы закрыли двери, приняли горячий противообледенительный душ, запустили двигатели...

И полетели!

* * *

Ваня вызвался быть пилотирующим на этом участке. Я не против - если погода в Кишиневе вдруг улучшится, то почему бы и нет? Мы всегда можем поменяться ролями, а так, по взлету я уже могу составить впечатление о навыках своего второго пилота, с кем впервые оказался в одном экипаже.

Если вы - молодой Капитан и работаете в авиакомпании, в которой не принято "закреплять экипажи", то можете взять на вооружение эту простую методу.

Обычно принято наоборот - среднестатистический "наш" капитан почему-то предпочитает летать "из Москвы", так повелось с древнейших времен. И тем более, он захочет лететь "за рулем" сам, если погода в аэропорту назначения "не очень". Но! Если погода в аэропорту вылета отличная, чего б не посмотреть на работу коллеги, о навыках которого ты не имеешь понятия и посему ему традиционно не доверяешь, и поэтому предпочитаешь все сделать сам? Забрать управление и поменяться ролями ты всегда успеешь.

* * *

Забрались на эшелон. Как обычно, бортпроводники занялись самыми важными для них людьми - пассажирами бизнес-класса. Ведь если те не покушают как можно быстрее, случится что-то ужасное!

Правда, я не знаю, что именно, и проводники тоже не знают, но правила обслуживания предписывают сначала накормить бизнес-класс, и лишь затем пилотов.

А то, что пилоты шесть часов назад позавтракали, и вот уже почти 4 часа сидят в самолете, в том числе пилотируя его, писателям правил неинтересно. Предчувствуя такую ситуацию, чтобы не ставить бортпроводников в сложное положение, я еще перед вылетом попросил "чаю с плюшкой", но все равно организм сигнализирует, что было бы неплохо и покушать.

Наконец, через полтора часа после взлета и эта проблема уходит в небытие. Теперь впереди нас лишь Кишинев, а слева все время лишь Украина.

* * *

Погода в Кишиневе улучшаться не желает.

Уж и Солнце перевалило за зенит, а температура не повышается, воздух не сохнет. Как была точка росы равной температуре (08/08), так и остается. Туман сгущается - вот уже 1800 м видимость на полосе, а облачность 30 метров.

Лететь еще полтора часа, но что-то не верится мне, что погода существенно улучшится. Обсуждаем со вторым пилотом варианты действий при наших неприглядных перспективах:

- будем ли пытаться заходить, если погода такой и останется?

Ну, почему бы и не сделать один заход. Методики измерения нижней границы облачности далеки от идеальной, к тому же, яркие огни могут быть видны в тумане с приличного расстояния (относительное понятие, конечно же). Маловероятно, что с высоты 400 футов мы увидим их, но попробовать можно.

- если не увидим и уйдем на второй круг?

Летать вокруг аэродрома в надежде на улучшение мы, конечно же, сможем - топлива много. Но зачем? Если в это время суток явного тренда в хорошую сторону не появилось, с чего бы ему появится во второй половине дня?

- если летать вокруг аэродрома бессмысленно, то на какой запасной аэродром нам лететь?

Компания предлагает нам Бухарест и Варну. Первый ближе, второй дальше. На первом низкая облачность, но есть ИЛС, на втором сильный порывистый ветер, заход по неточной системе и крутой глиссаде, но вся остальная погода хорошая.

А в Варне к тому же есть наш представитель, братская компания выполняет туда регулярные рейсы. Если мы там задержимся, нам будет проще со всех точек зрения. Но лететь туда дальше, и ветровая обстановка и необходимость выполнения захода на ВПП 09 не мотивируют.

Раз такое дело, почему бы не спросить людей, сидящих сейчас в уютном кабинете в Домодедово? Пусть выскажут свое мнение, где им хочется приземлить самолет - в Румынии или Болгарии?

Через ACARS набираю послание: "На какой запасной аэродром вы хотите, чтобы мы полетели - LROP (Бухарест) или LBWN (Варна)? Погода в LUKK (Кишинев) не очень хорошая"

Отправляю. Ждем ответ.

Ответ, пришедший через 15 минут оживил настроение в кабине: "Летите в Кишинев. Видимость 2300".

Набираю ответ: "При нижней границе облаков 100 футов будет проблематично увидеть ориентиры при заходе VOR/DME".

Еще 5 минут.

Приходит ответ: "Выбирайте запасной согласно плану полета".

Спасибо, ребята, помогли!

Сарказм.

Продолжаем совещание. Тут и Ирина заглянула в кабину.

- Ирина, вам где больше нравится - в Бухаресте или в Варне?

Та непонимающе смотрит на нас. Видимо, думает, что мы шутим.

- Ира, погода в Кишиневе не очень . Есть очень большая вероятность, что мы полетим на запасной. Варианта два - Бухарест или Варна.

- Я думаю, что все будет хорошо! Погода наладится и мы сядем в Кишиневе!

Да Вы, Ирина, оптимистка!

Я внутренне склоняюсь к тому, чтобы лететь в Варну - там есть представитель. На его плечи можно будет переложить все организационные мероприятия. Но если компании все равно, то я не будь дурак, приму решение лететь туда, куда ближе и где проще мне, как пилоту - то есть, в Бухарест.

И мы уже практически на том и порешали, как принтер ACARS снова зашелестел бумагой и выдал следующее послание: "В случае ухода на запасной рекомендуем Варну".

Ну наконец-то дошло до них, что мы не шутим.

Значит, летим в Варну. Придется побороться с ветром, но это уже наши проблемы. Лучше несколько минут побороться с ветром, чем часами бодаться с аэропортом, которому на голову свалились 170 нежданчиков в зеленом лайнере, решать вопросы о размещении пассажиров, заправке самолета и т.п.

* * *

- Ваня, если погода так и не улучшится, будет, наверное лучше, если я буду пилотировать на заходе. Ты как, не обидишься?

Это скорее утверждение, чем вопрос. Но мне не хочется озвучивать решения в приказном порядке.

Если развить тему, то на самом деле ситуация неоднозначная. Как распределять обязанности в подобных непростых обстоятельствах? Кому лучше пилотировать - второму пилоту или капитану?

Это довольно скучная, но занимательная для специалистов тема. Чтобы не тратить ограниченные сайтом буквы, я лишь опишу свои соображения, почему решил поменяться ролями:

- условия на заходе говорят о том, что скорее всего мы ничего не увидим. И надо будет уходить на второй круг, который будет выполнен в ручном режиме Мне будет комфортнее это сделать самому, нежели вести радиосвязь, отвлекаясь от контроля пилотирования своего молодого второго пилота, который отличный парень, но все же вряд ли имеет хороший опыт уходов на второй круг, тем более в "молоке".

- если же случится чудо и мой второй пилот увидит ориентиры, а я на основании этого приму решение продолжить заход, и сам их увижу, то мне, сидящему слева, будет проще после отключения автопилота довернуть влево (помните, я писал, что курс заходе не совпадает с посадочным?) на полосу и приземлить лайнер на укороченную ВПП. В таких условиях посадка требует хорошего навыка, и если вдруг его будет недостаточно и придется уйти на второй, то при повторном заходе чудо может не повториться, ориентиров мы не увидим, поэтому надо шансы повысить до максимума. Значит - мне и пилотировать.

На том и порешили.

* * *

До начала снижения остаются считанные минуты. Мы закончили всю подготовку, я честно рассказал пассажирам о том, что погода не очень хорошая, и существует вероятность того, что мы уйдем на запасной аэродром в Варну, но сначала попытаем счастья.

Приступили к снижению. Где-то с высоты около 20000 футов началась болтанка, ставшая через минуту совсем уж неприличной. Взгляд на радар - все чисто, но самолет болтается, как что-то в проруби! Скорость скачет туда-сюда, мне очень давно не доводилось летать в таких условиях.

Как будто природа всеми силами пытается поднять и без того немалый градус напряжения в кабине!

Наконец, ухабы закончились. Самолет еще пару раз встряхнулся и замер, снижаясь в "молоке". Впереди нас где-то летит еще один борт, тоже с посадкой в Кишиневе. Нам это на руку - если он сядет, это значит, что возможно и нам повезет. Если же нет - мы будем предупреждены и будем еще более готовы уйти на второй круг.

Скоро, скоро все прояснится. Дистанция до аэропорта неумолимо сокращается, а градус напряжения, хочешь ты того или нет, возрастает.

Продолжение следует

2016 год

...Как говорили потом девчонки, все дело в дате. Число 9/11, увиденное в документах, не понравилось им сразу.

А я-то думал, откуда нам выпало столько проблем в одном рейсе...

Примечание: 9/11 - отсылка к событиям 11 сентября 2001 г. (9/11/2001). В данном же повествовании говорится о дате 9 ноября.

Если бы в нашей авиакомпании планирование все еще осуществлялось методом "карандаша и резинки", то клетки, отвечающие за 9 ноября и соседнее 10-е число, были бы истертыми до опасного состояния. Не успел я настроиться на ночной Ереван, как в верхах порешали, что для полетов в Кишинев, новому для Глобуса направлению, абы кто не подойдет и отсортировали пилотов на свое усмотрение.

Узнав об этом, я хмыкнул в сбритые усы. Что ж там такого примечательного в этом Кишиневе, столь любимом направлении пилотов и бортпроводников братской зеленой авиакомпании? Поговаривают, что даже в нашей пятиэтажке стены содрогнулись, когда в соседней "Сибири" пилота эрбасов узнали о том, что отныне в Молдову будет летать "Глобус" на Боингах.

Хе. Следующим будет Аликанте... ну вы держитесь там. Хорошего настроения! (с)

* * *

День с самого утра обещал быть нескучным.

Буквально на днях супруга продала свой автомобиль, и появилась трудноразрешимая проблема - как мне добираться до аэропорта, а ей - до всех остальных мест в скромном городке Домодедово. Эксплорер большой, но разорваться на два маленьких Фокуса не может. А о том, что существуют альтернативные виды транспорта мы оба уже вроде и не помним. Автомобилисты поймут.

И надо ж такому случиться, что именно утро 9/11 стало первым после такого события. И именно 9/11 мне предстояло лететь не куда-то там в ночной горный Ереван, а в дневной Кишинев, который наши верхи по какой-то причине сочли "особым и сложным" и провели рокировку пилотов в уже опубликованном ростере. Переговоры президента семьи и госдумы завершились компромиссом - после того, как младшего сдаем в садик, а старшего в школу, вместе едем в аэропорт, после чего супруга обязуется организовать встречу и трансфер обратно.

Небо над Подмосковьем хмурилось тучами и плакало мокрым снегом...

* * *

Приехали в аэропорт, встали перед шлагбаумом. Агрегат не хочет читать мой парковочный талон, считая, что "информация с карты удалена".

Прикольно. Очень хорошо, что мне сегодня не нужно оставлять машину на парковке. Нажимаю кнопку, получаю обычный бумажный талончик, проезжаю шлагбаум, "you have control" - передаю управление автомобилем супруге, а сам с ясным взором и светлыми помыслами широким шагом (не пачкая форменные брюки кислотной жижей) направляюсь в аэровокзал.

* * *

Медконтроль встречает меня очередью.

"Уральские", похоже, опять сгрузили три экипажа в полном составе (пилоты+проводники) в один свой служебный автобус, который курсирует по маршруту "Гостиница - аэропорт" и теперь в количестве, не поддающемуся контролю и учету, стоят оцеплением перед комнатой фельдшера. Мне пока торопиться некуда, так что, после невольного прослушивания чужих сплетен в течение 25 минут, я усаживаюсь под сканер строгих взгляд усталого медработника, и через минуту, абсолютно здоровый, иду по направлению к штурманской комнате, провожаемый завистливыми взглядами тех, для которых "вершины еще впереди".

Мой сегодняшний второй пилот, Иван, не так давно работает в нашей авиакомпании, вместе мы еще в одной кабине не встречались.

Как и многие другие, пополнившие наши ряды, Ваня пришел к нам из Трансаэро, имея около 2000 часов на В737 за своими молодыми плечами.

Он уже давно сидит в штурманской, благоразумно решив не слушать под дверью медпункта жалобы людей, имеющих летную работу, на "задолбали Питерами... а меня - Сочами..", и, получив причитающееся ему количество бумаг, корпит над ними.

- Привет, Иван! Как дела, как настроение?

Отрывается от бумаг, жмем друг другу руки.

- Здравствуйте, Денис Сергеич, все нормально.

Что ж, присяду-ка и я. Немного поработаю.

* * *

Наш VP-BQD еще в пути из Оша, но обещает прибыть вовремя, не задерживая нам вылет. Мы рутинно готовимся к полету - флайт-план, анализ погоды на аэродроме назначения, запасных, расчет топлива...

- Парни, а вы в Кишинев?

Поднимаем голову. Знакомый дядька, из наземников, выжидающе смотрит на нас.

- Да, в Кишинев.

- А вы там в дьюти фри пойдете? Можно попросить вас...

Вот оно что. В Кишиневе есть какой-то просто волшебный дьютик, который и стал визитной карточкой самого любимого рейса сибиряков. Как я понимаю, для них слетать в Кишинев и не отметиться в местном duty free - это как для меня слетать в Улан-Удэ и не покушать буузы.

Сам я принципиально в дьюти фри не хожу. Раньше ходил, но... В общем, есть две причины, почему я перестал это делать - во-первых стало лень таскать эти бутылки, во-вторых (и это главное) - чувствую себя некомфортно, покупая в летной форме спиртное на глазах у своих же будущих пассажиров. Это мои собственные тараканы, никому их не прививаю. Если мне нужен Red Label - я иду в магазин и покупаю Red Label, пусть даже это и стоит дороже на 10 евро.

Тем не менее, это настоящая традиция, корни которых уходят в дикие челночные 90-е - летая за границу, обязательно посетить duty free! Выросла целая религия, основанная на убеждении, что все ведущие ликероводочные заводы и коньячные фабрики поставляют лучшие партии именно в duty free Кишинева (доплачивая работникам за то, чтобы те продавали их продукцию в два раза дешевле), а все то, что не соответствует высоким требованиям дьютифришного качества - в фирменные магазины и просто Ашаны/Виктории за цену втридорога.

* * *

Судя по той противоречивой информации, что можно почерпнуть из NOTAM и сборников Jeppesen, в аэропорту Кишинева идет ремонт ВПП. Ее укоротили до 2300м, при этом нигде четко не сказано о том, что ИЛС не используется. Есть лишь указания об использовании временных эксплуатационных минимумов, потому что основные минимумы "are suspended". Временные же минимумы указаны лишь для неточных заходов на посадку по RNAV GNSS и VOR/DME.

Отсюда следует умозаключение - ИЛС не используется, что вполне логично, учитывая ремонт ВПП и 146% вероятности наличия на ней различной строительной техники. Т.к. она находится в зоне действия курсового маяка, который обеспечивает точное наведение самолета в створ ВПП и всегда расположен за противоположным ее концом, то в его работу вносит существенные помехи.

Бюллетень же, изданный авиакомпанией, говорит практически открытым текстом о том, что ИЛС не работает (странно - что мешает взять и написать прямо? Ох, штурмана! Отродье хамское (с) Царь Петр). Следовательно, сегодня мы должны думать о том, как будем заходить в Кишиневе на укороченную ВПП по неточной системе захода на посадку...

...что, честно говоря, совсем не трудно, если бы не одно "но".

Погода откровенно не радует!

* * *

Прогноз говорит о том, что к моменту прилета видимость будет более-менее, но вот облачность ожидается неприлично низкой. И, хоть мы благодаря ФАП 128 эту облачность для аэродрома назначения не учитываем, то есть, она не является критерием для однозначного непринятия решения на вылет, но задумываться - задумываемся.

Задумавшись, я понимаю, что прогноз OVC004 (сплошная облачность, 400ф или 120м) мне определенно не нравится, особенно на фоне фактических OVC001 (сплошная, 100ф или 30м). И это при том, что минимальная высота снижения при заходе на ВПП 08 равна 371 футу! А по правилам авиакомпании, установить надежный визуальный контакт с наземными ориентирами мы должны еще на 50 футов раньше, и при этом при всем, сама ВПП будет чуть левее нашего курса - согласно схеме подход к полосе выполняется под углом 3 градуса, а ветер прогнозируется южный, соответственно, нос лайнер будет еще более направлен вправо от полосы.

Если нам повезет и мы увидим огни сквозь белую пелену, придется аккуратно выворачивать на полосу, постоянно помня о том, что ее обрезали до 2300м. То есть, следует постараться и не перелететь сверх меры - учитывая то, что облака очень часто связаны с дождем, она вряд ли будет очень сухой.

На этом фоне заправка под максимальную посадочную массу, предлагаемая компанией, выглядит как шутка.

* * *

Нам нет смысла брать столько керосина.

В заправке сегодня учтено не только топливо, потребное для полета до Кишинева и уход на запасной с обязательным 3х процентным доптопливом "на всякий случай", но и экстра, которую заливают сверх потребного для того, чтобы уменьшить заправку в Кишиневе, сыграв на разнице в цене топлива.

Посовещавшись, решаем уменьшить эту экстру на тонну, в душе надеясь и на то, что payload тоже окажется меньше, и, соответственно, даст некоторое уменьшение веса на посадке. Конечно же, сухие, точнее, "мокрые", цифры говорят о том, что мы и при максимальном весе сможем приземлиться и даже остановиться в пределах ВПП в прогнозируемых условиях. Но мне хочется немного упростить условия задачи, и уменьшение посадочной скорости, пусть даже небольшое, является одним из способов.

Безусловно, я даже не думаю о том, что мы сегодня будем использовать закрылки 30 - только максимальное положение 40 будет правильным вариантом.

Почему? Все просто - меньше скорость как на заходе, так и на посадке. В глиссаде вертикальная скорость будет чуть меньше, а времени на оценку и принятие решения на продолжение захода или уход на второй круг - больше. Угол тангажа при бОльшем положении механизации будет чуть меньше, а обзор из кабины - чуть лучше. Учитывая низкую облачность и плохую видимость, это является плюсом - так как следует ждать ориентиры не прямо по курсу, к чему привыкает пилот при полете в условиях "млн на млн", а под носом самолета, да еще и левее, так как заход осуществляется с курсом, отличающимся от курса ВПП.

И после приземления быстрее остановимся. В общем, 40 - лучшее положение, хоть и приведет к некоторому увеличению расхода топлива.

Подготовка к посадке должна начинаться еще в штурманской. Взлет и полет это красиво и здорово, но рано или поздно придется садиться, и лучше об этом подумать достаточно заранее, в спокойной обстановке.

В воздухе еще никто не оставался.

* * *

Иногда даже приходится отказываться от вылета, т.к. прогнозируемые условия на посадке не позволяют принять решение на вылет, не обеспечивают безопасность завершения полета. В этом случае вылет переносится до лучших времен, пассажиры негодуют и обещают мыслимые и немыслимые кары в адрес авиакомпании.

Зачастую пассажиру непонятны причины и начинаются вопросы: "Почему мы не летим?". Ведь они "позвонили родственникам, живущим в тридцати километрах от аэропорта, и те сказали, что погода отличная!". О, сколько подобных историй могут рассказать представители авиакомпаний!

Но сегодня у нас нет возможности не вылететь. Прогноз, хоть и посредственный, но летный. И ему хочется верить - т.к. прибытие мы планируем после полудня, есть мнение, что солнце нагреет молдавский воздух, что поднимет хмурые тучи повыше, хотя бы до прогнозируемых 400 футов, которых с большой степенью вероятности будет достаточно, чтобы увидеть яркие огни подхода.

Более того, даже в случае нелетного прогноза есть вариант, позволяющий принять решение на вылет - если в наличии имеются два запасных аэродрома с подходящей погодой или один - со "звенящей". В нашем случае и это есть - погода на предложенных компаниях запасных, Бухаресте и Варне, неплохая. Правда, в ближайшем, Бухаресте тоже обещают низкую облачность, но зато там работает ИЛС, который позволяет не беспокоится о каких-то там облачках. А в более удаленной Варне и видимость и облачность на высоте... правда, обещают сильный ветер, что является не более чем нюансом.

Итоговое резюме простое:

- Что ж, опять нет возможности не полететь.

Одеваемся, выходим, садимся в автобус и едем на стоянку 11В, куда не так давно зарулил наш "кубик дельта".

* * *

...США и весь мир приходят в себя от результатов голосования, а мы сидим в самолете и ждем, пока высокие лбы надумают думу - лететь на этом самолете, или заменить на другой.

Я сумел найти пару несущественных замечаний на предполетном осмотре, но меня перещеголял наш специалист по контролю качества, сумевший среди тысяч винтов, вкрученных в самолет, рассмотреть один отсутствующий, на неприметной верхней части обтекателя механизма выпуска внутреннего закрылка правого крыла.

Вкрутить его по горячим следам не получилось, а состояние соседних винтов, удерживающих обтекатель на месте было поставлено под сомнение, и вот теперь мы и ждем, когда же светлые технические головы решат, что делать и как с этим жить.

И можно ли жить вообще.

На самом деле жить можно и без обтекателя, такое разрешено. И даже летать можно. Правда, в этом случае пассажирам приходится с любопытством глазеть на торчащий за крылом кусок рельсы, и в лучшем случае они задают вопросы "специалистам-по-всему", то есть, бортпроводникам, и, что характерно - выкладывают фото с разнообразными комментариями. Как правило с "чуть не убили".

Я в авиации не первый день, и в публичном интернете тоже, поэтому не удивляюсь, что среднестатистический пассажир, летающий несколько раз в год попадает в "почти катастрофы" на порядок чаще, чем мы, пилоты. Но все же, если есть возможность летать, не пугая наших дорогих и уважаемых, я всегда это приветствую.

Светлые умы порешали, что коня нам следует поменять, т.к. замена обтекателя со всеми вытекающими может занять определенно долгое время. Что ж, приветствую это решение, хоть оно и светит нам неопределенной задержкой.

Маршрутка ждет нас у трапа, мы выключаем все, что успели навключать, бортпроводники возвращают то, за что успели подписаться. Заканчиваем сборы, спускаемся и едем.

* * *

VP-BNG, собрат "кубика дельты", только-только собирался отдохнуть после ночного Барнаула. Техники изъяли у него речевой самописец и отправили на плановую расшифровку - узнать, что говорят в кабине о летных начальниках о Трампе с Клинтон, и неторопливо работают по своему плану.

Появление нашего экипажа всколыхнуло сонное царство. Нас не ждали. Началась суетливая беготня и сталкивание лбами, характерная для single aisle самолетов (с одним проходом между рядами пассажирских кресел). Да, это не В777 и не А380, здесь толпой не разгуляешься.

Я снова обхожу лайнер, ничего незаконного не обнаруживаю. Разве что топливный иней, наросший на верхней части крыльев. Что ж, будем обливаться.

Продолжение следует