denokan

Ссылки: Часть 1 и Часть 2

2013-й год

Мы приземлились в мокром Шереметьево. Теперь надо еще и зарулить. Прошу Сашу помогать, контролируя руление в незнакомом аэропорту. Он сидит сзади с айпадом, на котором установлен электронный Jeppesen и его пара глаз явно лишней не будет.

Нагрузка постепенно отпускает, и в голову начинают лезть мысли о том, как побыстрее отсюда улететь.

Заруливаем на стоянку и выключаемся. Прошлое путешествие в Шереметьево мне запомнилось тем, что после высадки пассажиров, аэродром распустил их по домам. Даже тех, кто хотел долететь до Домодедово.

Еще раз выхожу на связь с пассажирами, извиняюсь за посадку на запасном, за задержку, неудобства, обещаю с нашей стороны приложить все усилия для минимизации...

Мы-то приложим, а вот как получится - сам не знаю. От разных служб зависит.

Честно говорю, что время стоянки может занять час-полтора.

Связываемся с местными службами. Они молодцы -  к моменту заруливания нас уже ждали. Даже два автобуса прибыли. Интересуюсь, получится ли произвести заправку с пассажирами на борту, а тех, кто изъявит желание выйти - высадить? Получаю утвердительный ответ.

Уже хорошо!

Вызываю проводника. Объясняю ей ситуацию.

- Юля, как там пассажиры?

- Ой, они такие встревоженные, злые. Очень много трансферников, они все переживают, ругаются.

Что ж, ожидаемо. Правда, ругани не хочется.

- Юля, объявите, пожалуйста, что пассажиры без багажа, желающие выйти в Шереметьво, могут это сделать.

- Хорошо.

* * *

...Работа продолжается. Местным нужно гарантийное письмо для заправщиков, которые тоже уже под самолетам. Звоню "нашим", разъясняю ситуацию. Просим расчет полета, получаем его прямо в руки - на самолете установлен ACARS и его принтер услужливо распечатал на метр бумаги с планом полета..

Есть время передохнуть. Пойду-ка, обойду самолет под дождиком.

Выхожу в салон, в нем толпятся пассажиры, но визуально достаточно спокойно.

А заправщик уже здесь. И пожарная машина, требуемая при заправке с пассажирами на борту. Ждем только формальностей...

Подбегает какой-то наземный работник, здоровается, жмет руку. Спрашивает, не нужно ли нам еще чего их обслуживания? Говорю: побыстрее заправиться и улететь отсюда. Все остальное устраивает, спасибо.

Он улыбается. Задает вопрос, который я уже слышал много-много раз.. Но здесь, в Шереметьево, мы все еще в диковинку:

- Вот скажите мне, пожалуйста, а чем Глобус от С7 отличается?..

* *

...Возвращаюсь в самолет. Звоню в ЦУП. Они уверяют, что гарантийное письмо отправлено. Ждем начала заправки, проясняю ситуацию пассажирам.  Да только вошедшая Юля приносит нехорошие вести:

- Там несколько пассажиров отвратительно себя ведут, говорят, что мы специально здесь сели, мы им врем, что из Домодедово самолеты вылетают, аэропорт не закрыт.

- Юля, но Вы же проводник со стажем, объясните, что вылет и прилет это все-таки, разные вещи...

- Но я объясняю, но там женщина одна, просто блок включила, ничего не хочет слушать, только обвиняет нас во всем. И трансферники волнуются.

- Это-то понятно. Если они дальше с нашими должны лететь, объясните им, что они в любом случае улетят, только, возможно, не сегодня.

- Конечно, я объясняю по мере сил. Но они все какие-то укушенные.

Понять пассажиров можно. Но и нас надо понять тоже. Собираюсь с мыслями, беру в руки микрофон.

- Дамы и Господа, минуточку внимания. Я бы хотел Вам сказать о том, что самолеты без топлива не летают. В нашей ситуации, если бы мы решили до последнего летать над Домодедово, мы могли бы превратиться в планер, т.к. в небе над Домодедово скопилось очень много самолетов и нам пришлось бы ждать очень долго. Поэтому мы приняли решение не доводить до этого и приземлиться здесь. Я отвечаю за Вашу безопасность в первую очередь, а регулярность в данном случае - это дело вторичное. Я очень надеюсь на Ваше понимание! Мы сами совершенно не получаем удовольствие от нахождения здесь и тоже хотим домой. Пожалуйста, примите это к сведению. Мы делаем все возможное, чтобы побыстрее улететь. Спасибо за внимание!

Подумалось, что после такой информации, народ должен чуть успокоиться.

В это время прибегает супервайзер, сообщает, что можно начинать заправку. Я предупреждаю Юлю, что сейчас начнется заправка с пассажирами на борту, проводники начинают стандартную для этих случаев процедуру. Второй пилот идет на улицу, сообщить заправщику количество топлива и помочь, если что потребуется.

* *

Самолет заправлен. Супервайзер сообщает, что теперь у нас остались только два сдерживающих фактора - нужно получить подтверждение от их Отдела сборов и флайтплан от нас.

Хм. Последний уже должен быть подан. Звоню в компанию, уточняю. Да, так и есть, FPL уже давно отправлен. Ладно, одной проблемой меньше.

- А что там с Отделом сборов? Как их можно поторопить?

- Попробуйте на Транзит выйти, спросите, как там ситуация.

Время играет против нас - пассажиры спокойнее не будут. Так всегда - обязательно в толпе найдутся несколько человек, которые своим поведением заведут остальных. Раньше мне всегда удавалось достаточно успешно это сдерживать открытостью и информированием пассажиров, но сегодня какой-то особый случай.

- Пятница, 13-е, - мрачно шутит Саша.

Точно! Я и не задумывался над этим! Я не суеверный, но в свете того, что происходит: смена рейса, смена погоды, необычная болтанка, уход на запасной, проблемы с пассажирами, ожидание какого-то отдела Сборов...

Транзит сообщает, что Отдел сборов дает "добро". Что ж, вроде теперь ничто не мешает?..

Супервайзер уходит, желает нам всего самого хорошего и приглашает почаще прилетать. Шутник :)

Прошу салон занять свои места, пристегнуться и быть готовым к отправлению...

* *

Трап не отъезжает. И через две минуты не отъезжает. И через три. Видеокамера показывает, что в переднем вестибюле стоит какая-то женщина и не хочет идти в салон. Ну что опять?

Вызываю Юлю. Спрашиваю, что там происходит.

- Понимаете, там женщина одна.. Вся на нервах... Ей в Барнаул надо лететь, а ей сейчас дочка покупает билет на какой-то рейс из Шереметьево и она просит подождать три минуты, чтобы узнать, купит та ей билет или нет...

Чувствую, что моя голова отчаянно просит дать ей поехать, но приказываю возвратиться на место. Что ж, подождем. Будем людьми, как нас попросила эта женщина, со слов Юли. До этого, видимо, мы нелюдьми были, сев на запасном...

Через пять минут женщина сходит, трап уезжает, двери закрываются.

Казалось бы, можно улетать?..

У диспетчера свое мнение на этот счет.

...Десять минут назад мы попробовали запросить разрешение на частоте Деливери. Там было молчание. Рраз так, на крайней частоте, с которой работали на рулении, спрашиваю, почему там молчат. И получаю недовольное резкое:

- Глобус 44, а вы NOTAM читали?

Хм. Читали. Краем мозга вспоминаю, что там речь шла о каких-то частотах в Шереметьево, но такая информация, не относящаяся к регламентам и прочим закрытиям аэропорта обычно вскользь пробегается и забывается...

- Читали. Напомните, пожалуйста.

- А вы что, NOTAM не читали?

Это уже начинает раздражать. Нормальный airmanship между диспетчером и пилотом подразумевает взаимопомощь. Мы и так задерганные, и еще этот развязный тип в своей теплой будке с чашечкой кофе...

- Я извиняюсь, мы сейчас в Москве или в Израиле, зачем вы вопросом на вопрос отвечаете?

- Ну так читайте NOTAM, там все написано. В Шереметьево в ночное время Delivery не работает, получать разрешение на частоте руления.

То есть, у него же.

- Большое человеческое спасибо!

(5 лет прошло с этого рейса, а пишу эти строки - и так и хочется передать "спасибо" этому диспетчеру лично)

...А теперь двери закрыты. Частота руления настроена - все тот же вредный дядька. Просим разрешение.

- Глобус 44, работайте с Перроном.

По правилам, если он отправляет нас на другого диспетчера, он должен сообщить частоту. Он же - не сообщает и делает явно намеренно.

- Руление, Глобус 44, я извиняюсь, конечно. Но у вас тут на севере Москвы все такие или только Вы? Мы на запасной прилетели, у нас и так головы кругом идут. Бываем у вас нечасто и какие-то нюансы можем упустить. Сообщите частоту Перрона, пожалуйста.

Нехотя, как будто делает одолжение, диспетчер сообщает нам эту частоту, правда, я ее уже сам нашел на схеме. Еще раз "человечески" благодарю.

Мда.

Ни разу не слышал, чтобы диспетчеры Домодедово так издевались над Аэрофлотом, оказавшимся в подобной ситуации, хотя последние тоже отмачивают порой... Один раз запросили взлет еще на стоянке: "Аэрофлот ХХХ, разрешите предварительный, к взлету готов" - ну с кем не бывает, оговорился второй пилот... Ничего, пошутили по-человечески... А тут... Весь позитив от дружелюбных наземников куда-то испарился...

Перрон огорашивает тем, что по согласованию с Домодедово время нашего вылета - не ранее 12 часов по Москве. Двери закрыты, пассажиры сидят, все готово. Но время вылета не ранее, чем через 20 минут. Как минимум пять минут нам сидеть при закрытых дверях и ждать разрешения на запуск.

Бедные наши пассажиры, бедные наши проводники!..

Вызываю Юлю. Говорю, что через пять минут начнем запуск, а по нолям рассчитываем взлететь.

- Как там пассажиры, Юля?

- Очень плохо. Некоторые, как будто с ума сошли. Обвиняют нас во всем, говорят, что мы им врем все время, матерятся. Я уже не знаю, как им объяснить, говорю "может, вы меня сейчас еще бить начнете", а там два мужика, говорят, "а то и начнем".

- Вот как? А где сидят?

- Там две семьи возмущаются больше всех, 6й и 8й ряд.

Беру микрофон:

- Говорит командир корабля. Мне доложил старший бортпроводник о том, что пассажиры на 6-м и 8-м ряду ведут себя неадекватно и угрожают применить физическую силу по отношению к экипажу. Я обращаюсь к вам и говорю вполне откровенно - обещаю, если вы не успокоитесь, то мы прямо сейчас снова откроем двери, вызовем полицию и проведем все необходимые в этом случае процедуры, как при угрозе членам экипажа. И задержка при этом растянется на неопределенное время. В последний раз прошу проявить понимание - мы выполнили посадку исключительно в целях безопасности, а не потому что нам так захотелось. Спасибо за внимание!

Ну что за день такой! Никогда, даже при посадке год назад на запасном в Нижнем Новгороде, где мы несколько часов проторчали без трапа - пассажиры так отвратительно себя не вели! Ну как можно быть таким неадекватом, чтобы не понимать, что никому не хочется здесь сидеть и сидим мы здесь не потому, что "так захотелось"!

Саше приходит смс-ка от его коллеги: "Вроде в салоне все спокойно". Хорошо,если так и будет.

* *

23:45. Получаем разрешение на запуск.

Запускаемся. Тепло прощаемся с техником. Запрашиваем разрешение на руление...

- Глобус 44, Шереметьево-Перрон, ждать до команды!

Ну что опять!

- Перрон, Глобус 44, что на этот раз? Нам  рулить еще минут 10, как раз после нулей взлетим, у нас пассажиры уже на последних каплях терпения, нам хочется побыстрее улететь.

- Глобус 44, вот сейчас слева от вас зарулит Оренэйр к гейту, после него начинайте руление на 7-ю РД, на ней работайте с Рулением.

Смотрю налево, да, там появился В777 оренбуржцев. Понятно. Все просто. Но сразу-то нельзя было сказать причину ожидания? Напряжение буквально висит в кабине, но ТАМ, на вышке,  не видят...

...Улетели.

* *

-Москва-Подход, добрый вечер, Глобус 44, в наборе эшелон 70.

-Глобус 44, Москва-Подход, вечер добрый. Курс 120, набирайте эшелон 100. Для информации, ожидайте задержку из-за воздушной обстановки в Домодедово

Вот так. Как будто ничего и не поменялось. Теперь, правда, мы в состоянии летать больше полутора часов над Домодедово. Да только пассажиры не поймут точно.

Начинается болтанка. Опять ныряем в узкие места "фиолетовых" зон, отмечаемых радаром. А впереди - смачная засветка, нужно отвернуть влево...

- Подход, Глобус 44, скажите, а как долго нам летать на эшелоне 100, а то здесь болтанка и засветки впереди?

- Глобус 44, а какой курс желаете для обхода?

- Глобус 44, если честно, мы желаем курс прямо на Домодедово со снижением. Мы с запасного летим и у нас сзади пассажиры на последних каплях терпения, нам хотелось бы по возможности, совершить посадку побыстрее.

Пауза

- Глобус 44, подтвердите, у вас медицинские проблемы с кем-то из ваших пассажиров?

- Нет, но если мы не поторопимся, у нас будут медицинские проблемы с кем-то из наших бортпроводников!

- Пооняял..

Пауза

- Глобус 44, разворот влево на RW, снижайтесь эшелон 60, рассчитывайте заход GEKLA14A на ВПП 14 левую.

Первая классная новость за последнее время!

Снижаемся. До меня доходит, что мы до сих пор не подготовили кабину для посадки и не провели брифинг. Вовремя вспомнилось - еще достаточно времени для этого.

Делаем.

- Парни, давайте соберемся. Мы уже все устали, внимание притуплено. Давайте повнимательнее!

Наконец-то мы летим внизу облачности и болтанка нас отпустила. Но не дождь - он льет и заливает и даже на посадочном курсе мы все еще не видим полосу. !

- Сергей, по моей команде будь готов включить щетки на максимум. Ок?

- Хорошо.

Пока летишь в глиссаде по приборам, шум и мельтешение щеток "дворников" только раздражает. Но потом их надо обязательно включить - чтобы что-то разглядеть при посадке.

- Глобус 44, ветер 150 градусов 3 метра в секунду, посадку ВПП 14 левая разрешаю.

- Глобус 44, посадка разрешена.

Дождь и не думает стихать, в очередной раз мелькает мысль о зонтике... Но сначала надо сесть, чтобы зонтик использовать.

Впереди уже расплываются огни ВПП. Прошу Сергея включить дворники на максимум. Замелькали, застучали. Но теперь гораздо лучше видно, хотя оставшаяся пленка все-равно немного искажает обзор.

Ночная посадка в условиях сильного дождя непроста. ВПП, залитая водой, в дожде создает эффект "колодца" - трудно визуально зацепиться за землю, чтобы четко понимать высоту самолета для правильного выравнивания. В этом случае здорово выручает чтение высоты На В737 это делает электронный помощник.

- Fifty..

Доклад совпадает с пролетом торца. Щетки молотят перед глазами, полоса феерически блестит, отражая свет от своих огней и от фар нашего самолета.

- Thirty

Полоса быстро приближается, блеск огней так и тянет опустить взгляд, чего совсем не надо делать. Взгляд вдаль!

Плавно выбираю штурвал "на себя", одновременно чуть сбрасывая обороты, не давая самолету взмывать. Этот маневр совпадает с докладом "Twenty". Очень хорошо.

Продолжаю уменьшать режим, поддерживая тангаж самолета.

-Ten

Еще немного "на себя"...

Бумс!

Посадка! Покатились...

Отмечаю, что сели четко по осевой и слышу доклад второго пилота: "SPEED BRAKE NOT UP!" Спойлеры не вышли!

Хм. Мы сели идеально с точки зрения рекомендаций по посадке на такие мокрые полосы - не мягко, плотно, нагрузили стойки, а спойлеры чего-то запоздали. Спойлеры - щитки на верхней поверхности крыла, при посадке они открываются вверх и прижимают самолет к земле, обеспечивая эффективность торможения, что очень критично на мокрых и скользких ВПП.

Перед посадкой пилот "армирует", подготавливает их выпуск установкой рычага в положение ARMED, что проверяется по загоранию зеленого табло и контролируется при чтении контрольной карты. Но иногда (весьма редко) они не выходят автоматически и оба пилота должны контролировать их выпуск.

Серега молодец, раньше меня определил!

Долго пишу, в действительности же - доля секунд. Дернуть рычаг спойлеров, затем выпустить реверс.

Самолет затормаживается, но совсем не так, как ожидаешь от него при уровне автоматического торможения, установленного в позицию 3. Неудивительно - фары нашего самолета выхватывают пузыри от капель дождя, ВПП не покрыта, она залита водой.

Тем не менее, освобождаем ВПП по РД В6.

Дома!

И что же я зонт не взял...

* *

На этом злоключения не кончаются. Мы заруливаем 53 стоянку, выключаем двигатели. Я прощаюсь с пассажирами, извиняюсь за все неудобства, еще раз делаю упор на безопасности полетов, а сам шарю глазами вокруг, отказываясь понимать - нет ни трапа, ни автобусов...

Я прекрасно знаю, к чему это - к длительному их ожиданию. И если вдали трап зашевелился, то автобусов можно ждать очень долго.

Вот это подстава!.. Связываюсь с ЦУПом, там устало обещают поторопить... Видимо, тоже уже намучались за пятницу...

Остается лишь ждать. Через некоторое время снова выхожу на связь с пассажирами, хотя уже даже и не знаю, что можно еще сказать, кроме того, что, видимо, Пятница, 13-е все еще не закончилась, хоть на часах уже час ночи...

Вот уже и Фордик компанейский со следующим экипажем приехал - а аэропорт все никак не пришлет автобус за нашими пассажирами...

Эх, от нас сейчас ничего не зависит, это исключительно работа аэропортовых служб. Но пассажиру, конечно, это фиолетово, т.к. во всем он винит авиакомпанию.

- Да уж, неплохой опыт у тебя, Серега, сегодня получился... Все сделали, закрылки 15, 40, неточный заход, пилотирование, засветки, болтанка, уход на запасной...

- На самом деле, понравилось, я бы еще хотел слетать так же.

- ТАК ЖЕ?, - улыбаюсь, - Ну нет! "Так же", пожалуй, я бы не хотел. Что-то я устал от всего этого, очень большая нагрузка. Хорошо, что с нами Саша летел - очень здорово помогал, спасибо!

...20 минут прошло, прежде чем пассажиры начали покидать воздушное судно.

* *

Сидим в "маршрутке", ждем, пока А380 запустится и уедет - водитель сомневается, что стоит проезжать сзади него, т.к. он в любой момент может "дунуть", и что потом будет с машиной - неизвестно. И правильно делает, что сомневается. Мы тоже за безопасность. Иначе, давно бы дома сидели...

Или не сидели?

Проводницы делятся переживаниями:

- Они сегодня как укушенные! Пока автобус ждали, с задних рядов истерический смех шел...

- Ага, а одну заклинило: "Вы специально это делаете, вы хотите над нами поиздеваться, вам это нравится!"

Елки-палки! Моя вера в волшебство информирования салона и максимальной открытости начинает давать трещину! Сегодня все, что мог делал, неужели бестолку?

- А один пассажир, когда выходил, подошел и сказал: "Девчонки, не расстраивайтесь, в этом вашей вины нет".

Ну слава Богу! Хотя бы один...

* *

По дороге домой много думал.

День прошел в любом случае, успешно - хотя бы с точки зрения обучения. Опыт полезен всем нам троим, правда, давно я такой опустошенной усталости не ощущал. Вымотало до безэмоционального состояния.

И всего-то рейс в Питер, "коротыш"... Смех.

Что касаемо решения уйти на запасной... все взвесив, я решил, что в любом случае, мы сделали правильно. Да, это привело к нервотрепке, но нервотрепка на земле лучше, чем огромная нервозность в воздухе.

Могли ли мы еще полетать над Домодедово? Да, могли, и вероятно, сели бы в итоге с тонной (а может и меньше?) керосина, что в соответствии с правилами, допускающими такую возможность. Но вот риск загнать себя в цейтнот, в трудную ситуацию, учитывая количество бортов впереди нас, наше удаление от аэродрома, развитие погоды - был тоже велик. А если уход на второй круг на той самой "тонне"? В такую погоду он вполне вероятен.

Вот это было бы совсем невесело

Опять же, с точки зрения процесса обучения - правильно сделали. Иногда пилоту очень трудно принять решение на уход на запасной, традиционно трудно - корни надо искать в эпохе 90-х...

С другой стороны, огромные неудобства пассажирам (не будем вспоминать про "комфорт" для экипажа), куча слетевших стыковок.

Это авиация. Подобные ситуации неизбежны - вся работа состоит из выбора между риском поменьше и риском побольше.

Всем спасибо!

Летайте безопасно!

Ссылка на начало истории

Ночь наступает очень быстро. На снижении уже совсем темно.

И облачно.

А еще в небе тесно - московское небо перегружено и нам сообщают о том, чтобы мы ожидали задержку с прибытием.

Радар показывает что-то весьма занятное. Эти локаторы умеют определять неспокойные (т.е., где ожидается значительная турбулентность) места в особо "мокром" воздухе и сегодня они рисуют фиолетовые картинки нам на загляденье... Мы летим на эшелоне 140 лавируя по тонким коридорам между разноцветных пяте и пока конца этому занятию не видно.

Болтанка весьма приличная. Учитывая темень вокруг, разбавляемую равномерными вспышками бортовых огней нашего самолета, отражающихся от облачности, обстановочка совсем нескучная.

Щупаю радаром Домодедово - с восточной стороны стоит мощная желтая блямба, а ее чуть меньшие родственники подбираются к аэродрому с юга. Ветер дует как раз оттуда.

Визуально на настоящую грозу это не похоже, хотя ожидать можно чего угодно. В любом случае, летать там нельзя. Кроме болтанки, наверняка большей, чем мы сейчас испытываем, в таких пятнах нас могут ждать сильное обледенение, много воды, забивающей двигатели и вообще, мало приятного.

Нас потряхивает. И иллюминирует. Температура за бортом -4, самое то для возможной электризации самолета (зрелище "чертиков", бегающих перед тобой по стеклу, безусловно, завораживает, но лучше без них). Включаю свет в кабине.

- Хоть не так жутко, - шучу.

Свет в кабине нивелирует всполохи от стробов самолета, действующих на нервы. Сообщаю пассажирам о том, что нам предстоит задержка с прибытием минут на двадцать. Убиваю двух зайцев - сообщаю о задержке и успокаиваю насчет тряски самолета. Спокойный голос капитана - лучший инструмент для этого.

Тем временем мы получаем курс на Марьино и снижение на эшелон 120. Но только что зародившийся оптимизм, что нам скоро предстоит выполнить посадку разбивается о следующее сообщение о том, что захода с прямой нам не ждать, на этом же эшелоне мы пролетим Картино и будем рассчитывать длинный заход через VOR.

Помню о том, что с той стороны ВПП стоит мощная засветка. Пока мы летали она никуда не ушла, а ее собратья подобрались еще ближе. В голове уже давно роятся мысли...

...о возможном отступлении.

- Парни, давайте-ка подготовим схемы Шереметьево. На всякий случай.

В такой ситуации наличие третьего человека в кабине сложно переоценить, учитывая, что второй пилот - стажер.

Диспетчер интересуется, сможем ли мы выполнить схему "майк", через VOR. Отвечаю, что на этом эшелоне навряд ли. Полет идет в облаках, а дальше на этой высоте стоят засветки и туда мы не полезем. Диспетчер соглашается, и подтверждает, что борты в том районе их обходят.

Спрашивает, а куда нам лучше лететь? Говорю, что лучше всего - обратно, в сторону Марьино.

По-крайней мере, там мы уже только что пролетели и болтанка, хоть и была, но она нам уже известна.

...Летим обратно от Москвы. Топливомер показывает, что через 10 минут нам светит необходимость принятия решения - лететь на запасной в Шереметьево или оставаться над  Домодедово, надеясь на скорую посадку. Которая будет зависеть от разных факторов, от количества бортов перед нами и от погоды.

Погода мне совсем не нравится - явно видно, что сейчас на аэродроме будет весьма сильный дождь, т.к. засветки с юга уже совсем подошли. А что насчет количества бортов, собравшихся совершить посадку перед нами (т.е., задерживая нас)?

Все этим мысли озвучиваю, вовлекая в обсуждение экипаж.

Интересуюсь у диспетчера:"Какова вероятность посадки в пределах следующих пятнадцати - двадцати минут?" Получаю неутешительный ответ. Это еще один довод в пользу зарождающегося в голове решение.

Да, мы можем остаться с целью произвести посадку на аэродроме назначения, правила это позволяют. Но в нашей ситуации это означает посадку на последней тонне керосина, что совсем некомфортно, учитывая то, что аэродром вот вот накроют сильные осадки.

А вдруг потребуется уход на второй круг по любой из всевозможных причин? Если так, то с малым остатком керосина мы поставим себя в очень незавидное положение.

Диспетчер интересуется насчет нашего топлива. Отвечаю: "Через 10 минут рубеж ухода на запасной в Шереметьево". Диспетчер говорит, что в этом случае он рекомендует нам следовать на запасной в Шереметьево.

Что ж.

Принимаю данное решение. Еще раз обрисовываю ситуацию экипажу, хотя она и так уже видится понятной.

- Так БЕЗОПАСНЕЕ. Лучшие приземлиться на запасном, дозаправиться, взлететь и еще спокойно покружиться, чем летать вдали от аэродрома и пялиться в топливомер, когда вокруг болтанка и засветки.

* *

Теперь начинается работа. Мы летим как раз в направлении Шереметьево, оно рядом. Необходимо успеть подготовиться к заходу на посадку на малознакомый аэродром (до этого бывал там лишь однажды, в тех же обстоятельствах).

- Дамы и Господа! Говорит командир корабля. У меня не самая радостная новость - из-за перегруженности аэродрома Домодедово и погодных условий мы не сможем там совершить посадку, поэтому сейчас мы следуем на запасной аэродром Шереметьево. Мы рассчитываем произвести посадку в пределах ближайших двадцати минут, после чего приложим все усилия для минимизации задержки. Я надеюсь на Ваше понимание, приношу извинения за доставленные неудобства. Благодарю за внимание!

- Ladies and Gentlemen, this is your Captain...

Парни уже подготовили нужные схемы. Я беру управление на себя - обучение пилотированию сейчас уходит на второй план, а на первом неожиданно оказалась незапланированная задача - получение опыта ухода на запасной аэродром.

В чем сложности? В скоротечности.

Если запасной аэродром находится очень близко, то экипаж испытывает дефицит времени для подготовки. А подготовка к посадке всегда должна быть качественной, несмотря на усталость и прочие факторы, включая погоду. И, тем более, на незнакомом аэродроме.

Хорошим вариантом является зона ожидания, которую можно запросить у диспетчера. Лишние 10 минут полета в данном случае пойдут только на пользу - ты уже над аэродромом, у тебя еще  есть топливо, и есть ВРЕМЯ для подготовки к посадке. Не надо торопиться сломя голову, т.к. ее действительно можно в спешке и сломать...

Мы начали подготовку к уходу достаточно заранее, чтобы, хоть и не совсем комфортно, но достаточно полно подготовиться к заходу. Все равно раздражающие факторы давят, болтанка тоже никуда не делась, вокруг темно и появляется чувство, что голова просит оставить ее в покое.

Надо быть очень внимательным и ничего не пропустить. Еще раз проверяю, чего мы тут понастраивали, и краем глаза замечаю, что аэродром-то уже близко!  Точнее, мы его уже оставили справа позади, и кто знает, что на уме диспетчера, взявшего нас на векторение. Мы вполне можем ожидать отворота на посадочный курс в ближайшие минуты, а ведь мы еще на чистом крыле!

Даю команду на выпуск закрылков 1. Затем 5. Теперь мы уже гораздо лучше готовы... и тут же получаем команду на разворот на посадочный вправо и разрешение на заход.

Хех! Предчувствие не обмануло, но у нас все хорошо. Мы подготовились!

Болтанка уже стихла, облачность осталась где-то выше. Мелкий дождь растекается по стеклу, совсем не мешая обзору. Дворники включать не придется.

...Сели.

Теперь надо как-то умотать отсюда.

Продолжение следует

2013-й год

Перистые когтевидные облака с утра пораньше над Домодедово выглядели очень красивыми. Белые завитушки на синем небе, подчеркнутые начинающей желтеть и краснеть осенней листвой - такое зрелище завораживает и заставляет душу радоваться.

"Будет дождь", - с сожалением подумал я, идя к гаражу. Я еще не забыл признаки приближения теплого атмосферного фронта - сначала на небе появляются завитушки, потом начинает затягивать дымкой, облачность становится все ниже и темнее, начинается дождь, который может длиться очень долго.

"Вечером или ночью", - продолжаю размышлять. По плану сегодня я лечу в дневной Сочи и должен вернуться достаточно рано, успеть до надвигающихся дождей. Изначально мне планировали дневной рейс 39/40 в Санкт-Петербург, после которого я мог бы вернуться еще раньше, однако вчерашний вечерний Краснодар спутал эти планы - мы прилетели с задержкой и по нормированному времени отдыха выполнить Питер не получалось.

Служба планирования оперативно разменяла мою позицию в рейсе 039/40 с позицией моего коллеги на рейсе в Сочи.

Однако, и этим планам не было суждено сбыться.

* *

Я выехал несколько заранее, чтобы заглянуть в "офис" и заполнить бумаги по вчерашней проверке, которую я проводил для командира. Чего-чего, а проверок в этом месяце мне запланировали - не заскучаешь! Уже пять было и еще две впереди. Самый невоодушевляющий вид работы, но... "раз надо, значит, надо".

Но сегодня у меня рейс по программе ввода в строй второго пилота (ВП). Сергей, молодой (близок мне по возрасту) "студент", из военных, летал на Ту-154 и даже был командиром этого корабля. Он из той группы, с которой я занимался изучением Технологии работы экипажа в учебном центре в апреле. С тех занятий он запомнился мне вдумчивым "студентом", которого я взял на заметку, как перспективного. Но больше мы с ним не пересекались, а он уже заканчивает ввод в строй - сегодня я должен принять решение о допуске его к контрольно-проверочному полету.

В "офисе" мы с ним оказались практически одновременно. И практически сразу звонок:

- Добрый день! Служба планирования беспокоит.

- Добрый, добрый.

- Ваш рейс передан в "Сибирь", вам предлагается выполнить рейс 43/44 в Санкт-Петербург.

- Тем же составом?

- Да, по той же задаче. Время вылета в 17:40 Москвы, восьмисотка, BKV.

Что ж, такое случается. В-общем-то, шило на мыло - рейс вылетает позже, но и сам по себе более короткий. В итоге должны прилететь лишь ненамного позже, чем из Сочи. Домой мотаться нет смысла, а появится желание поваляться пузом кверху - можно пойти в гостиницу.

- Я понял. Спасибо!

- До свидания!

* *

Закончил всю свою бюрократическую работу, почесал языком, выпил две кружки чая, а до рейса еще достаточно далеко. Отыскал Сергея, предложил провести время с пользой для дела - побеседовать о предстоящем полете, заодно разобрать неясные моменты, если они есть. Мне всегда интересно искать эти "моменты" и для себя я давно уже создал список "неясностей" из наиболее повторяющихся.

Изучил журнал ввода в строй - что ж, все программу ввода за исключением предыдущего, выполнил один инструктор, а передо мной слетал еще один. Оба пишут положительные отзывы, оба считают, что "студент" готов к проверке. С пилотированием, судя по этим записям, проблем особых нет - что и неудивительно, учитывая прошлый опыт. Практически все задачи согласно Стандарта по вводу в строй закрыты, галочки проставлены. Открыта только одна...

Ознакомившись с журналом, задаю разные практические вопросы, чтобы понять, чем "дышит" студент, с которым еще не летал. Например: "Вот, прямо сейчас мы полетим в Питер, и у нас есть информация о наличии сдвига ветра. Как будем взлетать, какие меры предосторожности предпримем?"

Или: "Предположим, сейчас зима, +1, мокрый снег. Как будем готовиться к вылету в Питер и какие дополнительные процедуры предстоит выполнить?"

Такая беседа позволят мне убить трех зайцев: познакомиться с обучаемым, как со специалистом, оценить работу предыдущих инструкторов (хоть я больше года уже и не оцениваю по должности, но представление все равно составляю) и, если есть пробелы - закрыть их.

Беседа наша оказалась продуктивной. Я получил представление о том, как проходил ввод, как выполнялись рейсы, какие положения механизации применялись на взлете (ага, традиционные - 5 на взлет и 30 на посадку), по каким системам выполнялся заход (ИЛС, конечно же), как использовалась автоматика, как тренировались навыки ручного пилотирования. Тут все тоже ожидаемо.

Что ж, у нас есть целых два полета (туда и обратно), чтобы успеть все.

- Сергей, сегодня ты будешь Pilot Flying. Взлеты с закрылками 15, посадки с закрылками 40. В Питере выполним заход по приводам с использованием режимов VNAV/LNAV. Отключение автопилота выполним не ниже эшелона перехода. Я буду ставить режимы на МСР и все рассказывать.

Полетов в итоге оказалось больше...

* *

- Добрый день, Дамы и Господа! Говорит командир корабля...

Приветствие пассажиров... За последние семь лет я делал это тысячу раз и даже больше. Мне нравится работать с пассажирами и считаю ее частью своей работы, наравне с доставкой их из пункта А в пункт Б. И, хотя фразы все относительно стандартны, все равно, каждый раз я делаю это с удовольствием, надеясь передать заряд уверенности и позитива в салон, пассажирам и бортпроводникам.

-...А сейчас, пожалуйста, занимайте свои места, рассаживайтесь поудобнее и обязательно пристегнитесь, через несколько минут мы начинаем. Благодарю Вас за внимание, желаю Вам приятного путешествия с авиакомпанией Глобус, спасибо за Ваш выбор!

- Good afternoon, Ladies and Gentlemen! This is your Captain speaking...

* *

Сергей работает неплохо. Будучи флегматиком, он, делает все не так быстро, как мне хотелось бы. Но мы и не торопимся, у нас все хорошо. Мы планируем улететь вовремя и прибыть в Питер, соответственно, тоже. Правда, из Питера еще мало кому удавалось "развернуться" вовремя, но этот случай учтен в расписании и время обратного прибытия немного смещено.

Саша, наш safety-pilot (ввод вторых пилотов предусматривает наличие в кабине дополнительного пилота), мне тоже знаком еще с учебного центра. С его группой я работал чуть больше года назад. И в полетах уже пересекались.

Старший бортпроводник делает доклад об окончании загрузки. Что ж, пора размять крылья заскучавшего Виктора (последняя буква в бортовом номере самолета "VQ-BKV" - виктор). Кто-то завет его "кило водки" (буква "K" в радиотелефонии произносится "кило")... Но большинство все же по имени.

Двери закрыты, процедуры выполнены. Диспетчерское разрешение на вылет имеется. Стартуем?

- Domodedovo Apron, hello, Globus 43, stand 75, information W, request start up

Второй пилот выключает систему кондиционирования. Гул от гоняемого ею воздуха немедленно превращается в тишину, являющейся прелюдией к выступлению основного дуэта нашей симфонии полета. Два двигателя CFM56-7B поочередно увеличивают свою громкость, заставив самолет задрожать от предвкушения очередной встречи с небом...

После запуска двигателей проверяю внимательность Сергея. До этого он взлетал с закрылками 5. А мы планируем с 15...  Так-так...

- Ok, set FLAPS FIVE, - говорю как можно более будничным тоном и смотрю на него.

- Flaps Five, - и ставит рычаг в положение 5.

Смотрю на него и улыбаюсь. Сергей непонимающе смотрит на меня, затем преображается - до него доходит.

- Это бывает, Серега. Когда каждый день взлетаешь только на 5, при необходимости взлета с 15 могут быть вот такие ошибки. Чисто рефлективные. Как у капитана, так и у второго пилота. Помни об этом. Flaps Fifteen!

- Flaps Fifteen.

Привычка - вещь сильная. Посеешь привычку - пожнешь характер. Посеешь характер - пожнешь судьбу (с)... Одной из причин ошибок, рассматриваемых в науке о Человеческом Факторе, как раз и являются такие ошибки - из-за привычек, прошлого опыта. Следует понимать опасность ошибки при выполнении действий, отличных от рутинных и этот пример с закрылками я постоянно использую в обучении, чтобы показать молодым пилотам, как это бывает.

* *

- Земля, двигатели запущены, на визуальный контроль. Спасибо, до свиданья!

- Перехожу на визуальный слева, счастливого полета, до свиданья!

"Земля" скручивает гарнитуру и занимает позицию слева напротив кабины, на безопасном удалении, полный решимости разрешить нам выруливание. Мы заканчиваем чтение контрольной карты, получаем разрешение на начало движения. Смотрю на техника, вытягигваю левую руку вперед, а правой машу на прощанье. Техник поднимает руку в направлении движения и машет в ответ.

Поехали!

* *

Рейсы из Москвы в Питер считаются "спортивными" - взлетел, вырвался из лап московских подходов, занял крейсерский эшелон, немного отдышался, и снова за работу - готовиться к снижению и заходу на посадку в Санкт-Петербурге. Признаком профессионализма является умение все успеть, и даже покушать. Главное - без спешки.

Утренние перистые когтевидные облака явно не обманули. Тучи уже сгущаются над московской областью и нам приходится продираться и некоторые из них уже достаточно злые, чтобы чувствительно потрясти наш зеленый лайнер прежде чем выпустить с сожалением обратно в чистое небо. А кое-где уже и засветки стоят.

В Питере на прибытие намечается полоса (ВПП) 10 правая . К ней и готовимся. Как договаривались, планируем выполнить заход по приводным радиостанциям, так называемый "неточный заход на посадку", т.к. при данном заходе отсутствует наведение самолета по глиссаде (траектории финального снижения перед приземлением).

В отличии от "точного захода" по ИЛС, где самолет идет по направленному лучу, заход по приводам выполняется при помощи определения позиции самолета относительно одной или двух радиостанций, расположенных на продолженной осевой линии ВПП. Стрелка радиокомпаса указывает направлении на радиостанцию и от пилота требуется лететь так, чтобы это направление совпадало с курсом полосы. В теории просто, а в реальности стрелки живут своей жизнью, реагируя на разные помехи, и данный заход выглядит совсем нетривиальным.

Особенно, если точка финального снижения никак не обозначена. Дедам приходилось очень непросто летать в давние годы...

Но на нашем самолете, имеющем два FMC с постоянным обновлением позиции по двум независимым GPS-антеннам такие заходы выполняются практически точно так же, как заход по ИЛС. Точность навигации очень высока и самолет летим по координатам, заложенным в базе данных для выбранной схемы захода, от пилота требуется лишь контролировать по наземным радиосредствам и выставлять на панели управления (МСР) режимами AFDS (автоматической системы управления) необходимые значения.

Заход выполняется в режиме VNAV/LNAV. Первый, VNAV, отвечает за наведение самолета в вертикальной плоскости (по высоте, с учетом ограничений, указанных в схеме), а второй, LNAV - в горизонтальной, по курсу.

Перед заходом пилот сверяет схему захода в FMC с той, что видит перед глазами на бумажной карте. А в процессе захода выполняет команды диспетчера, устанавливает на МСР нужные значения и контролирует процесс выполнения захода по тем же самым стрелкам радиокомпаса.

Заход до выхода на предпосадочную прямую обычно выполняется на автопилоте, а сама посадка только вручную, т.к. при данном виде захода автоматическая посадка невозможна.

Ну а так же, заход, как и любой другой (кроме специфиеских CATIII) может быть выполнен полностью "на руках". Вот это сегодня мы и потренируем - автопилот будет заранее выключен, а командные стрелки (flight directors) будут показывать правильную траекторию. А погодные условия "миллион на миллион" позволят нам в очередной раз подивиться на современные достижения в точности навигации.

* *

В Питере погода значительно лучше, чем в столице. Она попросту звенит! Кроме того, что воздух прозрачен и почти безоблачен он еще и чудесно спокоен. Тут просто грех не воспользоваться этим шансов и не выполнить одну из задач сегодняшнего тренировочного процесса. На эшелоне 150 Сергей отключает автопилот.

- Серега, над маяком желательно выпустить закрылки на 1, или даже на 5.

Это уже из практики полетов в Пулково. Если лететь так, как это забито по умолчанию в компьютере (скорость 260 узлов над маяком VOR/DME и пролет его на высоте около 6-7 тысяч футов), заход будет очень некомфортным. Высокая поступательная скорость требует таких же высоких скоростей для снижения по схеме. Выпуск механизации требует гашения скорости ниже 250 узлов, а гашение скорости требует уменьшения вертикальной скорости снижения.

Последнее приводит к недостаточно быстрой потере высоты и дальнейший заход превращается в чехарду, в гонку "успеем, не успеем", дерганьем спойлеров при выпущенных закрылков, раннем выпуске шасси... В-общем, на пустом месте начинается "героизм".

Если же над маяком обеспечить скорость для выпуска закрылков и выпустить их на 1 или 5 с соответствующим уменьшением скорости, то дальнейший заход трудностей не представляет, он превращается в удовольствие.

* *

Получив разрешение на выполнении захода по приводам, выполняем доворот на посадочный. Серега летит "на руках". Прям, как "дед" в стародавние годы.

Компьютер и на этот раз не врет - мы точно в створе ВПП, как по радиокомпасу, так и визуально. На МСР уже установлена минимальная высота снижения (согласно схеме для этого захода она 500 футов), теперь главное не залюбоваться красотами пулковских высот и не забыть начать снижение на удалении 6.5 миль от маяка.

Диспетчер дает указание на выдерживание минимальной скорости на заходе. Я вижу, как на исполнительный старт выруливает что-то вроде В767. Он будет взлететь перед нашей посадкой.

Бесстрастный компьютер помнит о начале снижения и точно в отмеченном месте опускает горизонтальную стрелку директора вниз, командуя Сергею на изменение траектории полета вниз от горизонтального.

Стрелки в центре, мы идем точно на ВПП. Собственно, отличий от захода по ИЛС практически нет.

Сергей неплох, пилотирует с удовольствием. Перед землей ушел чуть правее, но некритично. Сели чуть правее осевой линии. Спойлеры, реверс...

Мы в Питере.

Как и ожидалось, за отведенное время разворота аэропорт не успел нас погрузить. Груз долго грузили, пассажиры какие-то чуть задержались. Как обычно, в-общем. А в Москве, как сообщают полученные метеодокументы, уже идет дождь.

Эх, опять я не взял зонт!

Саша по айпаду с удивлением находит, что его товарищ (пилот одной из авиакомпаний) находится где-то рядом. Яблочные девайсы имеют такую возможность. Еще большее удивление вызывает смс-ка: "А не ты ли меня везешь из Питера?".

Бывают же совпадения!

...Улетам из Санкт-Петербурга. Пока-пока, красивый город, где я провел 4 замечательных года своей юности!..

Что же ждет нас в Москве?..

Продолжение следует

Впервые я столкнулся с проблемой неадекватного (на взгляд экипажа) реагирования пассажиров на задержку рейса в 2003м, практически сразу, как стал работать на пассажирских перевозках. Я летал тогда вторым пилотом Ту-154 и базой был самый что ни на есть суровый Норильск.

Норильск, а точнее, Норильский промышленный район, суров не только своей погодой и экологией, но и людьми, которые умудряются жить в этом крае. Какой мягкости можно ждать от людей, у которых темное время суток занимает большую, да еще и с суровой стужей, заносящей ветром дороги за считанные минуты? И все это при морозе в -40.

- Как прошло лето?
- Не знаю, я в этот день в шахте был

С другой стороны, казалось бы, именно от таких людей, привыкших к местной непогоде, стоит ждать понимания того, что рейс может задержаться по причине плохих метеоусловий Норильска. И не просто может - шансов на то огроменное количество. Перенести рейс на несколько суток, ожидая, пока в Алыкеле (а/п Норильска) утихнет метель - если не норма, то вполне обычное явление.

То есть, местные жители должны вроде быть готовыми... В теории. Но зачастую это было не так.

2003 год... Время начала массового распространения сотовой связи. Что делает пассажир, когда ему говорят, что рейс задерживается из-за плохой погоды?

Правильно! Тут же звонит своим родным или друзьям в Норильск (Талнах, Кайеркан...) и те ему говорят, что за окном ярко светит солнце и вообще, погода необычайно чудесная.

После этого, этот пассажир, потрясая телефоном в руке, заводит всю толпу: "Нас обманывают! Пилоты нас обманывают!"

Тогда было очень модным (да и сейчас тоже) переводить разговор в то русло, что, мол, пилоты со стюардессами всю ночь гуляли, а сейчас лететь не хотят, пока не проспятся.

Запомните! Неправда все это! Ложь, поклеп и провокация!

Всегда летели, даже когда всю ночь гуляли!

Шутка.

А банальная правда заключается в том, что от самого Норильска до аэропорта в Алыкеле километров эдак 40. Да даже если и два километра всего - хорошая погода в месте расположения Вашего знакомого еще не говорит о том, что на полосе аэродрома отличная видимость. Тем более, если речь идет об Алыкеле.

Не раз я был свидетель - ты выезжаешь из Кайеркана (16 км) в погоду миллион на миллион. По дороге в Алыкель начинаешь замечать дымку, а уже в самом аэропорту окунаешься в туман с видимостью 200 метров.

И этот туман там может держаться бесконечно.

А в Норильске - чудесная погода.

* * *

Или, взять еще более сложную ситуацию - уход на запасной.

Ушли мы как-то на запасной в Игарку - в аэропорту Норильска задувал сильный боковой ветер.

Даже Петрович, мой КВС, соизволил лично объявить об этом информацию в салон (тогда это было практически не принято, даже приветствовать пассажиров пилоты стеснялись).

А толку?

Не успели мы выключиться, как стюардесса доложила, что народ там бунтует, пилотов на поклон требует. Мол, вы все придумали, просто у вас тут груз, который надо вам кому-то в Игарке продать, поэтому здесь и приземлились.

Я не шучу - именно так и говорили. Я лично пошел в салон (молодой был, смел и глуп), и все это услышал.

Я начал объяснять ситуацию, что из-за того, что боковой ветер на полосе превышает установленное ограничение, а по прогнозу ситуация еще несколько часов не улучшится, нам пришлось уйти на запасной.

Меня услышали?.. Ага.

Одна тетенька-активистка попыталась меня поднять на смех: "Ха! Кому вы тут рассказываете! У меня дядя на истребителях летал. Никогда в авиации ветер не был препятствием для полетов. Все вы тут выдумываете про ограничения!"

Дядя у нее летал. Истребителем.

Я ее спрашиваю: "Извините, гражданочка. А Вы сами, позвольте спросить, где работаете?"

Она: "Я - машинист башенного крана".

А вот это уже интересно! Гляжу на нее, а она, видимо, уже поняла, что дальше, и стушевалась.

Я: "Какие ограничения по ветру у Вашего башенного крана? Ведь они есть?"

Она признала, что есть... И согласилась, что да, перегнула палку.

Это была победа, после чего пассажиры начали успокаиваться.

* * *

Вообще, наиболее характерные ситуации, когда пассажиры готовы разнести экипаж за то, что тот не полез на рожон, происходят обычно на запасном аэродроме.

Однажды нам пришлось уйти на запасной в Нижний Новгород из-за мощных гроз над Москвой (частое дело, замечу). Вот цитата из рассказа о том полете:

Хочется рассказать про пассажиров. Один из них пинал в дверь кабины, требуя КВС, т.е., меня. Второй, под окном, махал корочками члена Совета Федераций, крича:

- Выйдите ко мне, вы не имеете права не подчиниться требованию члена Совета Федераций. Завтра же вы не будете работать, я обещаю! Почему вы не сели в Москве?И в таком духе. Я, правда, тоже пообещал ему, что он завтра сам не будет работать, от такой непривычной наглости тот на 10 сек замолчал.

К слову, до сих пор я работаю, да и этот член Совета Федераций, надеюсь, тоже жив с таким подходом к жизни.

И еще из личных историй. Посадка там же, причина та же:

Возвращаюсь в самолет. Звоню в ЦУП. Они уверяют, что гарантийное письмо отправлено. Ждем начала заправки, проясняю ситуацию пассажирам. На двух языках, следуя своему принципу... Да только вошедшая Юля приносит нехорошие вести:

- Там несколько пассажиров отвратительно себя ведут, говорят, что мы специально здесь сели, мы им врем, что в Домодедово самолеты летают, аэропорт не закрыт.

- Юля, но Вы же проводник со стажем, объясните, что вылет и прилет это все-таки, разные вещи...

- Но я объясняю, но там женщина одна, просто блок включила, ничего не хочет слушать, только обвиняет нас во всем. И трансферники волнуются.

- Это-то понятно. Если они дальше с нашими должны лететь, объясните им, что они в любом случае улетят, только, возможно, не сегодня.

- Конечно, я объясняю по мере сил. Но они все какие-то... укушенные.

Безусловно, во многом причина подобного явления кроется в отсутствии информации. Это закон - если ее таить, ничего пассажирам не сообщать, то обязательно найдется тот, кто ее сообщит, да только не то, что происходит на самом деле.

Но тут есть свои подводные камни - можно преподнести информацию так, что пассажир в панике начнет аварийные люки открывать. Многие пилоты, признаю, оправдывают свое молчание подобными отговорками, и предпочитают ничего пассажирам не говорить, говорить абсолютно левую причину, либо вообще сваливать все заботы на бортпроводников. Мол, моя хата с краю.

А через три часа пассажиры штурмуют дверь пилотской кабины, а экипаж взывает к аэропорту просьбой прислать полицию...

Я надеюсь, что со временем таких пилотов все-таки, будет поменьше.

Я не молчу, и дверь моей кабины всегда открыта в таких случаях... но если вернуться к моему опыту, иной раз и самые что ни есть подробные слова некоторым как о стену горох. Но с этим надо смириться и продолжать управлять ситуацией, информировать пассажиров, показывать, что экипаж находится в точно таком же положении... и ведь это сущая правда! Мы ж в одном самолете, и точно так же заинтересованы в скорейшем продолжении полета. Нас точно так же ждут дома, и точно так же есть дела на завтра.

Буквально вчера я получил в одной из соцсетей комментарий от женщины, которая вставила свою "историю", мол, прилетели из Южно-Сахалинска в Новосибирск, покружили, полетали, погода была замечательная, все видно. А потом полетели в Барнаул. И, выяснилось, мол, что это пилоты... доставили туда какого-то важного пассажира, после чего улетели в Новосибирск. Мол, даже решение суда им пришло, что, все вот так и было - не было у пилотов причин не садиться в Новосибирске.

Ересь, конечно же. Если с воздуха видно аэродром, то это не значит, что на высоте 10 метров видимость вдаль будет такой же - туман может быть очень тонким по высоте, но густым по протяженности. Такое случается очень часто - и столь же часто мы получаем претензии подобного рода от пассажиров. Мол, чего вы нам в уши льете - мы прекрасно видели и аэродром и полосу.

К той же "истории" - если мы из Новосибирска уходим в рядом расположенный Барнаул, то обязательно оказывается, что трети самолета именно туда и надо было. Ну не летают самолеты из  Южно-Сахалинска в столицу Алтайского края! Да и из Москвы многие летают в Барнаул через Новосибирск по разным причинам.

Если человек без багажа, то высадить его в таком случае не очень большая проблема. С багажом проблем побольше.

Я попросил ее предоставить "судебное решение", но вместо этого женщина удалила все свои сообщения из обсуждения.

Но остался комментарий от моего коллеги, который описал свой случай:

Вот такие дела, мои дорогие и уважаемые! Нет у нас гешефта с задержек и уходов на запасной, только геморрой и потраченные нервы.

Берегите себя!

Летайте безопасно!

ПС Рассказы на Пикабу, связанные с уходом на запасной:

Полет в несолнечный Ереван (в 2х частях)

Авиатриллер обыкновенный (в 2х частях)

9/11. Или о том, что делает профессию такой нескучной (в 4х частях)

2014-й год

Это не я. Это все служба планирования!

Полгода назад я шутил, что меня пора звать "веронским летчиком" - за частоту появления Вероны в моем плане. С тех пор я плавно переквалифицировался в летчика тиватского.

И я бы не сказал, что мне это не по душе - совсем наоборот! Рейс в Тиват (к слову, как и в Верону) - очень удачен с точки зрения времени вылета и продолжительности полета. Но все же, мне (как и, наверное, вам, читателям), хочется разнообразия в географии полетов.

"Опять ты мне эту икру поставила! Не могу я ее каждый день, проклятую, есть!" © Белое солнце пустыни

Я тут краем уха услышал, что мы возобновляем полеты в Гонконг из Новосибирска. Вот бы еще раз слетать туда!

И, конечно же, с конца октября, забираем у зеленых братьев Улан-Удэ. Мой рейс!

Сегодня у меня довольно необычная задача. Мне предстоит проверить второго пилота, пришедшего из другой авиакомпании.

"В чем же ее необычность?", спросит неосведомленный любитель авиации? Ведь он пилот В737, так какая разница, в какой авиакомпании он работал?

Вот и многие начальники думали так совсем недавно, и причиной этому была инерция советских самолетов. На которых, как известно, технология работы от авиакомпании не зависела - раз, и НПП ГА было единым для всех - два.

Долгое время процветал подход максимально быстрого попадания  пилотов, имеющих все допуски на данном типе, в кабину. А уже в ней, в полете... начинались непонятки - один не понимает, что делает другой, а второй - что творит первый, т.к. оказывается, что первый работает по технологии Боинга, а второй - по Айвару Николаевичу.

Мы тоже не избежали такого соблазна, но, слава Богу, это в прошлом. Разработаны процедуры допуска пилотов, пришедших из других авиакомпаний, которые включают в себя наземную подготовку, сдачу зачетов, тренажерную подготовку, летную тренировку. И проверку.

В чем же проблема перехода пилота из одной авиакомпании в другую, на тот же самый самолет, на котором он налетал уже не одну сотню часов (а то и тысячу?)

Расскажу. Например, когда я пришел в "Сибирь" после года работы на Ту-154 в авиакомпании "СиАТ", то никакого дискомфорта не было. Что в СиАТе использовали "Типовую технологию работы и взаимодействия членов экипажа" Ту-154, что здесь. Действия одинаковые, стандартные доклады и карты контрольных проверок - тоже. Оставалось только притереться в коллективе.

Но на иномарках ситуация оказалась иная. Здесь господствует философия, что каждая авиакомпания вольна дорабатывать стандартные процедуры и чек-листы, предлагаемые производителем в зависимости от особенностей своей личной работы. Например, кто-то постоянно летает в жарких странах и им неинтересны процедуры, выполняемые в холодное время года, а кто-то - на северах, поэтому некоторые процедуры из дополнительных кочуют в постоянные. А в первом случае в постоянные может перейти то, что поможет в жарком климате, например, проверка радара перед каждым полетом.

Стандартные доклады... Тут вообще рай для бумагомарателей сочинителей из Летно-методического отдела (или ДЛС, или ОЛС - зависит от авиакомпании). В нашей стране принято очень много болтать в кабине - куча докладов, длинные карты проверок... Во всех, наверное, авиакомпаниях, кроме (гордо) Глобуса. Мы решились на минимизацию сотрясания воздуха. Например, на запуске двигателя мы говорим всего две фразы... "START ENGINE NUMBER ___" и "STARTER CUTOUT" в то время, как во всех известных мне других авиакомпаниях страны фраз гораздо больше.

И у нас тоже было больше. Но вот уже года три - вот так, кратко. "По-боинговски".

Не могу сказать, что переход дался легко и был всем понятен. Но в итоге, работать /лично мне/ стало гораздо комфортнее и, более того, появился неожиданный эффект - я, как капитан, стал... уделять больше внимания на параметры двигателя на запуске.

Раньше как было - идет запуск, ты сидишь, думаешь о зарплате и глазах стюардессы о великом... слышишь справа "TWENTY FIVE!"... Ага, значит, пора START LEVERS в положение IDLE поставить. И снова можно думать о великом о глазах стюардессы.

А ведь именно капитан прекращает запуск в случае неполадок... Было бы неплохо, если бы он контролировал запуск, а не надеялся на обязательные доклады второго пилота. Которой еще более молод, чем ты, и ему глаза стюардессы тоже нравятся.

Но еще хуже, если в коллективе существует негласная политика "работать по понятиям" - т.е., по неписанным правилам, отличным от тех, что следует делать по документам, какие-то собственные текникИ (от technique - метод, способ - denokan).

Например, в своем блоге я уже многократно перетер методику правильного выключения реверса. Но, тем не менее, всенародная любовь на стороне методики доморощенной. Или другой набивший оскомину пример - на "классике" Б737 в глиссаде летать на скорости "как минимум +10 узлов от Vref!"

К чему могут привести такие "техничкИ" - "Любой ценой".

Ладно! Что-то меня опять увело в сторону "философии". Давайте посмотрим фотки! поговорим о самом полете.

Сегодня мы летим на замечательном В737-800 с бортовым номеров VP-BDF. Мы уже готовимся к полету, но самолет еще не на базе - судя по прогнозу он прилетит за 50 минут до времени отправления по расписанию.

Сразу же в голове отмечаю вероятную задержку с вылетом минут на 10-15, т.к. не факт, что прогноз сбудется (это ж Домодедово), и не факт, что самолет быстро развернут (это ж Домодедово!).

Это не Ларнака, где пять уборщиц готовят самолет в три раза быстрее, чем 15 в Домодедово.

Да, так в итоге и вышло,  но в этот раз даже не из-за того, что "группа захвата" толкалась и застревала в узком проходе лайнера. Просто пассажиры с симферопольского рейса ну очень долго покидали самолет. Видимо, так понравилось, что не хотели выходить.

* * *

Готовимся к вылету. Мой второй пилот производит впечатление толкового парня, но все же, есть о чем поговорить. Видимо, в широко разрекламированной билбордами бело-сине-красной авиакомпании, откуда он пришел, проблемы такие же, как и у всех. Стандартные. А именно - объем знаний и выполнения стандартных процедур, следование установленной последовательности действий.

- Леша, а почему ты flight director'ы не включил? Пропустил или в /company name/ не принято было их включать?

- Да, там командир включал.

- Хм. Мне помнится, у вас там в этом месте вполне себе боинговские процедуры. В которых директоры включает тот, кто первым дойдет до них по своей процедуре - будь то капитан или второй пилот. Этот пункт - он общий, есть у обоих. К слову, у нас тоже у кое-кого встречается мнение, что их включает капитан, мол, определяя, кто будет Pilot Flying. Леша, это не так, в SOP написано по-другому.

Более того, далее по процедуре пилот проверяет PFD, статус системы AFDS - он должен показывать надпись "FD". А если директоры не включить - то ничего не покажет. Значит, и в этом месте SOP будет не выполнен. Всего лишь потому, что кто-то внедряет свои "текникИ", успешно заменяющие правила.

Когда-то давно я, проанализировав "текникИ" и "понятия", пришел к интересному выводу: "Пилоты работают не по SOP... но работают одинаково не по SOP". Значит, если их научили работать одинаково не по SOP, значит, можно научить работать одинаково, но уже по документу.

Проблема в инструкторском составе - как он сам работает, как учит. Вот тогда и началась вся эта эпопея, которая тянется и до сих пор.. но результат, слава Богу, есть, так что работа продолжается.

Парни и девушки, идущие в авиацию - учитесь учиться смотреть на вещи правильно с самого начала. Проще научиться правильному, чем потом выбивать из головы "понятия"!

Посадка закончена, все люки и двери закрыты. Мы запускаем двигатели и, наконец-то, приступаем к выполнению полета!

Занимаем РД (рулежная дорожка) М. Диспетчер неожиданно делает "реверанс" в нашу сторону и предлагает взлететь не от начала полосы (куда, к слову, катится наш коллега на бело-зеленом В738, засветившемся выше), а от ее пересечения с РД А9.

Почему бы и нет? Прошу Лешу посмотреть характеристики взлета на полной тяге - я точно знаю, что с ней масса пройдет с большим запасом, но надо посчитать скорости для взлета, а на BDF в компьютере нет опции их расчета.

Скорости пересчитаны и мною краем глаза проверены. Все в порядке, мы готовы взлетать с А9 (вот и она), а тут и диспетчер, видя, что мы на нее заворачиваем, разрешает взлет. Порадую-ка наших пассажиров взлетом без остановки!

...двигаюсь по рулежке, плавно увеличивая скорость, выруливаю на ВПП, вывожу самолет на осевую линию ВПП... Теперь плавно РУД вперед, скорость начинает расти еще быстрее. Обороты стабилизируются, нажимаю TOGA...

Тело упирается спиной в кресло, двигатели поют на взлетном режиме, самолет мчится по взлетной полосе, отсчитывая заключительные секунды перед обретением свободы...

V1... Go!... Rotate!

Мы в небе!

Традиционный круг почета вокруг города Домодедово (взгляд вниз на свой дом... стоит), далее летим в сторону Глотаево.

Взлет самолета скоротечен - и за этот небольшой период времени организм получает свою порцию адреналина, достаточную для того, чтобы, набрав высоту, душа запела от восторга!

Как же я люблю эту работу!

Осталось лишь сделать ее красиво!

* * *

Смотри-ка, а чем дальше от Москвы, тем погода все лучше и лучше. Московское небо с утра хмурилось, а вот тут уже вполне даже ничего. В Тивате так совсем жарко - днем обещают до +31 градуса! Резкий контраст с прошлым, грозовым, рейсом!

Хотя, кто его знает - может и соберутся там грозы, несмотря на то, что их нет в прогнозе. Не хотелось бы - что-то именно сегодня меньше всего мне хочется напрягаться, искать варианты обхода... Лето, все-таки, подходит к концу и хочется просто спокойно слетать, нежась в остатках теплого солнца.

Уповая на то, что "когда летят нормальные парни, то погода не портится", двигаемся дальше.

Алексей - молодец!

Разбираю с ним нюансы предстоящего захода с обоих курсов, и с удовольствием замечаю, что мой второй пилот неплохо соображает. Хотя в Тивате он до сегодняшнего дня не был.

Значит, мне не показалось - он толковый. Ну а то, что "не без текникОв" - над этим можно работать. Не сразу Москва строилась и люди, сразу умудренными опытом, не рождаются. Все мы были подвержены "текникАм", когда осваивали В737 - слава товарищам-славянам из сопредельных государств, их нам привившим.

Главное - суметь осознать и принять более сложные правила игры... которые в итоге работу сделают простой и приятной.

Сегодня мой день - если погода позволит, то ждет меня раннее отключение автопилота, директоров и наслаждение пилотированием чудесного лайнера в красивом аэропорту Тивата.

Ми-ми-ми

Начинаем подлетать к пункту назначения. Наконец-то горы открыты и ими можно полюбоваться с высоты 11 км.

Горы... Красота!

То ли еще будет впереди... Но именно там мы уже будем ниже 10000 футов, автопилот будет выключен и они, увы, пролетят мимо кадра. Давно я в Тиват не летал наблюдателем (т.е., сидя сзади), давно...

А надо бы, да и чтоб погода была, как сегодня. Там такие виды после Подгорицы в районе разворота на посадочный курс - закачаешься!

Выходим на связь с Подходом Подгорицы. Диспетчер срезает уголочек, приближая нас на минутку к Тивату.

Снижаемся дальше... Оцениваю обстановку - самолет на отличном профиле, скорость прекрасная, погода замечательная, мы номер один на посадку.

- Ну что ж, я полетаю с твоего позволения, - сообщаю Алексею о том, что собираюсь вспомнить, что я пилот, а не оператор.

Клик-клик... Автопилот и автомат тяги пошли отдыхать, следом за ним попрощались с нами и флайт директоры, самолет встрепенулся и прижался своим штурвалом к моим рукам. Кончиками пальцев чувствую, как плааавно падает скорость - именно так, как нужно мне, чтобы к точке OLIVU обеспечить выпуск закрылков в 1, пройдя ее на высоте 5000 футов... Немного триммирую самолет, приотпускаю руки от штурвала - летит как влитой, снова беру штурвал в свои руки, чуть корректирую курс, чтобы выйти точно на точку...

Как же я люблю эту работу! Разве это может наскучить?

А может быть и может... Сколько раз я слышал от пилотов постарше: "Да я уже на всю жизнь на руках налетался, не хочется. Вон, пусть молодые летают"... И, что грустно, эти же "налетавшиеся" как раз-таки молодым полетать и не дают, принуждая их к использованию автоматики по максимуму даже тогда, когда это совсем не нужно.

...Самолет выходит на предпосадочную прямую. Перед глазами открывается шикарный вид на тиватскую долину.

- Ну что, Алексей, видишь полосу? Она под углом к нам.

- Да, вижу!

Подходим к приводу TAZ - это точка начала финального снижения. Время довыпускать закрылки в посадочное положение.

Сегодня, как и в большинстве случаев при заходе в Тивате, я использую закрылки 40. Диспетчер передал, что ветер "неустойчивый, 5 узлов", и, зная Тиват, можно предположить, что эта "неустойчивость" у земли себя покажет в виде неожиданных скачков приборной скорости.

Будем к этому готовы.

Снижаемся. ВПП как на ладони, Алексей диктует удаления от DME, сравнивая опубликованную высоту с фактической. Мы идем выше футов на 70-90, меня это устраивает.

Скорость начинает погуливать, трачу некоторое количества внимания, чтобы привести ее в норму. Замечаю, что за это время самолет ушел чуть влево, почти на полточки по повторителю курсового маяка. Все взаимосвязано - поддул ветер, поменялась скорость на приборе и поменялось его воздействие на самолет, при одном и том же магнитном курсе его угол относительно земли изменился (ветер "сдувает" лайнер относительно земли, поэтому надо лететь с углом упреждения).

Плавно ввожу самолет в правый кренчик таким образом, чтобы путевой угол (track) на пару градусов превысил курс захода на посадку - это позволит плавно подойти к невидимой центральный линии и снова выйти на нее.

Одной из частых ошибок у новичков является то, что они еще не умеют сопоставить увиденное отклонение с теми действиями, которые следует предпринять для его исправления. Чаще всего это выглядит так: ушел самолет на полточки по прибору, пилот это замечает, резко вваливает самолет в крен, ждет, пока повторитель не дойдет до центра и начинает выводить на посадочный курс... Да только пока выходит на него, по инерции успешно его проскакивает, и уже валит другой крен, чтобы догнать луч с другой стороны...А так как по мере приближения к ВПП рамки сужаются, то амплитуда отклонений начинает вырастать, и самолет с S-образными маневрами героически уходит на второй круг - в лучшем случае, а в наиболее худших, его мостят на ВПП или куда придется...

А все гораздо проще. Ну ушел ты на полточки... да ничего страшного! Оцени текущий курс и текущее положение самолета. Плавно введи самолет в крен - обычно, если ты достаточно далеко от ВПП, и твой текущий курс не сильно отличается от курса ВПП, то крен требуется не больше 2-3х градусов. Возьми курс на пересечение посадочной прямой - опять же, пара градусов достаточно. И не забудь вывести самолет из крена после того, как подошел к желаемому курсу - многие горят именно на этом.

А как повторитель снова подойдет к центру - таким же плавным движением восстанови посадочный курс.

И не забудь вывести самолет из крена :)

На чем еще "горим"? Увлекаемся исправлением одного параметра, забывая о других. И получается - нос вылез, да хвост увяз. Выводя самолет на курс, забыли то, что крен влияет на скорость самолет и вертикальное положение. В итоге потеряли скорость и ушли ниже. Или выше, it depends, и скорость потеряли, начинаем двигать РУД вперед, перебарщиваем с этим, в итоге нос задирается еще выше, а глиссада уже где-то там, внизу.

Глаза! Глаза должны "бегать" по приборам. Распределение внимания ФАВТ еще не аннулировало! Положение ВС, скорость, направление. Положение ВС, скорость, направление, вертикальная скорость. И так далее.

Неоспоримое удобство современной стеклянной индикации это то, что все важнейшие параметры собраны в одном месте в удобном представлении. Надо лишь научиться видеть эти параметры и... не забывать заставлять свои глаза бегать, чтобы видеть отклонения.

Заставлять! Не концентрироваться на чем-то одном.

И иметь четкое понимание, что на что влияет. Крен - это сопротивление, значит, скорость упадет, значит, самолет захочет лететь вниз. Компенсируем тягой, триммируем "на себя"... А что будет, если из крена вывести? Все верно - самолет полетит вверх, ведь мы добавили тягу и стриммировали "на себя".. Значит, при выводе из крена заранее тягу прибираем, штурвал придавливаем. Затем снимаем нагрузку триммером.

Азы.

Но почему-то эти банальности в училищах РФ упорно не прививают.

А если и прививают, то для того, чтобы получить навык - пилот должен очень много летать "на руках". А вот об этом я уже не одну клавиатуру исстучал.. Не хватает такой практики, не хватает.

Им не дают, а сами не просят.

-* * *

А мы наслаждаемся полетом.

ВПП уже рядом - впереди слева. Визуально мы идем просто прекрасно, сейчас подлетим поближе, довернем и посмотрим на нее в анфас.

В процессе доворота обращаю внимание на то, что ветер дует слева. Значит, при развороте скорость на приборе начнет расти, надо это упредить. Легкая болтанка не позволяет совсем уж расслабиться, но, как я шучу, без нее летать было б совсем скучно.

PAPI кажут два белых, два красных. Бинго. Летим очень точно, осталось только пролететь эти 400 футов высоты, приземлить самолет и остановиться. То есть, впереди самое интересное - то, ради чего все и затевалось.

Скорость живет своей жизнью, гуляя то вверх, то вниз. Позволяю ей колбаситься в небольших пределах, но, если тренд будет большим, тогда вмешаюсь и изменю тягу. Нет смысла самому колбасить самолет у земли, ведь тяга создает кучу моментов, разбалансирующих самолет.

Об этом тоже новички часто забывают, гоняются за каждым узлом скорости. Не стоит этого делать.

Ну попал самолет в порыв ветра, ну выросла скорость на пять узлов... Как выросла, так и упадет... Не упала? Выросла еще на пять узлов? Не вопрос. Сбрасываем пару процентов тяги. Не растет? Отлично! И не снижается? Великолепно. Еще процентик вниз. Начинает падать? Здорово! Не забудь вернуть эти три процента тяги назад.

Возвращаю эти три процента тяги назад, пролетая торец ВПП. И тут, видимо, самолет вышел из порыва ветра (или поддуло сзади), и начал ощутимо проваливаться... Электронный дядя, только что высказавший нам, что мы прошли 50 футов, скороговоркой произносит "Thirty..Twenty". Да и без него видно, как твердь ВПП "напрыгивает" на наш зеленый лайнер...

Уу-у-пс, подтягиваю штурвал на себя, чтобы уменьшить вертикальную скорость...  очень дозированным движением - если делать наобум, то можно и в набор перейти. А если недобрать - то здорово приложить лайнер о земную твердь, а перегрузки на посадке в этой стране ой как не любят!

Сношают больно

Не забываю, что полоса 32 Тивата имеет положительный уклон. Значит, надо взять штурвал на себя чуть больше, чем где-нибудь в Самаре, где приходится садиться на убегающую из-под колес ВПП.

В итоге, целуемся с полосой через 100 метров после больших башмаков (посадочных знаков). Великолепно!

Но...чуть левее осевой линии, метра на полтора-два по носовой стойке. Перед ВПП самолет ушел чуть левее - борясь за скорость и вертикальный профиль, я пропустил шпиона в лице изменившегося ветра, который нас чуть снес. Чтобы не колбасить лайнер S-образными маневрами, выводя идеально на ось ВПП (это не требуется), обеспечил примерное попадание рядом с ней. Раскачка самолета у самой земли с целью идеализации хорошего приземления может закончиться нехорошо!

Самолет успешно оттормаживается и мы сруливаем на перрон даже не по Альфе, что в ее конце, а по Браво, примерно посередине.

- Мастерская посадка на левую половину ВПП, - не удерживаюсь я от комментария

Но все равно, доволен!

Весь июль был в отпуске, да и до него летал лишь в середине июня... И вообще, не то, чтобы я часто летал в первой половине этого года. А в августе это третий полет. Как тут быть недовольным - в такую прекрасную погоду получить удовольствие от пилотирования, да еще и в Тивате, который для некоторых все еще является страшилкой... Очень хороший тренинг для поддержания навыков!

Но есть над чем поработать. Полточки в глиссаде и два метра от осевой (в следующем рейсе в Сочи исправился, две посадки точно на осевую) - надо шлифовать.

Так и сказал Алексею, когда проводил пассажиров и вернулся в кабину: "Надо чаще летать". По горячим следам обсудили только что выполненный заход, я поделился своими взглядами на то, что "глаза должны бегать по приборам, более того, их надо заставлять бегать".

* * *

Проводница по громкой связи поблагодарила пассажиров за выбор авиакомпании и извинилась за задержку и причиненные неудобства...

Это она поторопилась! Говорю ей: "Я не знаю, как вы, но мы прилетели точно по расписанию!"

И улыбаюсь.

2016-й год.

"Денис, здравствуйте! Напишите так же пост про нелюбимый аэропорт. Вот у меня, любимый - Самара (новый терминал), полный шлак - Ростов на Дону, ужасный аэропорт с ужасным обслуживанием. Постоянные задержки рейса, постоянные очереди на стойках регистрации. Багаж по 1,2 часа ждешь что бы получить. Таксисты заряжают 1,5 тр, за поездку которая в uber стоит 200.... В общем ну ни как на ворота Северного Кавказа не тянет. Шлак. Хотя сам город Ростов, мной горячо любим!!"

Ну да. Вполне ожидаемо, что после "любимого аэропорта" захочется поговорить о нелюбимом. И, как и в прошлый раз, простой на первый взгляд ответ при внимательном рассмотрении оказывается неоднозначным.

Как пилоту оценивать свою нелюбовь к определенным направлениям, по какому критерию определить то направление, куда летать хочется меньше всего?

* * *

Но вначале немного философии о своей жизненной позиции.

Я давно заметил, и не раз писал о своем наблюдении, что мы, жители нашей необъятной Родины, очень любим поискать негатив во всем, что нас окружает. И пилоты не исключение. Более подробно об этой удивительной стороне летной работы можно почитать вот в этой записи.

Примерно так:

"Мало налета = мало денег = плохо. Много налета = устал = плохо".

"Не отпускают в отпуск = устал = плохо. Задолбали выгонять в отпуск = устал отдыхать = плохо".

"Поставили в ночной рейс в конце месяца, когда я уставший летать = плохо. Поставили в ночной рейс после отпуска, когда я уставший отдыхать = плохо"

Однажды, словив себя на том, что уподобляюсь массам в поисках негатива в любой поступающей информации, мне стало стыдно и неловко, и я пообещал себе отныне искать позитив. Тем более, что мне, если разобраться, по жизни везло, и платить Фортуне постоянным нудением "как все плохо-плохо-плохо" как минимум невежливо.

Почитать рассказ Вся жизнь Мечта, вся жизнь - Полет

И вдруг оказалось, что если смотреть на жизнь с оптимизмом, то и краски становятся ярче! А проблемы, наваливающиеся с разных сторон, оказываются решаемыми - надо лишь перестать трындеть и просто сделать дело.

* * *

С такой позицией мне сложно выделить "нелюбимый аэропорт", т.к. сам факт полета куда-либо для меня сам по себе представляется отличной новостью. Так что, я буду судить немного с другой формулировкой - "наименее любимый из всех".

Но все же, вернемся к "позитиву" и "негативу". Не так давно я позитивно прошелся по некоторым аэропортам, а сегодня на их же примере покажу, как искать негатив в самой лучшей профессии на свете:

1. Мой, как выяснилось, любимый (потому что Родина) имени Героя Советского Союза Германа Степановича Титова аэропорт Барнаул.

(Аэропорт просит, чтобы его называли только так и не иначе)

Во-первых, в нашем расписании это ночной рейс, что само по себе плохо. Вылетаешь из Москвы в 11 вечера, возвращаешься в 9 утра. А потом еще и домой добираться со спичками в глазах.

Статья: Об отдохнувшем уставшем экипаже замолвите слово

Во-вторых, аэропорт Барнаула прославлен своими работниками службы авиационной безопасности, которые в годы своего расцвета могли заломать руки пилоту, осмелившемуся сфотографировать свой лайнер на фоне голубого алтайского неба и отвести его куда следует писать объяснительные, запрессовать его различными угрозами и карами.

Ведь все ж знают, что фотографироваться перед полетом - плохая примета!

В последние годы, правда, запал поостыл, но народная память храни-и-ит подвиги "героев - защитников" порядка.

Хочу так же отметить общую неприветливость наземных работников - что на стойках регистрации, что в зоне досмотра. Но это беда всех без исключения аэропортов нашей страны, поэтому просто опустим сей факт.

Это не Барнаул виноват, это мы, россияне, такие.

В-третьих, аэропорт знаменит своим умением стричь деньги за облив самолета в летний период. Объясню подробнее.

Самолет, прилетевший на землю из холодной стратосферы, везет в крыльях достаточно холодного топлива. На стоянке, при взаимодействии холодного крыла с влажным теплым воздухом на поверхности в зоне баков образуется иней, называемый "топливным". И, если наличие топливного инея на нижней части крыла является обычно допустимым явлением, то в случае, когда он есть на верхней, возникает куча неудобных ситуаций.

Когда в небе царили прожорливые самолеты советского производства, например, Ту-154, экипажи редко сталкивались с явлением инея на верхней части крыла - после посадки оставшееся топливо плескалось где-то на дней баков, не охлаждая верхнюю поверхность крыла.

Да и значительная часть оставшегося топлива находилась не в крыле, а в центроплане, в расходном баке. На иномарках типа В737, А320 и иже с ними топливо после посадки плескается в крыльях, а учитывая традиционное танкирование топлива, его достаточно много.

Когда-то, летая на Ту-154, мы с удивлением глазели на то, как самолет Люфтганзы обливают при плюсовых температурах при ясном небе, крутили пальцем у висков, и лишь полетав на иномарках сами, и то не сразу, начали понимать, почему немцы и прочие это делали.

По умолчанию верхняя поверхность крыльев должна быть чистой. Правда, есть на некоторых самолетах допуски, позволяющие вылетать при при наличии определенного количества инея на верхней поверхности. На В737NG, при наличии одобрения властей, такая процедура существует.

А вот на  старичке В737CL ее нет. То есть, инея не должно быть ни при каких обстоятельствах, и, соответственно, требование о проведении обработки самолета законное.

Но пока все это понимание и среди пилотов и среди инженерно-технического состава устаканилось, было очень много битв и споров с наземниками аэропорта Барнаула, которые пользуясь правилом "если у экипажа или наземного состава есть сомнения в необходимости проведения противообледенительной обработки, то она проводится", рубили денег с авиакомпаний, проводя облив когда надо и когда не надо - лишь бы был иней или его следы.

Причем в некоторых случаях даже при отсутствии его на верхней поверхности - лишь бы он был на нижней... Что допустимо в весьма широком пределе.

2. Пулково, Санкт-Петербург

Работая в Москве, о какой любви к полетам в Санкт-Петербург может вообще идти речь? :)

Ради налета в 3 часа, из которых добрых 40 минут приходится на руление, необходимо добраться (по пробкам) в Домодедово, за полтора-два часа до вылета, как обычно.

Диспетчеры любят устроить чехарду на заходе, если на схеме больше, чем один борт, и при этом тебе навстречу кто-то вылетает. Эта особенность питерская меня всегда удивляет - казалось бы, это не Барнаул, с его четырьмя рейсами в сутки, но...

Отмечу, что эта особенность, видимо, уходит в прошлое, т.к. все чаще диспетчеры Пулково применяют разумное векторение. Все мы учимся.

(Ремарка из 2018-го года - с введением полетов по QNH и схем RNAV Пулково стремительно стал самым современным аэропортом страны. Респект!)

3. а/п Байкал, Улан-Удэ

Любимейшее место! Великие бурятские буузы-позы, помноженные на национальный колорит позволяют на все местечковые маразмики смотреть с умилением, как на неотъемлемое дополнение тому самому колориту.

Если в Пулково уже познали радости обеспечения удобства (читай, безопасности) экипажам прибывающих/убывающих самолетов методом векторения, то здесь (как и в Чите, как и в Иркутске, Новосибирске, Красноярске и т.д по всему списку российских аэропорт, включая упомянутый выше Барнаул) эту радость только-только, осторожно и по чуть-чуть, лишь познаЮт.

Да и то, стремление к познанию встречается нечасто. Большинство диспетчеров предпочитает задержать заходящий на посадку самолет на неудобной для экипажа высоте, чтобы пропустить под ним вылетающий борт. Оказавшись выше профиля, нам приходится его догонять, что не всегда удобно... и безопасно.

Видимо, диспетчеры делают ставки - зайдет ли экипаж с такой крутой траектории или нет. О том, что самолеты можно разводить не только по высоте, но и по боковому интервалу они, несомненно (!), знают, но вот как-то никак не распробуют.

В Улан-Удэ наши пилоты всегда сталкиваются  "приколом" в работе местных авиадиспетчеров, который вряд ли будет понятен нелетной публике  - выдавая разрешение заходить на посадку по опубликованной схеме, содержащей помимо курсов, расстояний между точками еще и высоты пролета этих точек, диспетчер обязательно снижает тебя "по ступенькам", добавляя категорическое "as published" (т.е. "согласно схеме") после каждого такого разрешения...

Если интересно, попробую рассказать подробнее.

На схеме прибытия опубликована высоты: 800м для входа в глиссаду, до нее на "четвертом развороте" - 1000м, а на "третьем" - 1300м. И диспетчер, по всей видимости, очень любящий свою работу, отрабатывающий зарплату на все 146%, выдает указания:

а) на эшелоне перехода разрешает заход по схеме прибытия OSTUN4 и разрешает: "DESCEND 1300m. AS PUBLISHED"

b) когда самолет долетает до "третьего разворота": "DESCEND 1000m. AS PUBLISHED"

c) когда самолет долетает до "четвертого разворота": "DESCEND 800m. AS PUBLISHED"

Вряд ли он (иногда она) могут объяснить, зачем они добавляют "AS PUBLISHED", выдавая разрешения снижаться ступеньками. То есть, на ту же высоту, что и опубликована на схеме.

Видимо, их Руководитель полетов где-то эту фразу вычитал, и теперь требует, чтобы ее добавляли, иначе экипажи будут черт знает что в небе творить!

Добавлю, что эти "AS PUBLISHED" звучали бы гораздо нормальнее и компактнее, если бы Вы, уважаемые коллеги из Улан-Удэ, сразу вместе с разрешением на выполнение схемы OSTUN4 СРАЗУ разрешили бы снижение до 800м, если уж сильно хочется эту фразу говорить. И мы снижались бы согласно схеме. То есть, "as published" - занимая правильные высоты в правильном месте.

Отмечу, что это не вносит каких-либо существенных трудностей в работу экипажа, разве что отвлекает лишней болтовней.

С другой стороны, в Улан-Удэ уже почти год, как знают, что такое визуальный заход на посадку! Я имею в виду не старое понимание согласно НПП ГА 85 с вытекающими отсюда "схемами визуального захода на посадку" и необъяснимыми зонами визуального маневрирования и минимумами, а прогрессивное - применяемое остальным человечеством со времен, близким к полетам братьев Райт.

Почему я ерничаю по этому поводу? Потому что во многих других аэропортах нашей страны понимания нет и по сей день. На этом фоне положительные сдвиги в Удэ и Чите очень заметны.

4. а/п Алыкель, Норильск

Тут сложно искать негатив. Он в этом аэропорту везде и вокруг.

Аэропорт Алыкель с давних пор является страшилкой для пилотов, и тому есть все основания - начиная от горбатой полосы, заканчивая туманами, избирательно закрывающими именно Алыкель, оставляя небо чистым на десятки километров вокруг!

Да и туман это не самое большое зло - куда интереснее летать в Норильск, накрытый буранами и метелями, когда поземок стелется поперек ВПП, сбивая пилота с толку. И все это ночью, при сильном порывистом ветре и температуре ниже -40.

И, конечно же, в большую часть года - это ночной рейс. Все 33 удовольствия сразу.

Но так как ко всему страшному постепенно привыкаешь, начальники аэропорта решили освежить воспоминания, и укоротили кривую ВПП.

Почитать Страшилка для пилотов - укороченный Норильск

(комментарий из 2018-го года - в рассказе идет речь о 2016-м)

Пилот поохали, повздыхали, но смогли убедить себя, что оставшейся части ВПП им хватает за глаза, как этой же самой длины хватает им в Анапе или Краснодаре. После этого начальники аэропорта, увидев, что страх оказался недостаточно страшным, решили укоротить ВПП еще на километр. Следующий ход за авиакомпаниями :)

Я шучу, конечно же. Аэропорт проводит ремонт ВПП, и тут никак без подобных "укорачиваний" не обойтись.

В общем, сложно найти аэродром, наименее любимый, чем Норильск, но я постараюсь.

5. Якутск

-50 градусов - обычная температура для жителя Якутии.

Только истинный морж может считать такую температуру приятной для полетов, хотя внутри лайнера это и не ощущается. Но так как для наших москвичей этот рейс является эстафетным (и самым дальним нашим рейсом из Москвы), то факт столь низких температур вызывает стойкое желание слетать четыре нелюбимых Питера вместо одного Якутска.

Когда я впервые приземлил самолет на ВПП Якутска (кстати, это был первый полет Глобуса в Якутск вообще - в декабре 2009), я думал, что разобью свою голову о проектор Head Up Display - ВПП настолько неровная, что пилоты прыгают в креслах, пока самолет затормаживается.

В Якутске очень часто бывает низкая видимость - из-за безумных холодов водители никогда не выключают двигатели своих автомобилей, и выхлопные газы, будучи не в силах подняться в небеса, стелятся над землей, создавая честную вторую категорию ИКАО. Этого же эффекта пытаются добиться и местные жители, не переставая жечь печи в своих частных домах, в попытках как-нибудь согреться.

И, конечно же, дышат часто-часто, помогая туману образоваться

Но! Я отмечу, что при всей этой морозности (или благодаря ей) в Якутске зимой может быть очень красиво - иней покрывает все вокруг, создавая причудливые прекрасные картины.

Да, кстати! В аэропорту наметился определенный прогресс - говорят, они даже купили машину для проведения противообледенительной обработки.

Эпоха "человека на бочке со шлангом" осталась в прошлом...

6. Томск...

Томск... Томссссккк... Том-с-к-к-к-к-

Я честно пытаюсь найти в памяти что-либо положительное от полетов в университетскую столицу Сибири, но все воспоминания заканчиваются где-то на уровне копчика, отбитого о неровности Томской взлетно-посадочной полосы.

Ах да, нашел! Положительное в том, что это не самая неровная полоса.

До полета в Южно-Сахалинск ВПП Томска с запасом удерживала первое место в моем личном рейтинге разбитых дорог, обгоняя даже упомянутый выше Якутск. Стиральная доска Кемерово на фоне ВПП Томска выглядит американским хайвеем. А Барнаул - автобаном.

Мне безумно жалко лайнеры, которых вынуждают приземляться на горбатую колдобойную ВПП Томска. Выезжая из сборочного цеха в Рентоне - ту ли жизнь они себе представляли?

В аэропорту работают люди, для которых назначить видимость 50м при фактической миллион на миллион не является проблемой. Я бы никогда не поверил в это, не окажись лично в то утро в Томске...

...Сидя в самолете в условиях "миллион на миллион", я не верил своим ушам, внимающим метеоинформацию о видимости 50м. Оказалось, что у них сломался сложный измерительный прибор, а специалисты, умеющие определять видимость по характерным ориентирам посредством собственного зрения, к этому времени уже были спроважены на пенсию.

Вот так.

ВПП Томска оборудована системой точного захода на посадку ИЛС. С одного курса, разумеется. На другой курс вот уже много лет не хватает денег.

Пытаясь хоть как-то компенсировать сей неприглядный в условиях 21-го века факт, безумные специалисты представили аж ЧЕТЫРЕ варианта захода по ИЛС на ВПП 21, ЧЕТЫРЕ варианта захода по приводам туда же, ТРИ варианта заход по приводам на 03-ю ВПП.

И скромненько так, по одному (все равно не работает) варианту на обе ВПП - заходу RNAV GNSS.

После Томска открывать схемы Франкфурта-на-Майне даже и не хочется. Не наш уровень!

Немецкие профаны не в состоянии эффективно использовать имеющиеся в наличии полосы. В лучшем случае два, и лишь единожды три - варианта на каждую из полос.

Векторение в Томске еще не прижилось, и я даже не уверен, что оно туда заглядывало. На моей памяти его не было никогда, но надо отметить, что я туда не летал уже года три. И признаюсь честно, фактом этим я не очень расстроен - осталось лишь упомянуть то, что рейс 811/812 для нас ночной, выполняющийся двумя пилотами, и станет понятно, почему.

7. Кемерово

Написав про Томск, понимаю, что писать про Кемерово просто глупо. Ибо два раза писать одно и то же нет смысла.

8. Красноярск

Весьма противоречивое направление. С одной стороны, рейс 073/074, выполняемый днем, является самым длинным нашим разворотным рейсом в минимальном составе экипажа. За один день можно набрать почти 10 часов налета, что является очень эффективным с точки зрения зарплаты.

9 дневных Красноярсков в течение календарного месяца - мечта любого пилота, пришедшего в авиацию за деньгами.

А вот рейс 071/072, по факту выполняющийся ночью, но благодаря гениальному Приказу Минтранса 139 считающийся дневным с точки зрения планирования продолжительности полетной смены, является лидером среди "противозачаточных". То есть, к возвращению самолета на базу выматывает экипаж так, что на супругу/супруга сил останется вряд ли.

Диспетчеры Красноярска оставляют такое же двойственное впечатление. С одной стороны, там напрочь искоренено "as published а-ля Удэ стайл" - если диспетчер в Красноярске разрешил заход, то это означает именно "разрешил". С другой стороны, способность разводить прибывающие/вылетающие борты по боковому интервалу, а не только по высоте, прокачена далеко не в каждой смене...

И еще одно любопытное наблюдение - в отличие от барнаульских наземников, стремящихся облить самолет дорогой противообледенительной жидкостью при любой возможности, с местными неоднократно приходилось вступать в дебаты о том, что эту обработку надо выполнить, при этом на ней настаивал именно экипаж.

Нонсенс? Нет, мы же в России.

* * *

Вот здесь мне хочется остановиться.

Умный читатель, конечно же понял, что данную статью я пишу в приподнятом расположении духа и ни в коем разе не хочу задеть чьи-то чувства. У меня нет самого нелюбимого аэропорта по той простой причине, что я в принципе люблю летать.

Что лучше - сидеть дома безработным или летать в Томск? Конечно же, летать в Томск, Норильск, ночными рейсами, "противозачаточными". Все проблемы нытиков меркнут на фоне проблем тех, у которых нет возможности поныть по этому поводу...

В этом году я два раза возил детей-инвалидов в Симферополь и обратно. В первом рейсе их было больше 40, в основном с ДЦП. Если бы я сидел в кабине, пока пассажиры выходят, я бы, наверное, и не запомнил бы эти полеты...

Но!

После заруливания и выключения двигателей я провожаю пассажиров. И когда я видел этих детей, многие из которых не могли передвигаться самостоятельно, и их несли их папы, мамы, я понял, что все мои проблемы, все проблемы моих коллег, нудяющих на планирование или строгих начальников - все это настолько... мелочно...

У этих ребятишек никогда не будет возможности поднять самолет в небо и вернуть его обратно. А ведь никто не может запретить им мечтать об этом!

Я очень. Много. Крепко. Думал. Летя обратно в Москву. Как никогда я ясно прочувствовал, что надо ценить то, что имеешь.

Ты можешь понудеть о том, что из-за внезапного изменения в плане сорвалась сделка по покупке очередного Мерседеса или не удастся посидеть с мужиками в гараже, а у вот того парнишки с восторженным взглядом и неработающими ногами даже шанса понудеть об этом не будет...

Так что, давайте все же учиться находить позитивные стороны в том, что нас окружает, други мои!

Засим раскланиваюсь,

Летайте безопасно!

2016-й год

"Какой ваш любимый аэропорт?", - такой вопрос задали мне в инстаграме. Вопрос хороший и часто повторяющийся, на первый взгляд простой, но если задуматься, то совсем не однозначный.

Поразмышляем?

* * *

Наверняка, давний читатель моего блога, сразу же воскликнет: "Ясен пень, Улан-Удэ или, на крайний случай, Тиват". В объеме той части блога, что содержит рассказы о полетах, эти два аэропорта уверенно занимают первое место по числу появлений.

И действительно, я нисколько не покривлю душой, если скажу, что люблю эти направления. Но люблю ли я эти аэропорты? Безусловно, нельзя не любить милейший Улан-Удэ, где внутри аэровокзала есть туалетные кабинки не только для мужчин и женщин, но и для инопланетян...

(своего фото не нашел, но оное нашлось у Пикабу)

...а медпункт, в котором экипажи проходят предполетный медконтроль, гордо зовется "Health Center" (центр здоровья).

Или Тиват - аэропорт находится в живописном месте, он окружен горами и бухтой, и в те дни, когда здесь стоит чудная погода, это безусловно замечательнейшее место для того, чтобы при заходе на посадку или при вылете поймать себя на мысли: "Как же я чертовски правильно поступил, что выбрал профессию пилота в дикие 90-е!"

Правда, когда погода в Тивате хмурится, то это место резко становится малопривлекательным для набора кандидатов в эту профессию

Когда я только-только начинал свою карьеру в большой авиации, самыми волнительными были полеты в "знаковые" аэропорты. То есть, в те города, которые были мне по той или иной причине близки.

И до сих пор, прилетая в Санкт-Петербург или Красноярск, я испытываю чувство щемящей сердце ностальгии - вот здесь, на месте нового пулковского терминала я, работник ВОХРа, 22-х летний студент Академии ГА, вот уже 4 года имеющий лицензию пилота в кармане, стоял и смотрел на красивые белые лайнеры, и до боли кусая губы, думал: "А получится ли мне вообще когда-нибудь оказаться за штурвалом одного из них?"

Это был очень сложный период...

А вот сюда, в а/п Емельяново города Красноярска, я впервые прилетел за штурвалом Ту-154, в роли молодого второго пилота - стажера авиакомпании "Сибавиатранс", которым я стал благодаря счастливому стечению обстоятельств.

В Питере я прожил четыре насыщенных года, в Красноярске - всего чуть-чуть, в основном работая из аэропорта Алыкель г.Норильска (и, соответственно, почти 9 месяцев прожил в г.Кайеркане), и аэропорты всех этих трех городов так или иначе входят в список "любимых", хотя по большому счету с летной стороны любить Алыкель и не за что...

Ну, разве что за великолепный юмор заказчиков ремонта аэровокзального комплекса, покрасивших стены в изумительный цвет, наиболее сочетающийся с суровой норильской правдой:

Если уж говорить о любви к аэропортам (то есть, все же, направлениям) с точки зрения эстетики и красоты, и если мы упомянули Север нашей Родины, то как тут не вспомнить о Новом Уренгое?

Солнечной осенью виды на захода в Н.Уренгое - одно из самых красивых зрелищ, которые только можно увидеть:

Да и вообще, сам маршрут из Москвы в северные аэропорты может подарить много эмоций

А иногда можно встретить и северное сияние. И снова, в который раз, поблагодарить Судьбу за тот шанс, который был предоставлен.

Чита, Иркутск, Новосибирск - направления, которые любит, наверное, любой пилот нашей авиакомпании. Нам повезло с расписанием - в ростере пилотов Глобуса (его московского филиала) длинные рейсы чередуются с короткими, а внутренние с зарубежными, поэтому не успеваешь "устать" от одного и того же направления.

Не меньше интересных и красивых аэропортов и на прочих направлениях. И с большинством из них связаны те или иные воспоминания. Франкфурт, Верона, Барселона, Пальма - разве эти аэропорты могут опуститься в ранг "проходных"? Да никогда!

* * *

Да, действительно сложно сказать, мол, вот в этот аэропорт, по этому направлению, я люблю летать больше всего. Мне в принципе нравится летать, и сейчас, обретя вторую молодость после своего решения уйти из офисного кресла, я с радостью и оптимизмом смотрю свои дальнейшие планы, в коих есть и Улан-Удэ, и Новосибирск, и Тиват, и Дюссельдорф, и Ереван, и Питер. Есть даже Горно-Алтайск, в который я еще ни разу не прилетал за штурвалом, но где я люблю проводить часть своего отпуска...

...как, наверное, любой другой барнаулец.

Я родился и вырос в Барнауле, и, хоть я с 17 лет мотаюсь по стране, осев в 2005-м году в Москве (но мотаться по стране и миру не прекратив) это тот город, куда я прилетаю домой. Прилетая в аэропорт Столицы Мира, города Барнаула, я чувствую себя... дома.

И пусть в этом аэропорту не самые приветливые сотрудники службы авиационной безопасности, я чувствую себя безмерно довольным, приземляя лайнер на не самую ровную взлетно-посадочную полосу, заруливая на стоянку и открывая форточку, чтобы вдохнуть воздух, который даже в аэропорту пахнет сосновым бором.

Наверное, это и есть мой самый любимый аэропорт, хоть я и летаю туда очень и очень редко.

Спасибо за внимание!

Хороших выходных!