Привет!
На очереди новая экскурсия по аэропортам нашей страны, и сегодня мы приземлимся на не самую ровную полосу славного города Иркутска!
Готовы попрыгать?:)
ПС. Это не самая неровная ВПП. Кемерово ещё ждёт своей очереди :)
Внизу будет видео, но сначала пойдет пояснительная записка.
В последнее время всё большую популярность приобретают сферические видео (они же "VR видео" или "видео 360"). Подобные ролики предлагают зрителю куда больше интерактивности, чем обычные "плоские". Для съемки сферического видео используют специальные камеры, которые умеют снимать на два сверхширокоугольных объектива (например, GoPro MAX или Insta360 ONE X2). Картинка, получаемая с двух объективов, камерой объединяется, и получается вот такое забавное плоское изображение:
В специальном проигрывателе (YouTube, например, умеет работать со сферическими видео, а Яндекс.Дзен еще нет) полученное изображение преобразуется в сферическое, и пользователь может картинку вращать, приближать, отдалять - в общем, получает возможность видеть запечатленный мир в различных ракурсах, а не только так, как хотел показать видеооператор, и это может быть весьма интересным!
Правда, по состоянию на сегодня, у формата "360" есть недостатки. Например, даже разрешения 5К, в котором снимает камера GoPro MAX, не всегда достаточно, чтобы рассмотреть интересующие зрителя мелике детали. На стыках изображений двух объективов шов не всегда получается идеальным (см. первую картинку в данной статье). И, наконец, устройство, на котором зритель смотрит видео, должно быть довольно мощным, чтобы смотреть видео в максимальном разрешении плавно, без рывков и лагов.
Итак! Ближе к делу!
Предлагаю вам повертеть головой в кабине Боинга 737, заходящего на посадку в аэропорту всероссийской здравницы Антальи со стороны северных гор. Не забудьте установить максимальное разрешение в настройках вашего YouTube!
"Вертеть" изображение на смартфоне можно двумя пальцами, либо вращением устройства. А если вы смотрите видео на мониторе компьютера, то в полноэкранном формате картинку можно приближать и отдалять колесиком мышки.
Приятного полета!
От людей, довольно от далеких от авиации, можно услышать мнение, что самолеты и все с ними связанное - это, дескать, сугубо мужское. Мол, девушкам нет места за штурвалом - якобы доверять им нельзя. А вдруг, случись что, они этот самый штурвал бросят в ответственный момент!Когда я слышу или читаю подобные опусы, мне становится немного грустно. Интересно, хватило бы смелости подобным диванным экспертам выразить свое возмущение в лицо девушкам из полка "Ночные ведьмы"... ах, вы не знаете эту историю? Что ж, уважаемые, Яндекс с Гуглом вам в помощь. Расширяйте кругозор, так сказать! Заодно поищите информацию о Тэмми Джо Шульц, командире Boeing 737 авиакомпании SouthWest.
А в этом видео второй пилот Мария демонстрирует, как надо легко и непринуждённо возвращать Боинг 737-800 (не самый, замечу, простой в управлении лайнер) на землю. Кстати, эта посадка стала окончанием нашего совместного двухдневного увлекательного путешествия Внуково-Пулково-Пермь, Пермь-Шереметьево-Пермь-Внуково, в котором нам выпала честь выполнить первые регулярные рейсы авиакомпании во второй базовый аэропорт Шереметьево. Так что впереди еще есть кое-какие небесные истории!
А ещё через некоторое время Шереметьево водяной аркой встречал другой рейс "Победы", в котором командиром была еще одна девушка по имени Олеся.
Вот как-то так, друзья мои! Запомните! Профессионализм в авиации не зависит от пола, цвета кожи, разреза глаз, спортивных пристрастий и так далее. Он либо есть, либо его нет. Поверьте моему опыту инструктора и экзаменатора - я видел всякое. А девушкам, замечу, порой приходится куда более сложно, чем парням - ведь к ним и в летном училище и в авиакомпаниях особо пристальное внимание.
Желаю вам всего самого замечательного! До новых встреч, до свидания!
Летайте безопасно!
Это был во всех смыслах памятный рейс. Во-первых, это была квалификационная проверка, венчавшая программу моего допуска к полётам в новой авиакомпании. Во-вторых, это была первая посадка в Калининграде Боинга 737-800 с бортовым номером VQ-BTG, недавно ставшего "Жемчужиной Балтики" – так назвали данный борт с целью привлечения внимания туристов к Калининградской области. Кстати, самолёт был покрашен по какой-то современной технологии, минимизирующей пагубное влияние на окружающую среду.
А третье проистекало из второго – в связи с таким важным событием, как первое прибытие "Жемчужины Балтики" на Балтику, в полёте на эшелоне проводился конкурс на лучшую интерпретацию значения фирменного логотипа "Победы" – три кружочка. Мне пришлось выступить в роли ведущего – сначала о конкурсе объявить, а потом огласить победителей. В общем, было интересно.
Не менее интересной получилась и посадка. Погода в тот день была не ахти – облачность нависала над побережьем Балтики в каких-то двухстах метрах. Хорошо, что температура была выше ноля – это позволило аэропорту "Храброво" отметить наше прибытие водяной аркой – есть такая традиция в гражданской авиации встречать какие-то важные рейсы аркой, которую создают мощные струи пожарных машин. В таких случаях, замечу, пилотам требуется предупредить салон, чтобы вид пожарных машин не перепугал особо мнительных клиентов.
Рейс удался на славу. И клиентов порадовали, и самолёт помыли. И проверку я, конечно же, прошёл.
Короткий видеорассказ в формате "глазами пилота":
Привет!
Ракурс просмотра этого видео можно менять - мышкой при просмотре на компьютере, либо перемещением смартфона (или пальцем по экрану).
Это был заключительный рейс в мой первый самостоятельный рабочий день в новой авиакомпании. Мы слетали в Питер, затем оттуда слетали в Калиниград и обратно, и полетели в Екатеринбург, где нас ждал суточный отдых в гостинице. Перед началом снижения с эшелона получили мгновенно взбодрившую нас информацию: на аэродроме прошел снегопад, сцепление на полосе 0.3, ненадежное (unreliable). При таких условиях посадку выполнять нельзя. Рассмотрели варианты с запасными аэродромами, подготовились к уходу, но повезло - погода в очередной раз подкинула фортель, облака растаяли, полосу каким-то образом почистили, и мы спокойно и без каких-либо особенностей приземлились.
Привет!
Бытует мнение, что современные пилоты сидят в кабине для красоты (селфи на память сделать, да фоточками облачков и закатиков порадовать забредающую в их инстаграмы публику) - мол, современными лайнерами управляет автопилот на всех этапах полета. Было бы здорово, безусловно, если бы так и было, но...
Но проза жизни несколько иная. Не раз останавливался на этой теме в статьях и публикациях, особенно подробно вот здесь:
Автоматическая посадка. Насколько вообще нужен пилот?
Если читать подробнее неинтересно, то вот ключевые позиции:
1. Не все современные самолеты умеют приземляться автоматически.
2. Многие умеют, но не во всех условиях - автоматическое приземление требует одновременного соблюдения многих факторов: наличия оборудования на земле, наличие приемлемого угла наклона глиссады (траектории предпосадочного снижения), угол наклона ВПП в зоне приземления тоже должен быть приемлемы, скорость ветра должна удовлетворять ограничениям.
3. Многие аэродромы всё ещё не оборудованы системами, которые используют самолёты для выполнения автоматической посадки, либо имеются иные ограничения, делающие её невозможной. Например, в Тивате, Шамбери, Инсбруке, Чите все посадки выполняются пилотами в ручном режиме.
4. Как результат - большинство посадок современных самолётов всё ещё выполняются в ручном режиме.
Что касается взлётов, то сегодня абсолютно все взлёты выполняются в ручном режиме. Ну а после взлёта уже можно подключить автоматику - на самолётах Airbus это разрешается делать уже с высоты 30.5 метров, на Боинге 737CL - с 305, NG и MAX - со 120. Разрешается - это не означает обязаловку, да и торопиться в нашем деле не следует никогда.
Когда может потребоваться автоматическое приземление?
Разумеется, возможность попасть на полосу в автоматическом режиме сложно переоценить при весьма низкой видимости. Собственно, это основные условия для использования автоматического приземления, а некоторые погодные минимумы в принципе не допускают иного варианта, как доверить посадку автоматике. Как вам приземление в погоду, когда видимость на полосе всего 50-100 метров? Многие современные самолёты умеют это делать, хотя аэропортов с таким допустимым минимумом не так уж и много.
Добавлю, что хоть автоматика и ведёт самолёт, но управляет её всё равно пилот.
Иногда о просьбе инженерно-технического состава пилоты проверяют работу автоматического приземления. Именно такой случай запечатлён ниже на видео.
Итак, июль 2020 года, аэропорт города Маскат. Второй пилот Виктор использует редкую на тот момент возможность поуправлять самолётом (более подробно о том полете) в ручном режиме, после чего подключает автоматику...
Друзья!
Мои книги "Небесные истории доступны на сайте Ридеро, а также ЛитРес, Озон, Амазон, Bookmate и других ресурсах.
Ссылка на страничку автора на Ридеро
Ссылка на страничку автора на Литрес
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Во время работы на Ближнем Востоке я открыл для себя новый вид полетов – полеты на аэродромы в пустыне. Было несколько направлений, которые мы обслуживали, перевозя, как правило, работников нефтяной компании.
Кроме уже самого по себе интересного факта – посадки на аэродром, окруженный песками, несколько необычным было следующее: эти аэродромы не имели диспетчерского обслуживания, то есть не было человека на земле, который управлял бы воздушным движением, обеспечивая интервалы между самолетами, разрешая взлет и посадку и так далее.
Обслуживание было информативным – диспетчер передавал погоду, сообщал, что по его сведениям других самолетов поблизости нет, да и только.
(В видео ниже посадка на аэродроме Дукум (Duqm) - это будущий индустриальный центр Омана. Не нефтяная база, но полеты очень схожи).
Такие полеты могут выполняться только в хороших погодных условиях при видимости не менее 5 километров. Мне за время работы на погоду везло, она была такая же, как на этом видео, ну а вообще случаи у коллег бывали разные.
Заходы на посадку обычно выполняются по методике RNAV, зональной навигации – это такая система захода на посадку, которой не нужны никакие наземные средства – самолет использует бортовую навигационную систему для определения положения в пространстве, и этого достаточно. По факту такие полёты нередко превращались в визуальные заходы, то есть заход, при котором схема целиком не выполняется, а полет продолжается визуально при наличии контакта с наземными объектами.
Но ведь похоже на Марс (или Луну?), согласитесь?:)
Такие полеты – одна из немногих возможностей пилоту современных лайнеров почувствовать относительную свободу в воздухе и лететь, как пилоту выходного дня.
Занятно то, что самый мой первый рейс в Оман Эйр по программе ввода в строй (в апреле 2017 года) состоялся на один из таких аэродромов - Фахуд. Совсем не скучный полёт получился тогда - и перерыв в полётах два месяца, и первый полёт с иностранцем в кабине, и первый полёт на такой вот аэродром, да ещё и в ветреную погоду. Понравилось, конечно же :)
Итак, ясный солнечный день. Синее небо над головой, желто-красный песок вокруг…Полетели!
Друзья!
Мои книги "Небесные истории доступны на сайте Ридеро, а также ЛитРес, Озон, Амазон, Bookmate и других ресурсах.
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
История авиации знает множество случаев, когда летчикам удавалось совершить практически невозможное и вернуть на землю практически неуправляемый самолет. Таких случаев было достаточно в работе летчиков-испытателей, в годы военных действий, такие случались и в истории гражданской авиации.
В некоторых случаях причиной необходимости проявления летного мастерства становились внешние воздействия, в каких-то - человеческий фактор стал виновником, тем не менее, объединяет эти события то, что экипаж смог справиться и вернуть самолет на землю.
Уверен, многие из вас слышали про посадки самолетов со всеми отказавшими двигателями: Ту-124 на Неву, Боинга 767 на военной базе Гимли (из-за чего данный борт получил прозвище планёр Гимли), А320 на Гудзон, . Можно также вспомнить недавний случай с посадкой А321 на кукурузном поле, или удачное приземление Ту-154 на заброшенную короткую полосу под Ижмой.
Случай с танцующим Ту-154 вспоминать не надо - это из другой оперы.
Да, в Ижме двигатели работали, но всё шло к тому, что они вот-вот выключатся из-за выработки топлива в расходном баке, поэтому у экипажа были выкручены руки необходимостью скорейшей посадки.
Все эти случаи объединяет одно: пилотам требовалось посадить самолет, не имея особенного выбора места посадки, однако, во всех эпизодах самолеты были управляемы. То есть реагировали на управление нормальными способами: штурвалом, либо сайдстиками в зависимости от модели самолета.
А что делать, если двигатели работают, но нормальное управление невозможно?..
Если вы, как и я, являетесь поклонником творчества Василия Васильевича Ершова, то наверняка читали его мысли насчет возможной вынужденной посадки на лед Байкала. Героям книги "Страх полета" пришлось столкнуться с проблемой: из-за разрушения трубопроводов всех трех гидросистем самолет остался без гидравлики и, как следствие, без нормального управления. Резервного способа на случай полной потери гидравлики, как например, на Боинге 737, на котором пилот имеет возможность управлять с помощью штурвала, мускулов и чьей-то матери, на Ту-154 нет.
Тем не менее экипаж не растерялся и, используя раздельное управление двигателями (об этом я отдельно поговорю чуть ниже) и перекладку стабилизатора, которая на Ту-154 работает от электрики, умудрился вывернуть самолет на огромное ледяное поле Байкала и приземлить его.
Этот рассказ Василий Васильевич написал не на пустом месте. На него сильно повлияла катастрофа Ту-154 в 1984 году в Красноярске, когда в очень схожей ситуации погибли его коллеги. Более того, через 10 лет случилась еще одна катастрофа, в которой самолет Ту-154 потерял управление как раз-таки при вылете из Иркутска, то есть рядом с Байкалом.
Ершов в этом рассказе переосмысливает случившееся и излагает сценарий возможных действий экипажа: воспользоваться альтернативными способами управления, нигде в документах не описанными, но по факту имеющимися, и попробовать вернуть самолет на землю.
Говорят, что контролируемое падение куда как лучше неконтролируемой катастрофы!К слову, рассуждения Ершова имеют под собой теоретическое и логическое обоснование и подтверждены практикой. Правда, не на Ту-154, а на других самолетах.
Рейс UAL 282
"На борту самолета DC 10 авиакомпании United Airlines находились 11 членов экипажа и 285 пассажиров. На высоте 11300 метров произошло разрушение ротора двигателя № 2, а его осколки разлетелись на большой скорости, повредив трубки высокого давления всех трёх гидросистем. В результате экипаж потерял возможность управлять всеми рулевыми поверхностями самолёта. В этот момент самолет находился в правом крене, который после потери управления стал увеличиваться. Командир, снизив тягу левого двигателя и увеличив тягу правого сумел стабилизировать самолёт и вывести его из крена. В тот момент двигатели на крыльях были единственными управляемыми элементами самолёта".
Находившийся на борту пилот-инструктор авиакомпании Дэннис Фитч, поняв, что происходит что-то ненормальное предложил свою помощь, от которой экипаж не отказался. В итоге, управляя рабочими двигателями, пилоты смогли довести самолет до взлетно-посадочной полосы несмотря на то, что левый и правый двигатели по-разному реагировали на одно и тоже перемещение рычагов управления. Ситуация усложнялась тем, что заклинивший в отклоненном положении руль направления создавал значительный разворачивающий момент вправо, и у пилотов не было иной возможности заходить на посадку, кроме как правыми доворотами.
Тем не менее до полосы они долетели, однако у самой земли самолет попал под воздействие порыва ветра, накренился и зацепил полосу крылом. Лайнер отбросило вправо, загорелся правый двигатель, а так как управлять самолетом было нечем, он сошел с полосы, разрушился, перевернулся и загорелся.
111 человек погибли. Но 185 – выжили!
Не менее героическая история, но с более успешной концовкой случилась 22 ноября 2003 года.
DHL A300, случай в Багдаде
Грузовой самолет А300 авиакомпании DHL вылетел из аэропорта Багдада. В наборе, на высоте около двух с половиной км, в левом крыле самолета взорвалась ракета, выпущенная из ПЗРК террористами.
Взрывом было повреждено левое крыло, началась утечка авиатоплива из левых крыльевых баков, также была повреждена механизация крыла, что привело возрастанию сопротивления и падению подъёмной силы. Кроме этого, случилась полная потеря гидравлики и, как следствие, управления. Стабилизатор – тот, с помощью чего герой рассказа Ершова управлял Ту-154 в посадке на Байкал, тоже заклинило, так как на А300 он управляется гидравликой.
Экипаж мог управлять самолетом только тягой двигателей.
Каким образом?
Двигатели расположены на крыльях ниже центра тяжести самолета. При увеличении тяги самолет испытывает кабрирующий момент на плече до центра тяжести, а при уменьшении – пикирующий. Поиграв с тягой, можно найти золотую середину, такие значения тяги и скорости полета самолета, при которых он летит без набора высоты и без снижения.
Примечание для любознательных:
Увеличение тяги двигателей приводит к:
а) увеличению тангажа и, как следствие, к увеличению угла атаки (увеличивается подъемная сила);
и
б) увеличению скорости полета, что приводит к увеличению подъемной силы.
Соответственно, можно нащупать и такое положение рычагов управления двигателями, при котором самолет будет снижаться с желаемой вертикальной скоростью.
Так как двигатели так же разнесены от центра тяжести и по сторонам, то раздельное управление тягой позволяет управлять самолетом по крену, то есть менять курс полета. Играясь тягой, можно заставить самолет разворачиваться с набором или снижением.
Примечание для любознательных:
Увеличение тяги на одном /полу/крыле приводит к:
а) появлению разворачивающего момента на плече до центра тяжести (например, увеличение тяги левому двигателю заставляет самолет разворачиваться вправо);
и
б) Увеличению скорости обтекания воздухом соответствующего /полу/крыла (в приведенном выше примере - левого) и, как следствие, увеличению подъемной силы на нем, что в свою очередь приводит к созданию крена и, опять же, к развороту.
Ситуация была, мягко говоря, непростой. Но экипаж проявил недюжинное самообладание и выдержку, сумел восстановить контроль над самолетом. После выпуска шасси, произведенного резервным ручным способом, случилась значительная перебалансировка аэродинамических моментов, но тем не менее, экипаж снова справился. Более того, с их слов, управлять самолетом стало даже немного полегче.
Левое крыло все это время продолжало гореть, из него выливалось топливо. И если бы топливо в левых баках полностью ушло, то выключился бы левый двигатель, что означало неминуемую катастрофу – управлять самолетом одним двигателем в таком случае невозможно. Бортинженер, понимая это, начал перекачку топлива из правого крыла в левое.
Находясь под влиянием значительного стресса, испытывая дефицит времени – ведь поврежденное и продолжающее гореть левое крыло могло разрушиться в любой момент, экипаж смог оставаться достаточно хладнокровным, чтобы выполнить повторный заход на посадку, когда оказалось, что для первой попытки они подошли к аэродрому слишком высоко.
В итоге они смогли вернуть самолет на землю, несмотря на то что на высоте около ста метров усилились болтанка и боковой ветер, и экипажу пришлось менять решение относительно полосы посадки – вместо 33 правой они перенацелили плохо управляемый самолет на 33 левую. Касание самолёта с полосой произошло со смещением от осевой линии на очень повышенной скорости, тормозить было нечем, самолёт сошёл с полосы и помчался по грунту. Окончательно самолёт остановился примерно через километр, при этом никто не пострадал.
Приключения на этом не закончились. Когда экипаж покинул воздушное судно, подъехавшие спасатели прокричали, чтобы они оставались на месте и не двигались, так как они находились на минном поле.
После этого события авиаконструкторы начали разработку автоматической системы, которая брала бы на себя частичное управление самолетом при помощи разнотяга двигателей. Говорят, даже успешно испытали ее. Однако я не слышал, чтобы она была сертифицирована и применялась на каком-либо самолете.
Пилотов не учат специально такому управлению, хотя на мой взгляд это было бы полезным. Тем не менее, когда есть свободное время на тренажере, не возбраняется поэкспериментировать. Сам я это делал не раз и сейчас хочу показать пример подобного эксперимента. Хотя, из-за качества видео, за которое я заранее извиняюсь, пример, возможно, не очень наглядный. Но... Какое есть.
Итак, я поставил задачу: сымитировать полную потерю нормального управления вскоре после взлета, в том числе закрылками и стабилизатором, электромотор которого я принудительно выключил.
Я поигрался тягой и вскоре нашел ту золотую середину, при которой самолет летел без снижения. Правда, скорость при этом в получившейся конфигурации была лишь немного выше опасной скорости сваливания, но тем не менее, она была выше.
Я выполнил визуальный полет по кругу, стараясь далеко не улетать от аэродрома – свободного времени было не так много. Если такая ситуация случится на реальном самолете, правильнее было бы выйти на предпосадочную прямую на несколько большем удалении и, осторожно снижаясь, попадать самолетом на полосу. Мне же пришлось снижаться менее осторожно и бороться с боковым ветром, который я сам себе же и установил, тем не менее, на полосу я попал.
Посадка получилась ожидаемо кривой, на правую боковую полосу безопасности. Тем менее, с такими параметрами приземления самолет в реальности вполне мог даже остаться целым.
Говорят, что даже если вас съели, то все равно есть два выхода. Никогда не сдавайтесь!
Ссылка на видеоверсию данного ликбеза
Я с вами прощаюсь, а вы можете посмотреть видео моего полета на тренажере с имитацией полного отказа нормального управления:
Друзья!
Четвертая книга из цикла "Небесные истории" опубликована! Она доступна как в электронном формате, так и в печатном (ч/б печать, мягкая обложка, доставка не во все страны).
Правильный порядок книг в цикле "Небесные истории":
1. Когда всё только-только начинается!
2. Взлёт разрешён!
3. Офисный пилот
4. Нескучные полёты
Летайте безопасно!
Будьте здоровы!
