denokan

2016 год

- Как же здорово летать! Просто летать! Это ж просто счастье какое-то!

Я хожу по перрону аэропорта Пафоса, купаясь в лучах ласкового кипрского солнца. На дворе конец октября, но осень до Пафоса еще не добралась, и температура +28 успеет порадовать почти 170 соотечественников, которых я доставил на Кипр и пять минут назад проводил, ловя улыбки и даря их обратно.

* * *

Октябрь подходит к концу, а в Москву так и не пришло бабье лето.

Мне повезло с профессией - вылетая из мегаполиса, можно хоть недолго побывать в местах с чудесной погодой, прежде чем вернуться в хмурую московскую и подмосковную действительность.

Шучу? Не очень - давно замечено (и не только мной!), что стоит отлететь за пределы московской области, как тучи рассеиваются, солнце появляется и повторяется это с завидной регулярностью. Конечно, тому есть хорошее объяснение - мегаполис излучает огромное количество тепла и смога. В Пекине, например, бедные китайцы вообще солнца не видят в свою 40-градусную летнюю жару... Был я пару раз в Пекине летом, больше не хочу.

Это всего-навсего мой четвертый рейс за октябрь, несмотря на то, что я помахал ручкой "офису", в разных креслах которого провел больше 7 лет с небольшим перерывом. В начале октября 10 дней отдыхал на не менее солнечном Родосе, затем слетал во Владикавказ и на шесть дней заграундился приземлился - два выходных, а затем четыре дня для прохождения очередного годового медицинского освидетельствования, в народе именуемом ВЛЭК'ом (врачебно-летная экспертная комиссия)

ВЛЭК я прошел за два дня, и поэтому еще два дня продолжал отдыхать. И, чудо - еще в отпуске я уловил в себе давно забытое чувство - желание поскорее (!)  выйти из отпуска, снова сесть за штурвал!

"Если б ты знала, как скучают руки по штурвалу", - по-моему, так поется в одной славной песне. Крайний раз, наверное, я ловил в себе это чувство году эдак в 2009 м, еще когда не прочувствовал на своих нервах, что за работа такая, офисная...

И совсем неудивительно, что на вылет я ехал довольный, как кот в предчувствии сметаны. Даже хмурое подмосковное небо, забывшее о том, что краски могут быть не только серыми, обещающее покрыть столицу и окрестности первым снегом, никак не понизило градус моего настроения.

И знаете что? Мне это нравится! У меня есть чувство, что открылось второе дыхание, о существовании которого я и не подозревал - спешить на работу, как молодой выпускник, который только-только дорвался до штурвала.

* * *

В Пафосе я был до этого дня всего дважды, и, если первый полет показался сумбурным - то диспетчер непонятно как векторил нас над Турцией, то его кипрский коллега держал высоко, заведя гораздо выше нормального профиля захода на посадку, и в результате пришлось летать зигзагами над морем, чтобы избавиться от избытка высоты. Второй же полет оказался чудесной прогулкой - никаких проблем, ни с погодой, ни с турками, ни с заходом. Прям как в песочнице для новичков.

Забегая вперед, скажу, что и этот, третий, полет получился таким же беззлобным. Хотя и не без нюансов, которые делают нашу скучную профессию немного разнообразней.

* * *

Обходя самолет в процессе предполетного осмотра я обратил внимание на две вмятины на окантовке проема люка заднего багажника. Неплохие такие вмятины. На свежие не похожи, но и не маркированы - как правило, найдя новую вмятину, царапину, ее исследуют и наклеивают круглую наклейку. Но иногда не наклеивают, а иногда маркеры приходят в негодность, отлетают, сдираются и т.п.

Я почесал репу задумался.

Очень не хочется лезть в специальный журнал, тратить время на поиски - известные ли это вмятины или я их первооткрыватель? Этот журнал содержит кучу листков формата А4, сам находится среди кучи прочих документов в тяжеленном металлическом ящике, который хитрым образом запрятан в пилотской кабине - достать его можно, чертыхаясь и отбивая пальцы. В голову закралась шальная мысль: "Может, ну его нафиг? Наверняка они отписаны. Не может быть, чтобы эти заметные вмятины увидел только я"

Тем не менее, совесть взяла свое, и, опять же, удача оказалась на моей стороне - около трапа стоял дядька из авиакомпании, в обязанности которого входило контролировать качество проведения технического обслуживания самолетов сторонними организациями. А рядом с ним - специалист из технического персонала, который как раз заканчивал проводить так называемый "Daily Check", одну из форм технического обслуживания.

Подошел, поздоровался. Объяснил ситуацию - мол, нашел вмятины, выглядят не новыми, но наклеек нет. Надо смотреть журнал. Поинтересовался у нашего дядьки - считает ли он правильным, что сейчас, за полчаса до отправления, вместо того, чтобы качественно готовить кабину, я, командир, буду чертыхаться и тягать металлический ящик, листать кучу страниц, тратить время?

В итоге убедили технического специалиста, что он тоже лицо заинтересованное, как и я, но в данный момент свободное - Daily Check ведь сдан. В общем, отправили его изучать журнал, а сам пошел в кабину, готовиться к полету.

Выполнил часть процедур, вышел из кабины - смотрю, специалист все еще листает журнал. Стало интересно, присоединился к нему. Выяснилось, что в журнале не записан ни один дефект, который касался бы заднего багажника.

А вот это уже сюрприз!

Значит, вмятины либо новые (сомнительно), либо кто-то до меня поленился залезть в чудесный ящик, но тайна эта покрыта мраком и совсем неинтересна в свете предстоящего вылета.

Наземные работники очень любят бить часто повреждают самолеты. Багажники - края проема и сам люк - их излюбленное место. На любом самолете они испещрены забоинами, царапинами, вмятинами - и каждая должна быть оценена и сверена с допусками, и информация о том, что то или иное повреждение находится в "лимите", содержится как раз в этом журнале. Если повреждение есть, а исследования нет - то лететь нельзя.

Первым удивлением, когда я через полгода после описываемых здесь событий начал выполнять полеты в иностранной авиакомпании стало то, что... привычные забоины вокруг багажников отсутствуют. Получается, индусов можно научить не бить самолеты, а наших - нет?..

Почему нельзя?

Представьте себе такую ситуацию - вы прилетаете в Пафос, благополучно убедив себя, что выглядящая старой вмятина наверняка отписана, и тут к вам с улыбкой прибегает инспектор SAFA. Вы, конечно же, безумно счастливы его видеть, он вас тоже. И за между прочим, он интересуется - мол, "Кэптэн, а что это за вмятинки у вас на дверном проеме заднего багажника?" А ты ему: "Да, мы в курсе, все отписано". Он (лучезарно улыбаясь): "Не затруднит ли Вас показать соответствующий журнальчик?" Вы:"Да-да, конечно, не вопрос!.."

И облом.

Итог простой - самолет не летит, вы в мыле пытаетесь вызвонить ЦУП своей компании, чтобы решить вопрос с поисками технического специалиста, имеющего право работать на вашем самолете. Не находите его, конечно же, т.к. именно сегодня в Пафосе его нет. Рейс задерживается до следующего дня, а в далекой Москве вам уже готовят раскаленное железо, чтобы надрать задницу и заклеймить навечно готовят теплый прием, вздыхая "Ну как же так?"

Да, вы можете призывать в свидетели бога, черта или даже самого Игоря Трунова, адвоката, пытаясь убедить всех, что вмятина выглядела ну прям как старая, но... Попались-то именно вы!. Значит, вы и виноваты. А не техники, и не предыдущие экипажи, которые проморгали ее до вас.

Да и вообще, им то что? Они в Москве на земле, а летите-то вы...

А всего-то надо было - не лениться, залезть в этот чертов ящик. Потратить пять-десять минут, и жить спокойно... С чистым задом.

* * *

Наша задержка составила час.

Приехали сертифицированные "исследователи". Тщательно облазили проем по контуру, нашли еще четыре вмятины помельче и, глядя на меня, как на врага народа, достали кучу бумажек и стали их расписывать.

Хех. Большую часть задержки составила не сколько инспекция повреждений, сколько оформление документации.

Пассажирам, увы, тоже пришлось провести этот лишний час с нами. Я, конечно же, поприветствовал их, рассказал о предстоящей задержке, обрисовал ситуацию и понадеялся на то, что закончим через двадцать минут, извинился...

Был наивен, признаю.

Пришлось еще раз выходить на связь, извиняться, сетовать на бюрократию и огромное количество лесов в стране. Вот, в ОАЭ деревьев нет - у них даже визу можно он-лайн получить. А у нас бумажка на бумажке.

Нет, про деревья, конечно же, я не стал говорить. Просто объяснил, что в таких случаях требуется заполнить много документов.

* * *

Любая задержка рано или поздно заканчивается.

После того, как специалисты испачкали все бумаги, что были должны, и поставили жирную роспись там, где надо, мы закрыли двери, я еще раз вышел на связь с пассажирами, и после этого в бодром темпе получили разрешение на буксировку, запуск, что и выполнили в течение следующих пяти минут.

Улетели.

Фух.

* * *

Саша, мой сегодняшний второй пилот - отличный парень. Мне нравится с ним летать. Когда-то он мне казался эдаким ленивцем, однако, он показывает стабильный прогресс, чем меня безусловно радует. Я люблю замечать, что вторые пилоты знают те или иные нюансы стандартных процедур или рекомендаций FCTM, которые упускаются остальными - для меня это является маячком, что парень (или девушка - у нас их целых три!) растет, и выделяется на общем фоне.

Отличный самолет, отличное небо, отличная команда - разве что-то может испортить настроение от приема подобного коктейля? Нет, конечно.

Даже унылые виды Турции.

Когда я писал эти строки в блоге, то еще не видел унылых видов Пакистана :)

Распогодилось как раз к середине Турции, а дальше до самой Африки виднелось синейшее небо. Пролетая над Анкарой, я в очередной раз обратился к пассажирам по громкой связи (до этого уже рассказал свою стандартную информацию о полете), поведал новость о том, что под нами турецкая столица, а через полчаса пролетим над бывшей всероссийской здравницей Антальей. Погода в Пафосе нам уже была известна и я порадовал своих дорогих и уважаемых, что температура там уже +28, хотя обещали всего-то +25.

Раз такая хорошая погода, я решил дать волю рукам, по штурвалу соскучившимся - на высоте около 3.5 км отключил всю автоматику, выписал петлю от VOR/DME Пафоса и приземлил зеленую птицу на идеально ровную гладь ВПП

Вот я пишу эти строки, а сам еще раз переживаю свои ощущения - как же все-таки здорово летать, работать пилотом, получая удовольствие!

Вы спросите, а Разве может быть иначе? Угу, может. Я знаю достаточно ворчливых парней, которые за каким-то лешим постоянно загоняют себя в пучину негатива, выискивая его даже в море позитива.

Да и Система наша, расейская, настроена таким образом, что далеко не мотивирует проявлять смелость и получать истинное удовольствие от "работы руками".

* * *

...Зарулил, плавно затормозил свой лайнер. Саша включил питание от генератора ВСУ, я выключил двигатели. Закончили Shutdown Procedure, беру в руки микрофон, и говорю "до свиданья" нашим пассажирам.

Заканчиваю остальные дела, иду провожать пассажиров лично. Не смотря на то, что мы задержались с вылетом на один час, мне за работу не стыдно - свою и своего экипажа. И благодарности выходящих через переднюю дверь пассажиров, их улыбки, говорят, что это не просто результат моей самоуверенности.

Пассажиры вышли, и я вслед за ними - надо прогуляться вокруг самолета, выполнить осмотр. Этот ритуал обязателен перед каждым рейсом.

В голове все еще звучат фанфары от осознания факта классно проведенного времени (за это еще и деньги платят!). На улице тепло, ветра нет, греет Солнце....

Блин... Как же здорово!

Просто "А-А-А"!!!

Нет, я знал, что люблю летать, и работая в офисе, получал удовольствие от выпадающих по мою душу полетам... Да только та радость была с горчинкой - к каждой мысли о том "Как же здорово - просто летать", я привык обязательно добавлять "И что я делаю в этом офисе..."

А сегодня я впервые поймал себя на том, что вторая часть моих восклицаний исчезла. Я медленно шагаю вокруг лайнера с улыбкой мартовского кота на лице и повторяю про себя: "Как здорово! Как классно!"

Свобода радоваться!

Как же я люблю эту работу!

Наверное, я не испытывал такого эмоционального подъема со времени рождения своего младшего сына. А ведь ему уже 4.5 года!

Вот оно, маленькое пилотское счастье - слетать из Москвы в Пафос и погулять под лучами Солнца в конце октября!

Возвращаюсь в кабину, улыбаюсь проводницам, они улыбаются мне. Позитив бьет через край, я захожу в кабину, начинается новый полет...

* * *

По дороге в Москву небо очень быстро стемнело, но успело подарить несколько замечательных мгновений.

Вот как можно летать и ворчать, когда вокруг такое?

Не знаю, мне это неведомо.

Спасибо за внимание!

Летайте безопасно!

PS Заход в Пафосе

PPS Вылет из Пафоса

Начало рассказа здесь

2015 г

Все хорошее рано или поздно заканчивается. Вот и нам приходится с сожалением прощаться с солнечным Тиватом и лететь обратно в Москву.  А дальше меня ждет перерыв в полетах более, чем на месяц - да, иногда надо отдыхать и ходить в отпуск, а перед ним запланирована рабочая поездка в Дублин по делам, связанным с офисной деятельностью.

Что ж, боги небесные помогли мне запомнить этот рейс надолго.

* * *

Пилоты летают много.

И хоть каждый рейс, даже самый простой, имеет свои особенности, в общей массе большинство полетов являются "проходными", обычными, ничем не выделившимися, поэтому и не запомнившимися.

Но некоторые рейсы из общего ряда выбиваются и врезаются в память. Обычно это связано с какими-то проблемами, случившимися в них - например, нештатными ситуациями, сложными погодными условиями, уходом на запасной и т.п.

Чаще всего на запасной аэродром уходят из-за плохой погоды на аэродроме назначения. Иногда погода бывает хорошей, но он закрывается по технической причине (как встретил меня однажды Улан-Удэ)... а иногда все хорошо - и погода, и с полосой все в порядке, но перед тобой целая стая самолетов, желающих приземлиться там же, а твой остаток топлива не гарантирует безопасное ожидание своей очереди на посадку.

Уход на запасной является сбойной ситуацией и требует дополнительных мозговых усилий для того, чтобы не только завершить полет, но и объяснить пассажирам - почему вместо обещанной Москвы их привезли куда-то не туда.

Уйти на запасной, какой бы сложной ситуация, предшествующая этому, не была - это половина дела. Или даже треть. Главная работа начинается на земле, когда у экипажа уже подходит к окончанию рабочее время, а перспективы вылета все еще туманны.

В таких ситуациях практически всегда весомым фактором выступают пассажиры, и если этим фактором не управлять, то атмосфера на борту может раскалиться еще до посадки и даже выйти из под контроля. Как правило, всегда найдутся один-два беспокойных пассажира, которые заведут остальных, поэтому очень важно создать на борту благоприятную атмосферу спокойствия и доверия к экипажу, и делать это надо еще до начала обсуждения планов по уходу на запасной. Всегда, в каждом полете.

Не так уж это и сложно - надо всего лишь бодро и уверенно информировать салон, держать их в курсе изменений в полете (чтобы не было внезапного удивления от вида аэропорта Стригино вместо Домодедово). Очень важна работа бортпроводников - они должны создавать на борту атмосферу уюта и комфорта, в зародыше предупреждая желание "повыступать" у самых неспокойных пассажиров. Соответственно, еще до начала рейса пилоты и проводники должны найти общий язык и не испортить друг другу настроение.

Если стараться работать в подобном ключе, тогда усилия беспокойных пассажиров будут напрасными - все же (по-крайней мере, я в это верю) большинство людей являются адекватными, способными понимать, что все, что происходит - это не потому, что "экипаж плохой". Пассажиры - это тоже участники процесса полета, они имеют право обладать информацией о том, что происходит, и, имея эту информацию, особенно, если она исходит от человека в форме, большинство начинает экипажу верить.

В общем, успешный уход на запасной начинается еще перед вылетом. Хорошее настроение в кабине пилотов, хорошее настроение у проводников в салоне, бодрое и своевременное оповещение пассажиров, открытость в сбойных случаях - все это позволяет управлять ситуацией вам, а не той паре буйных пассажиров.

Не допускайте того, чтобы неведение порождало слухи - они никогда не бывают хорошими!

* * *

До самого Киева полет не имел каких-либо запомнившихся нюансов. Мы отлично взлетели, бодро развернулись, помахали крылом Тивату, залезли сначала на 39000 футов, затем на 41000. Продолжили наш с Серегой эксперимент по применению английского языка в кабине...

Однако, ближе к России утренний грозовой прогноз напомнил о себе - на дисплее появились первые засветки.

А после входа в зону ответственности московских диспетчеров стало окончательно понятно, что полет перестает быть томным - для начала нам кардинально поменяли маршрут входа в московскую зону, и начали снижать уж очень заранее.

Экран покрылся красным от стыда за то, что не получится нормальным парням зайти спокойно, и, как всегда в таких случаях, я "успокаиваю" себя и экипаж стандартной шуткой, мол "хотя бы будет не так скучно, как обычно".

Указание диспетчера об изменении маршрута и раннее снижение чувствительно увеличили наше время в полете. И хоть мы имеем некую экономию топлива, очевидно, что вся она будет съедена за этот крюк.

Радар показывает, что грозовой фронт протянулся с юга-востока на северо-запад, накрывая собой все три московских аэропорта. Правда, пока что засветки не выглядят особо страшными и есть "варианты" для обхода и, возможно, посадки.

Но еще далеко. Подлетим поближе - будет виднее.

* *

Совсем нескучной ситуацию делает то, что основным нашим запасным при вылете был аэропорт Шереметьево. И, хотя в расчете топлива учтен запас топлива "сверх потребного" еще на 20 минут, в данной ситуации он не внушает оптимизма. Все дело в том, что этих "плюс двадцати", не считая полученной в полете экономии, как раз хватает на уход в Нижний Новгород, то есть, выражаясь в цифрах, как только топливо на борту уменьшится до примерно 3000 кг, мы обязаны принять решение - либо мы продолжаем упорствовать и надеемся на посадку в Домодедово, рассматривая Шереметьево как запасной в течении еще минут двадцати, либо мы бросаем все и мчимся в Горький.

Стоит отметить для читателя, что по правилам минимальное топливо, потребное для ухода на запасной посчитано с запасом - оно позволяет не только долететь до него, но и покружиться на высоте 450 метров в течение получаса. Однако, этот получасовой запас нельзя расходовать на то, чтобы "оттянуть" уход на запасной - так могут поступать лишь совсем безбашенные пилоты. Я себя к таковым не отношу, поэтому сделал для себя зарубку - когда топливомер покажет 3 т, а ситуация будет неясной - отступаем в Нижний.

Хотя голова не хочет принимать возможность сей вариант - неделю назад нам удалось обмануть погоду в схожей ситуации. Неужели не повезет в этот?

* * *

Бывает, что и не везет.

В самом начале моей командирской карьеры была очень похожая ситуация, когда грозой накрыло все московские аэропорты и, достаточно быстро поняв, что ловить нам здесь нечего, мы почапали в Нижний Новгород, и все было бы хорошо, но после посадки в Нижнем у нас отказалась работать вспомогательная силовая установка (служит для запуска двигателей), и нам пришлось заночевать, ожидая техника, а потом улетать с приключениями.

Хочешь - не хочешь, но снижаясь в сторону фронта, идущего с боем на Москву, начинаешь примерять текущую картинку на ту, давнюю, и находишь много аналогий.

Фронт, судя по радару, имеет все шансы накрыть не только Домодедово, но и Внуково с Шереметьево. Один к одному, как 2007-м году.

Увлекшись на заходе обходом засветок (этот процесс пилоты пилоты называют "ковырянием в грозах") главное - не увлечься и не забыть об этой опасности. Ведь если грозы накроют Домодедово и тебе придется, поджав хвост, убегать, а топлива для ухода в Нижний уже нет, то, наверное, будет очень невесело прилететь в Шереметьево и увидеть там такую же гадкую погоду. И, тебе некуда деваться - придется лезть под грозу, чтобы сесть, т.к. без топлива самолеты не летают, в воздухе еще никто не оставался. А лезть в грозы - это большой риск.

И как же хорошо, что сегодня у меня в команде очень сильный второй пилот, которому я могу доверить выполнение многих вещей, освободив свое внимание для оценки ситуации и принятия решений! Видимо, судьба внимательно следит за тем, чем я пишу - в прошлой записи о полете с Маргаритой, вторым пилотом - стажером, я написал буквально следующее: "...если ты готов к таким ситуациям, и тебе еще и коллега по кабине помогает, то имеешь меньше шансов допустить ошибку, не заметить что-то. Сегодня сложнее, т.к. в кабине "курсант", да и я не так часто летаю - все это сказывается. Поэтому и напряжение ощущается на более высоком уровне, чем если бы я, предположим, летел с опытным вторым пилотом".

И вот, у меня и второй пилот опытный, один из лучших, но и ситуация гор-р-раздо интереснее!

Есть еще и фактор рабочего времени - сегодня мы слетали в неблизкий Тиват и вернулись обратно, значительная часть нормы рабочего времени уже потрачена. Долетим до Нижнего, заправимся, выполним формальности, полетим обратно - если все будет без сбоев, то рабочего времени хватит.

А если сбой?.. Значит, самолет закрываем на клюшку и идем отдыхать, доставив нашим пассажирам огромные неудобства, а представителям очередную бессонную ночь.

Поэтому-то и не хочет пока голова думать об уходе на запасной, но Серегу я попросил принять погоду в Нижнем и Шереметьво.

Что ж, в Нижнем она замечательная, а Шереметьево та же с#ань, что и в Домодедово - порывистый ветер и ливневые осадки.

В Шереметьево мне идти не хочется. В Домодедово, правда, тоже - но тут делать нечего, лететь придется, есть великое слово "надо".

* * *

Снизились аж до 200-го эшелона (20000 футов, 6 км).

Топливо летит в трубу, а в сторону Москвы мы даже еще не повернули. По моим прикидкам, необходимость принятия решения об уходе на запасной Нижнего нас настигнет в районе Аксиньино - точки начала конечного этапа захода на посадку в Домодедово, что тоже не радует, т.к. не дает простора для полета мысли. Слишком близко к аэропорту - будет соблазнительно заход продолжить.

Повторюсь - в случае принятия решения на продолжение захода в Домодедово мы ограничиваем себя уходом в Шереметьево (близкое к Домодедово Внуково при таком расположении фронта даже не рассматривается). А там погода тоже может испортиться - фронт идет через Москву и сворачивать не собирается.

И, как и в 2007 м году, мне очевиден факт, смешной и грустный одновременно - даже если бы у нас и было больше топлива, то при той толщине фронта и той "красноте" засветок, которые приближаются к Москве и ее аэропортам, это не дало бы ничего. Если они накроют - то накроют надолго, и даже тонна сверху не спасет, лишь раздразнит, потратит наше рабочее время в напрасном ожидании "окна".

Сам фронт мы пересекли безболезненно - он услужливо распахнул нам ворота, как бы дав фору, добавив ложку оптимизма в наши ожидания.

Пролетели фронт, оценили обстановку и попросили у диспетчеров курс на Аксиньино, чтобы срезать "угол" и сэкономить немного топлива, которое сейчас как никогда лишним не будет.

А дальше начался сплошной фарс и смех сквозь слезы.

Диспетчер обнадежил тем, что нам удастся зайти с прямой (кинул-таки кость! Зажег глаза!), что означает, что он рассчитывает нас завести без лишней для нас траты топлива. Но... при этом не давал нам снижения - фронт встал так, что все вылетающие на юг борты могли пролететь по тому же коридору, по которому и мы летели в сторону аэродрома с юга. Только при этом мы летели высоко, а они низко. Для них - некритично, топливо много, а для нас - весьма...

В итоге, пробившись через сузившийся к Аксиньино коридор, мы обнаружили себя на 6000 футов выше нужного профиля снижения. Зайти не получится, мы очень близко к аэродрому, тем более, что навстречу нам не торопятся лететь два вылетающих борта. И мы уходим от нормального профиля все выше и выше.

Не судьба.

Диспетчер ничтоже сумнящеся решил нас развернуть через север - стоять на месте мы не можем, в этом у водителей автобусов, конечно же, большое преимущество перед пилотами.

Судьба распорядилась так, что топливо еще не достигло отметки в 3 тонны, оставался еще некоторый запас, и мы начали крутить вправо на Аксиньино.

Давно я так не ковырялся, давно не ждал так мучительно разрешения на снижение, которое диспетчер нам долго не выдавал! Продравшись через облака, вжимаясь в кресло от болтанки и вспышек молний, мы нашли лазейку и снова взяли курс в сторону Аксинькино.

Нас немного снизили, как раз настолько, чтобы соблазнить возможностью захода... теперь мы "всего-то" на 4000 футов выше профиля. Теоретически,да, можно - выкинуть механизацию, шасси и со свистом устремиться в землю, как учили в олд фейшн совьет пайлот скул... Топливо как раз 3100 кг, все подстегивает: "давай, давай! Полоса по курсу!"

Однако, диспетчер надежду-то дал, а снижаться снова не дает - навстречу под нами опять летят самолеты на вылет.

Хочется смеяться над идиотизмом ситуации (близок локоток, да не укусишь) и материться одновременно. Нервы звенят, но голова соображает. Пассажиры уже предупреждены о том, что нам "некоторое время придется полетать из-за загруженности аэропорта", и, скорее всего, учитывая весь тот антураж, творящийся за бортом, сидят тихо-тихо.

В очередной раз прошу снижение, в очередной раз получаю отказ... и информацию о том, что "в Домодедово три борта перед вами ушли на второй круг". Вот это новость, и , спасибо, очень своевременная!

Три борта не смогли сесть, значит, лезть туда - рисковать по полной, тем более, при таком остатке керосина. По всей видимости гроза аэродром-таки накрыла своим шквалом (позже мне говорили, что и градом), и пытаться сесть в таких условиях может только безумец, либо тот, у кого не остается иных вариантов.

Да ну вас к черту!

Молниеносно - топливо: 3000. Радар: Шереметьево накрыт желтым цветом - без вариантов, ненужный риск.

Уходим в Нижний Новгород. Точка.

* * *

Объявляем диспетчеру о решении бежать, а тот, как всегда, не сразу понимает - у него тоже ситуация не из легких, это для нас он один, а у него нас много. И все летят "как попало", не по схеме - все обходят грозы. У него сегодня тоже "нескучный день".

Как оно часто бывает, услышав наше решение, сразу же экипаж другого борта объявляет об уходе на запасной.

Пришлось диспетчеру еще раз сообщить, что нам было бы неплохо  получить разрешение на набор и курс в сторону Черустей, хотя бы примерно - туда мы лететь не можем из-за засветок. Диспетчер нас услышал, разрешил. Ложимся в глубокий правый разворот, намечаем пути обхода засветок.

Из-за вылетающих на восток самолетов, и из-за прибывающих оттуда (оптимисты) набор высоты нам тоже разрешают в час по чайной ложке, как снижения десятью минутами. Колбасимся в облачности, из-за засветок выписываем крюк. Мне совсем не до информации в салон, прошу Серегу ее сделать. Как же хорошо иметь надежного пилота в экипаже! Нагружаю его построением маршрута, а сам пялюсь в экран радара - не хватало теперь накосячить и упустить из виду какую-нибудь особо хитрую засветку!

Наконец, выскакиваем в синее небо - ура, прорвались! Белые башни облаков клубятся правее.. Красивое зрелище, но нам не до этого. Цель - надежно долететь до Нижнего, иных вариантов просто нет. Согласовываем с диспетчером полет прямо на Чернуху, чтобы срезать угол, получаем согласие.

Теперь у меня есть время от имени Командира сказать пару слов пассажирам, но сначала я вызываю бригадира проводников. Аня приходит, я максимально непринужденно, спокойно, с сожалением в голосе, сообщаю то, что уже и так понятно - мы уходим в Нижний Новгород, ничего страшного не случилось, будем стараться сделать все побыстрее. Затем беру микрофон в руки и вещаю на салон: "Дамы и Господа, говорит Командир корабля. Наконец-то и у меня появилось время сказать Вам пару слов, а то до этого был несколько занят пилотированием..."

Обнадеживаю их тем, что "будем делать все возможное", это действительно так - никто ведь специально не плодит задержку. Рассыпаюсь в извинениях и прошу проявить терпение.

Серега обращает мое внимание на то, что на топливомере правого бака загорелась желтая надпись LOW, означающая то, что топлива уже не то, чтобы совсем немного, но скоро закончится. Ни разу до этого ее на "живом" самолете не видел, хоть погляжу, как это бывает.

Ничего удивительного, так и должно быть. Прогноз по топливу говорит, что к моменту приземления у нас будет 1200 кг, это чуть более,чем на полчаса полета, однако наличие таких надписей нервирует.

Пытаемся согласовать полет прямо на аэродром Нижнего, но диспетчер Москвы не идет нам навстречу, мол, пересечете запретную зону. Все, чем помогли - немного подрезали наш путь, спрямив на Сосновское. Конечно, если бы была другая ситуация с топливом, пришлось бы наплевать на все запретные зоны и лететь сквозь них, поимев в итоге огромные проблемы в случае успешной посадки, но мы, слава богу, такую ситуацию себе не создали.

Ушли буквально из-под носа. Но с правильным запасом топлива.

А погода после Черустей - просто на загляденье! Ни облачка! Атмосфера - парное молоко, самолет летит как влитой!

* * *

Готовимся к заходу. Напряжение уже отступило, можно работать спокойно - главное, не дать спокойствию сбить себя с толку и упустить важные моменты в подготовке самолета к посадке.

Диспетчер Нижнего оказался более сговорчив и перед Сосновским отправил нас прямо к третьему развороту на ВПП 18, как мы и хотели. Теперь у нас вообще все замечательно, погода отличная, самолет снижается, топливо есть, ситуация под контролем.

Можно полюбоваться видом на Волгу.

Без приключений долетаем до аэродрома, возвращаем уставший самолет на бренную землю. Позволяю ему докатиться до конца ВПП, где притормаживаю и освобождаю налево, в сторону перрона. Заруливаем, выключаемся... Снова беру микрофон в руки и делаю объявление в салон.

Остаток топлива после заруливания.. Впервые такой вижу.

А далее - звонки в Компанию, вызов представителя на борт. Кроме того, к нам приходят пограничники и таможенники - рейс ведь международный...

* * *

Аэропорт отработал оперативно, как только мог. После всех необходимых согласований прислал пожарный расчет, два трапа, начали заправку. Параллельно с нами таким же образом слева заправляют эрбасик Уральцев, раньше нас совершивший посадку - тоже пришел на запасной.

Пассажиры вели себя молодцом за исключеним пары мужиков, которые нудели хуже баб. Один был явно не очень трезвым и все пытался объяснить мне, что "гроз в Москве не было". При этом, если, мы сейчас полетим, то "снова будут грозы, зачем лететь"?

Второй потрясал смартфоном - он в интернете вычитал, что заправку с пассажирами на борту надо якобы производить иначе. Я предложил ему написать в компанию свои соображения, почерпнутые из Интернета.

Некоторые интересовались возможностью "сойти" в Нижнем - они летели далее в Казань и их вполне устраивал вариант добраться на такси. Пограничники на это ответили отрицательно - по отдельности растаможить пассажиров и багаж они не могут, только целиком весь рейс.

В общем, примерно через час мы были готовы вылетать обратно, по просьбе ЦУПа заправившись очень плотно, чтобы не искушать судьбу - погода в Москве не особо улучшилась. Еще несколько бортов прилетели, в том числе и зеленый собрат, следовавший в Москву из Новосибирска.

Я подошел к пограничнику поинтересоваться - нет ли у них к нам вопросов, можем ли мы улетать, и получил новость, что аэропорт-то... закрылся!

Вот это да! Что значит - "закрылся"?

Влетаю обратно в кабину, вызываю Транзит - и в самом деле, аэропорт закрыт. Предварительно на два часа - на ВПП нашли вспучившуюся бетонную плиту, будут производить ремонт.

ПРИПЛЫЛИ.

Полная аналогия с тем памятным уходом в 2007-м, только тогда подвел самолет, а теперь - довольно редкий случай - вспучилась бетонная плита на ВПП.

"А ведь кому-то могло "повезти" - прилететь на запасной и узнать, что он закрыт", - думаю я.

Смех и грех. Я только несколько минут назад радостно объявил пассажирам о том, что мы вылетим в ближайшее время... Теперь надо снова брать микрофон и пытаться найти слова, чтобы объяснить сложившуюся ситуацию.

"Уважаемые пассажиры. Вы, конечно же, будете смеяться, но..."

Ситуация сложна тем, что она труднопрогнозируемая. Аэропорт дал задержку на два часа, но мы-то не первый день в авиации... Плавали Летали, знаем. Плиту недостаточно уложить обратно, ее надо залить, дать время высохнуть... Процесс долгий и никто не хочет брать на себя ответственность и пообещать точное время окончания ремонта.

Вот теперь на первый план выходит фактор нашего рабочего времени, за которым маячит фактор наличия пассажиров на борту, многие из которых уже хотят курить, да и истомились в тесноте за часы полета и ожидания, дети измучились, родители еще больше...

Выхожу в экономический салон, чтобы ответить на все вопросы - предупредить разброд и шатания в самом зародыше. Снова наталкиваюсь на пассажира, что был не в себе - похоже, он уже немного протрезвел, но все равно вылил на меня все претензии, которые мог найти за это время. Мол, что за "фашизм", мы прилетели в свою страну, а вы тут нас держите, не выпускаете и т.п.

Остальные держались значительно достойнее.

Как обычно, мнения разделились - кто-то хотел уйти с самолета, кто-то хотел остаться... Кто-то крикнул о необходимости голосования, пришлось повысить голос и еще раз спокойно, но твердо сказать, что решение будет принято одинаковое для всех - иных правил в данном случае нет.

И это на самом деле так. Если "земля" нас примет, надо будет пройти процесс "растаможки" и пограничного контроля - и людей, включая экипаж, и весь багаж. Для этого надо будет всех отправить на "границу", а багаж снять и выдать в аэровокзале.

Надо принимать решение.

Можно стоять следующие пару часов и надеяться, что ВПП починят, либо, основываясь на личном сомнении в том, что это случится в разумные сроки - начинать процедуры растаможки.

Исхожу из худшего.

Выбираю второй вариант, оказавшийся в итоге верным - ВПП не починили ни через два часа, ни через пять.

Хочется поблагодарить работников границы и таможни за очень хорошее отношение и стремление помочь. Для них это была не самая привычная ситуация - растаможить чужой рейс, свалившийся, как снег на голову, но в итоге, мы все оказались в аэровокзале, сначала увезли пассажиров, ну а мы закончили свои формальности, дождались "маршрутки" и тоже покинули самолет.

В представительстве было ожидаемо жарко - кроме нашего рейса, напомню, был еще новосибирский, который, хоть и не сразу, но тоже принял решение снимать пассажиров. Рядом толпились пассажиры другой авиакомпании, постоянно пытаясь зайти в наше представительство - видимо, здесь объясняли лучше.

Было очевидно, что наш остаток рабочего времени не позволит улететь в Москву. По правилам нам нужен был гостиничный отдых минимум в 10 часов, который должны были обеспечить представители.

Ох, как им было несладко! Нас-то не проблема расселить, а что делать с двумя сотнями пассажиров, если в аэропорту в гостинице мест меньше? Повиснешь тут на телефонах...

Пока ждали, много общался с пассажирами, хоть немного помогая наземным коллегам - все-таки слово человека в форме имеет вес. Порадовало то, что в своей массе люди вели себя спокойно, вежливо, не кричали, не кидались с оскорблениями, как это иной раз случается. Я думаю, что не последнюю роль сыграла наша открытость для пассажиров - мы постоянно информировали о ситуации, показывали, что мы с ними в "одной лодке", лично общались, не прятались в кабине за запертой дверью.

Да, только так, и не иначе надо работать в подобных ситуациях.

* * *

Около полуночи мы оказались в гостинице.

Приветливая женщина на респеции оформила нас максимально быстро, после чего мы пошли посмотреть местное кафе в попытке утолить набежавший за эти часы голод.

Давненько я тут не был - да как раз с того самого раза, как заночевал после аналогичного ухода из-за гроз в 2007-м. Номер мне достался вполне даже люксовый (я и не знал, что в этой гостинице такие есть), но вот мои коллеги вспоминали о своих с улыбкой.

Около кафе на стенах интересные исторические фото.

Назад мы тоже улетали с приключениями.

Компания приняла решение, что для нас работа закончилась - нас вывезут на утреннем рейсе братской авиакомпании, доставив сюда же экипаж, чтобы завершить эпопею нашего лайнера.

Я было обрадовался скорой возможности оказаться дома... но не тут-то было. Бардак кончился только для нас, а в Москве, как оказалось, очередной локальный апокалипсис все еще продолжался. И хоть Домодедово он затронул в меньшей степени, чем Шереметьево, но все же помучиться пришлось - и пассажирам, и экипажам. А для нас он вылился в задержку с убытием, которую мы к сожалению, не в полной мере смогли превратить в сон - поспали в сумме не более двух часов, долго сидели в аэровокзале и оказались в Москве лишь около 10 часов утра.

Когда после очень длительной процедуры регистрации, которую пришлось, как и всем прочим пассажирам, отстоять на ногах, зашел в сибирский эрбасик, эмоции уже били через край

- Девчонки, как же я рад Вас всех видеть!

Родная компания выделила мне перелет в бизнесе, правда, сон уже был поломан, так до дома и не поспал.

* * *

Нескучно закончился очередной жизненный отрезок, но я и не думаю жалеть том, что скучать не пришлось. Для Сереги полет стал полезным опытом, и для меня тоже. Вроде бы мы неплохо отработали, а чтобы в следующий раз отработать еще лучше долго еще обсуждали нюансы этого полета.

Да... Разбавил так разбавил свою офисную жизнь! Как раз настолько, чтобы перед отпуском сполна почувствовать вкус романтики своей основной профессии, ставший уже было забываться.

Всем спасибо за внимание!

Летайте безопасно!

2015 г.

"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..."

Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио, который пытается испортить мне хорошее настроение. Сегодня у меня Тиват, один из любимых моих рейсов, в который я должен лететь с Серегой, вторым пилотом, к прогрессу которого приглядываюсь с первых дней его появления в авиакомпании.

Грозы, грозы...

Если бы не было гроз, летать было бы значительно проще... и скучнее, но это еще вопрос - что лучше, скучные полеты в ясную погоду или "веселые" между гроз. Красивая в своей мощи стихия, как взбалмошная девица, вносит огромные коррективы в нашу работу, заставляя искать способы уклониться от близкого знакомства с ее богатым внутренним миром. Грозы формируются в мощных облаках вертикального развития, внутри которых пилота-смельчака поджидают такие аттракционы, что если и удастся выбраться, то на всю оставшуюся жизнь он поймет и всем будет рассказывать: "Э-э, нет, парни! С грозой не шутят!"

Поэтому в головы пилотов с самого начала их летной карьеры вбивают, что в очаг грозы соваться нельзя. Нельзя и все! Без каких-либо нюансов. Очаги (сердце грозового образования) надо обходить - визуально или по локатору. А лучше и то и другое вместе, правда, не всегда это возможно - есть такие грозы-скромняшки, которые любят прятаться в сплошной облачности, и глазами их увидеть не получится, только по локатору.

Грозы любят планеристы - вблизи них можно поймать поток и воспарить вверх на многие часы.

На маршруте грозы обычно не представляют собой особой опасности, внося лишь коррективы во время и топливо, потребные для их обхода. Правда, он может и затянуться, если это грозы фронтальные - такие выстраиваются в стену, в которой надо еще суметь найти лазейку.

Грозы в районе аэродрома, особенно при заходе на посадку, представляют гораздо больший интерес, т.к. пространство для маневра ограничено, а садиться-то надо... Садиться-то надо, но иногда следует вовремя остановиться и, признав свое поражение, на остатках керосина уходить на запасной.

Грозы - это очень красиво! Но красота, как все знают, сила страшная!

Глядя на синее небо над аэропортом в это пятничное утро сложно поверить, что вечером здесь начнется светопреставление. Однако, я верю, верю - в жаркий влажный день появление гроз после обеда - вполне обычное дело.

Да и карта опасных явлений, которую я уже глянул, рисует мне аж два фронта, идущих один за другим. Сейчас они где-то над Украиной, но к вечеру будут здесь.

Весь вопрос лишь в том - кто успеет раньше, они или мы?

* * *

Я считаю Серегу одним из наиболее перспективных пилотов. В свое время я приложил руку к его вводу в строй, оценил его способности, и с тех постоянно мониторю его профессиональное становление. Мы периодически летаем вместе, и во всех этих полетах я предъявляю к нему повышенные требования - как по теоретической подготовке, так и по практическому пилотированию.

Среди пилотов Тиват считается непростым аэродромом, благодаря его расположению в долине между горушек, его схемы захода на посадку отличаются от привычных. Конечно, у меня сомнений не было, что в Тиват "рулить" самолетом будет Серега, но ради приличия на предполетной подготовке я поинтересовался:

- В какую сторону хочешь лететь?

Серега, конечно же, изъявил желание слетать "туда". Более того, поинтересовался возможностью выполнить не заход с прямой на ВПП 32, который более-менее банален, а на 14-ю полосу, так называемый "визуальный маневр с применением кругового маневрирования по предписанным линиям пути". Это когда ты визуально летишь вокруг горушек, окружающих аэродром, затем начинаешь снижаться, круто разворачиваешься и почти сразу после выхода на прямую совершаешь посадку.

Об одном из таких заходов в весьма недружественную погоду я на пикабу уже писал

Заход нетривиальный, традиционно считается "сложным"... однако, сам я давно не вижу в нем больших трудностей, при условии, что погода хорошая, а ты имеешь четкое представление, что и как надо делать.

Для меня Тиват, считай, что дом родной, я это представление имею, поэтому я с удовольствием поддержал идею Сереги. Будет возможность - выполним заход на 14-ю полосу. Серега - будущий капитан, и он должен быть готов выполнять подобные заходы.

Да и с правого кресла этот заход в Тивате выполнять проще, чем с левого.

* * *

Мы прошли границу и... не нашли свой самолет.

Вернее, мы нашли самолет на 11-й стоянке, но он не был нашим. Видимо, получая информацию из системы E-Crew о том, где находится наш VP-BNG, мы попали в тот короткий момент, когда новый самолет в нее уже внесли (изначально в плане стоял другой - его мы и нашли), а новую стоянку еще нет. Благо, идти на 11-ю было всего ничего - мы не потеряли много времени.

- Хм. Пойдем в штурманскую? Посмотрим, где все-таки наш NG?

- Да не стоит, сейчас в автобус сядем, там свяжутся, узнают.

Если самолет не находится рядом с терминалом, то экипажи доставляют на него на микроавтобусе, у водителя которого, конечно же, всегда есть связь с диспетчером.

Но, как это бывает, свободной "маршрутки" не оказалось. Где же наш NG?

Через один ряд стоянок стоит зеленый боинг, есть подозрение, что наш. Но далековато, чтобы четко разглядеть номер. Навожу объектив...

Наш. Решили потопать пешком - будет быстрее, чем ждать автобус.

Как мы узнали позже, наши проводницы тоже попались на эту удочку и совершили экскурсию к 11-й стоянке. Более того, они даже зашли внутрь того самолета и удивились наличию "посторонней бригады". И это хорошо, что они ее встретили, а то б еще готовить чужой самолет к вылету начали.

К слову сказать, в авиации было много забавных случаев, когда экипажи путали свои самолеты - ведь раскраска одинаковая, на бортовой номер забыл взглянуть, и вот тебе.

Девушки, не забывайте сверять номер борта. А то увезут в Махачкалу вместо Тивата!

* * *

Готовимся к рейсу.

Процедуры, проверка связи, брифинг со старшим проводником... Каждый раз, когда меня захватывает круговорот процессов, являющихся частью выполнения рейса, я испытываю прилив позитива, чувство эйфории.

Да уж. Великое видится издалека. Чтобы понять, как это здорово - летать, пусть даже и по 90 часов в месяц - пришлось вкусить все "прелести" работы пусть и летного, но офисного руководителя...

С Серегой мы договорились говорить в кабине на английском. У него он великолепный - он много работал над этим, ну а я дорос до того, чтобы брать с него пример и заняться своим уровнем, который перестал меня устраивать. Мне не хватает разговорной практики, что влияет на беглость изложения мыслей, а так как я тешу себя планами когда-нибудь  получить опыт работы в multi-national airline, то я решил не упускать такую возможность.

Сегодня, когда я публикую эту запись, я в такой и работаю.

Мимо проехал братский эрбасик в ливрее ONEWORLD. Похоже, он у кого-то из собратьев позаимствовал носовой обтекатель.

Наконец, все процедуры закончены, и мы в небе. Без каких-либо приключений занимаем наш крейсерский эшелон.

Летим. Красота!

* * *

Серега - один из немногих вторых пилотов, который с желанием читает информацию пассажирам. Когда я сам был вторым пилотом, информация о полете от КВС была экзотикой, далеко не каждый командир перебарывал свое "стеснение", а мне очень нравилась сама идея, поэтому я с удовольствием брался за микрофон. Сейчас же почти все КВС так или иначе информацию читают, кто-то делает это с душой, кто-то, как "повинность", а вторые пилоты практически никогда не проявляют инициативы, хотя им это тоже дозволено.

Серега инициативу проявляет, что я всячески поощряю.

Сергей всегда въедливо анализирует ситуации, которые происходят в полетах. И будет заваливать тебя вопросами, пока не докопается до сути.

Он хочет исправлять свои недостатки, и для этого открыто спрашивает о том, что ему было непонятно, мое мнения о своей работе, либо говорит о тех проблемах, на которые он сам обратил внимание. Очень редкие пилоты так вдумчиво относятся к работе, и я весьма ценю такой подход.

Вот и сейчас он говорит, что при подготовке к вылету чувствовал "давление времени", мол, пришлось все делать быстро и по его мнению, мы были даже готовы забыть о выполнении BEFORE START CHECKLIST (карты контрольных проверок "Перед запуском").

Услышав это, я улыбнулся - у меня тоже были вопросы к Сереге и к его управлению временем, а про BEFORE START CHECKLIST я забывать не думал, хоть сама процедура запуска и вышла нестандартной - часть предполетного брифинга была закончена в процессе буксировки, а в идеале он должен быть завершен до. Да, на самом деле, тут вполне можно "запариться" и забыть-таки про чеклист, если поддаться спешке.

Теперь моя очередь задавать вопросы Сереге. Интересуюсь - чего он так долго тянул с началом выполнения Preliminary Procedure? Я пришел "с земли" в кабину после осмотра самолета, а он ее только-только начал. Более того, я специально подзадержался "внизу", чтобы дать ему время. Конечно, у Сереги причина нашлась, но я ее счел вторичной.

Чтобы обеспечить комфортность работы тогда, когда до вылета остается все меньше времени, надо начинать работать сразу же после прихода на самолет. Пришел, поздоровался, сложил вещи - и, вперед - Preliminary Procedure, CDU preflight procedure в идеале выполняются за то время, за которое Капитан осматривает самолет снаружи. Далее он приходит в кабину и можно проверить связь, провести брифинг с проводником и сразу же приступить к процедурам Prefight.

Передохнуть можно лишь тогда, когда Preflight Checklist выполнен. И то ненадолго - ведь выполнение Preflight Checklist позволяет провести стандартную часть предполетного брифинга, как раз для того, чтобы получить дополнительное время, которого нам сегодня и не хватило, брифинг завершили на буксировке, рискуя выполнением Before Start Checklist.

Управление временем (TIME MANAGEMENT) является очень важным умением пилота. Да и почему только пилота? Любого человека, конечно. Если есть какое-то количество действий и какое-то количество времени, надо уметь так построить свою работу, чтобы не оставить все действия на последний момент.

Ведь по закону бутерброда, именно в последний момент и происходят "вводные", которые требуют отвлечения от основных процедур. И если ты еще половину не сделал (мол, куда спешить?) то спешка и начинается, а вместе с ней сумбур и ошибки..

Пришел на самолет - начинай работать! Одно за другим, переходящее в третье.

Прилетел в транзитный аэропорт, закончил полет - сразу начинай следующий! Если пассажиры вышли, а ты времени не тратил и уже сделал Preliminary и CDU Preflight и заполнил бумаги - то ты просто идеальный FO (First Officer)!

"Работать быстро - это значит делать медленные движения без перерывов между ними" (c) Марк Галлай. "Испытано в небе"

Аналогично и в самом полете - не надо оставлять предпосадочный брифинг, обсуждение нюансов предстоящего захода на "за пять минут до начала снижения". Пока летишь на эшелоне - у тебя полно времени. Можно потратить его на чтение газет, на обсуждение прекрасных глаз стюардессы. А можно поговорить о нюансах предстоящего захода. Спокойно, планомерно обсудить все, разложить по полочкам...

Тем более, если ты планируешь выполнить такой необычный заход, как мы сегодня.

* * *

Такой заход по умолчанию выполняется визуально, т.е. "как вижу, так и лечу".

Да, есть возможность схему воссоздать в компьютере (вручную), выведя на экран навигационного дисплея отображение "треков" и по ним далее лететь "в автомате". Но если делать все без спешки и напряжения, то все вполне легко и просто получается и без чрезмерного увлечения автоматикой. Мне хочется, чтобы Серега получил такой опыт, тем более, погода ожидается чудная.

Данная схема взята из моих архивов, на сегодня она немного устарела (на один градус в меньшую сторону сместились курсы)

Все ориентиры будут видны издалека - можно сделать качественную "провозку", как в старые добрые времена, когда молодых командиров "кукурузника" Ан-2 опытные комэски учили находить аэродром по "красной крыше" или "воооон тому дереву на окраине поля".

Впервые в Тиват я летал в 2006м году, вторым пилотом, а через год выполнил свои две обязательные (на тот момент) "провозки" с инструктором уже как командир. Однако, обе они, как и все мои предыдущие полеты в Тиват, были выполнены на ВПП 32, то есть, с прямой... Заход необычный, но не более того.

А как только полетел в Тиват без инструктора, я "попал" на заход на ВПП 14. И пришлось самостоятельно, в режиме реального времени выяснять, что, оказывается, с левого кресла КВС полосу в начале доворота совсем не видно. И если сразу в начале доворота на полосу не снижаться с большой вертикальной, то догнать профиль становится задачей непростой...

Тогда мы справились, хотя, чего греха таить, посадка была весьма рискованной. Я был смелым неопытным и, увидев полосу гораздо ниже, чем ожидал, заход продолжил. Сейчас (став опытным) я бы заход прекратил и ушел на второй круг.

Совсем недавно мы проводили "корпоративные покатушки" на тренажере А320 для работников отдела планирования экипажей. Девочки, впервые в жизни попавшие в кабину самолета, просто выполняя мои команды "левей, правей, на себя.. сделай вот так... лети вон туда", всегда попадали на ВПП 14, без использования каких-либо помощников в виде "картинки" на дисплее или директорных стрелок. Попадали всегда, даже когда злодей, управляющий погодой с инструкторского пульта, делал жуткие условия.

Так что у меня нет ни малейших сомнений, что имея такие визуальные ориентиры, как в Тивате, Серега без труда выполнит этот заход. Хоть Б737 это не тренажер А320, пилотировать его посложнее, но и Серега - не девочка из планирования, а лицензированный пилот.

* * *

Условились, что если не возникнут какие-либо нюансы, то на высоте 10000 футов он отключит автопилот и директоры, и далее будет наслаждаться процессом пилотирования. А я, пока есть возможность, любуюсь пейзажем за окном, приближающимся по мере снижения с эшелона.

10 000 футов. Отключайся, Сергей!

Клик-клик, ву-уп - ву-уп. Автопилот отключен, и подчиняется движениям Сереги.

Снижаемся над Подгорицей.

5000 футов. Перехожу на связь с вышкой Тивата, приветствую, прошу NDB Circling Runway 14. Получаю разрешение.

Летим курсом на привод TAZ. Горы, долину и ВПП в ней прекрасно видно, как и все те ориентиры, которые мы будем скоро использовать, чтобы "вырулить" с обратной стороны.

- Вот, смотри - на этой горушке холмик, это самая высокая точка. После нее начнем снижаться до 1700 футов вон на тот склон. После чего повернем и возьмем курс на правую сторону той горы, на ее основание.

(В кабине, напомню, мы разговаривали на английском. Превосходная практика, рекомендую)

К TAZ обеспечиваем выпуск шасси и закрылков 15. Докладываю пролет, диспетчер разрешает нам заход и посадку на 14-ю. Теперь ничто не отвлекает нас от пилотирования - им занят Сергей, а я подсказываю.

И получаю удовольствие от того, как у своего ученика, Сереги, это получается.

Снизились до 1700 футов, летим к "третьему" развороту. В его районе хорошо виден домик с красной крышей - на него я указываю Сереге, как на хороший ориентир. К этой точке мы планировали начать снижение до 1300 футов, т.к. если этого не сделать, то затем потребуется очень повышенная вертикальная скорость. Над "домиком" надо быть уже в посадочной конфигурации, закрылки 40.

Почему 40, а не 30? С 40 скорость поменьше, значит и радиус разворота меньше. Вертикальная скорость, потребная для снижения на прямой меньше. Потребный крен в развороте тоже меньше, и, если вдруг промажешь - будет некоторый запас по крену, который хотелось бы иметь в том каменном мешке, в который мы сейчас влетаем.

В моем памятном первом заходе на эту ВПП мой второй пилот тратил время на восхищение горами, оказавшимися выше высоты нашего полета, а мне нужно было, чтобы он "любовался" видом ВПП, подсказывая - надо ли увеличить вертикальную скорость или этой достаточно... В итоге, "этой" оказалось недостаточно и пришлось догонять.

* * *

Выпустили закрылки 40, скорость начала просаживаться, да и изменение ветра помогло. Серега реагирует на это увеличением тяги двигателей.. а надо бы переводом самолета в снижение, ведь нам и так надо снижаться, а скорость при этом будет расти и без увеличения режима. Более того, повышение тяги создает кабрирующий момент, который этому снижению препятствует... То есть, создаешь сам себе проблемы, и в данном случае это имело последствия - вертикальную скорость-таки пришлось подержать повыше.

Самолет не стоит на месте, пока ты исправляешь падение скорости дачей режима - пока ты соображаешь, что надо все-таки снижаться, и перебарываешь возникший кабрирующий момент, самолет продолжает лететь без снижения, уходя все выше от расчетного профиля. Его надо догонять. Как догонять? Увеличением вертикальной скорости выше расчетной.

Пока высота есть - ничего страшного, но нельзя жевать сопли и откладывать догон траектории на потом - большие вертикальные скорости у земли могут привести к проблемам, нестабилизированному заходу, что может быть небезопасно.

К тому же, пока ты подходишь к ВПП откуда-то сбоку, находясь в крене, да еще и снижаясь,  довольно трудно понять насколько ты выше или ниже летишь расчетного профиля.

Поэтому очень важно делать все правильно и вовремя с самого начала разворота, и более того - создавать себе комфортные условия до. Строить "стратегию захода", как модно говорить.

Например, оценить ветер - в нашем случае он нам будет помехой, т.к. задувает со стороны моря, в развороте подгоняя нас к горам, поэтому важно с самого начала выдерживать крен 30, чтобы гарантированно обеспечить нужную траекторию. Лучше держать крен побольше в начале разворота, а потом его уменьшить, чем судорожно уворачиваться от гор в его окончании.

Вспоминаю, как в одном из заходов в Улан-Удэ Серега никак не хотел держать крен 30, мол, "близко к ограничению и нет необходимости, совсем некритично схема размазывается", и вот тогда я и сказал, что тренироваться держать крен надо в простом Улан-Удэ, чтобы в других аэропортах делать это умело. Там где размазывание схемы уже будет критичным.

Как сегодня, в Тивате, например.

Со свистом описываем дугу над заливом с креном под 30 градусов на радость глазеющим на нас жителям Тивата. Наконец, и я со своего левого кресла вижу полосу, теперь мне намного спокойнее.

Все еще требуется повышенная вертикальная, но в разумных пределах. Ветер вносит свои коррективы - скорость немного гуляет, помогаю Сереге подсказками.

И все-таки, учитывая, что это был первый заход на 14-ю полосу, Серега сделал его прекрасно. 

Зарулили, выключились, попрощались с пассажирами.

* * *

Поговорили с Серегой о заходе, обсудили нюансы. Впереди полтора часа стоянки и, конечно же, нельзя не воспользоваться шансом полюбоваться замечательными видами Тивата. Пусть даже и с перрона.

Серега думает о FLARE :)

Девушка из соседнего с нами самолета "Трансаэро"

А это - наша девушка. Как удачно совпал цвет ее ногтей с цветом тракторов :)

Погода отличная. Настроение прекрасное. Пейзажи - чудесные!

Не хочется даже думать о том, что к Москве подкрадываются грозовые фронты, обещающие превратить наше путешествие домой в очередное приключение...

Продолжение следует.

Ссылка на начало рассказа

2015 г.

...Нам не хватило каких-то 10 минут, чтобы без проблем приземлиться с прямой на 32-ю правую полосу аэропорта Домодедово. Гроза нас опередила и накрыла аэродром.

Летящий впереди Эмирейтс в грозу не полез, встал в зону ожидания над Аксиньино. Я решил последовать примеру дубайцев, не геройствовать, и под засветку, красневшую на глазах, не лезть.

Высота нижний край облаков, переданная с земли - 1200м. Засветка есть, но на радаре она подозрительно похожа на дождевую, т.е., очень водное облако дает нерезко очерченный контур, который становится красным на крупных масштабах дисплея.

Само облако еще только накрывает траекторию захода на посадку, так что есть варианты - если лететь ниже, имея видимость земли, то есть пути для обхода. Эмирейтс, летевший впереди всех, гадать не стал. Мы шли позади, к тому моменту, как мы подлетели ближе, облако уже наползло так, что пытать судьбу не хотелось, хотя с высоты нашего полета (2000 м) земля вниз под облачность и проглядывалась.

Молний в том направлении видно не было... В другом, посевернее - да, один раз сверкнуло. Аэродром вот он, под боком... Соблазнительно нырнуть в лазейку, протиснуться.

Но мы решили перебздеть. Тоже попросили зону ожидания, сканируя радаром подходы к аэропорту. Похоже на то, что вся эта хмарь движется со скоростью около 30 км/ч, основная засветка как раз уже заползла на аэродром, а следом за ней, судя по всему, просто дождь - цвета на дисплее только зеленые с вкраплением размытого желтого.

Но его надо дождаться... А сколько придется ждать и сколько мы можем ждать?

* * *

До ухода на запасной Нижнего у нас есть 10 минут. Хорошо, за эти 10 минут засветка сместится, что-то станет понятнее. Как же не хочется лететь на запасной, когда аэродром под боком, и ничего, кроме хмари за окном и красного расплывчатого пятна на радаре не мешает заходу!

Снизили скорость до минимальной. Летим. Ждем.

Информирую пассажиров, извиняюсь за задержку с прибытием.

Диспетчер бодрым голосом сообщает каждому вновь вышедшему на связь борту о том, что "синоптики передают грозу над точкой. Борты ожидают в районе Аксиньино. Ваше решение?"

Эх, такие сообщентя лишь повышают градус напряжения... Особенно ночью. Особенно, когда хочется поскорей домой.

Я пятой точкой чувствую, что это если и гроза, то она не похожа на самую мощную в моей жизни!

Интересуюсь насчет фактической обстановки в аэропорту. Диспетчер передает ветер 190 градусов, 4 метра в секунду, ливневый дождь, видимость 7 км. Прекрасная погода, если не глядеть на красное пятно на заходе!

Когда бушует гроза, ветер гуляет на все 360 градусов, при этом порывы ветра достигают больших значений. 10-20 м/с не редкость, а то и более.

В данном случае ветра почти нет, но он уже поворачивается под 14-ю полосу. Похоже на то, что если что-то и было, то оно уже проходит.

В зоне ожидания выполняем очередной разворот в сторону аэропорта. Песок времени неумолимо сыпется на дно.

* * *

Надо принимать решение - либо Нижний, либо Домодедово (держим в голове возможность уйти в Шереметьево или Внуково). Пялюсь в радар, попутно объясняя вслух все мои соображения - Рита в данной ситуации еще не помощник, но мне нужно, чтобы она понимала ход мыслей моих тараканов.

Это тот самый опыт, который в школе не преподают.

Радар явит такую картинку, что мы вроде как и можем протиснуться. Вот бы еще курс посадки поменяли на 14-й, да разрешили зайти с юга...

Еще раз запрашиваем погоду. Она такая же, изменений нет.

- Москва-Подход, как насчет смены курса?

- Сейчас должны уже поменять на 14 левую.

Как мысли читают!

- Хорошо. Тогда, если Вы не возражаете, мы попробуем зайти.

- Глобус, Вы хотите выполнить заход?

- Да, по нашим данным основная часть уже прошла и можно пройти на 14-ю.

- Минутку.

Вот-вот в очередной раз пролетим Аксиньино, нам бы снижаться, чтобы гарантированно лететь ниже всей облачности - так спокойнее. Да, я вижу на картинке радара перешеек, в который можно нырнуть и дальше вроде как все чисто. Основная хмарь смещается вправо, но левее на подходе вторая очередь. Она хоть и не красного цвета, но все же летать ночью вне кучевых облаков приятнее, чем в них.

- Глобус, заход разрешаю, по схеме Аксиньино 14 кило снижайтесь эшелон 50.

Ээ. 14 кило - это облет аэродрома справа и заход с севера. Куда нам совсем не хочется - вся хмарь туда и сместилась

- Подход, разрешите южную схему, 14 альфа?

- Глобус, минутку

Проходит время ухода на Нижний. Но решение уже принято - мы заходим в Домодедово, а если потребуется, у нас есть керосин и на ожидание и на уход в другой аэропорт Москвы.

- Глобус, заход по схеме Аксиньино 14 Альфа разрешаю, снижайтесь эшелон 50, работайте Домодедово-Круг, 127.7.

Теперь надо снижаться. Хоть бы Круг нас не тянул - он может и не дать снижение сразу, т.к. эшелон 50 после Аксиньино - это гораздо ниже, чем требуется при заходе на 14-ю полосу.

А нам надо пониже.

Так и есть, Круг предлагает нам лететь на эшелоне 50. Просим разрешения на снижение, и получаем - снижаемся до 900 метров. Пробивая облачность, помыли самолет, пришлось пару раз изменить курс, чтобы не лезть в неприятный желтый цвет, однако проходит несколько минут, и мы выныриваем с другой стороны "перешейкка".

Ухх.. Пролетели! Болтавшийся на кочках облачности самолет замер. Земля виднеется внизу, где-то слева вдалеке бахают молнии.

Как же это красиво смотрится ночью! Молнии вспышками озаряют небо, подсвечивая облака и озаряя небо. Рита в восторге! Я тоже всегда этими видами восхищаюсь... но, будучи капитаном, предпочел бы восхищаться чуть попозже, вернувшись на твердую земле.

* * *

Напряжение довольно высокое, мы все ближе и ближе к развязке. Оставив одну, главную, проблему позади, надо не опростоволосится и с остальными. Например, не забыть провести дополнительный брифинг - ведь мы готовились к заходу на ВПП 32, но планы пришлось  спонтанно менять. При этом надо постоянно контролировать облачность, курс полета, скорость, удаление...

Как раз тот самый случай, о котором я писал - если ты готов к таким ситуациям, и тебе еще и коллега по кабине помогает, то имеешь меньше шансов допустить ошибку, не заметить что-то. Сегодня непросто, т.к. в кабине "курсант", да и я, проводя много времени в офисе, не так часто летаю. Все это сказывается. Поэтому и напряжение на более высоком уровне, чем если бы я, предположим, летел с опытным вторым пилотом.

Приходится самому вести радиообмен, т.к. ситуация значительно отличается от той, к которой привык "курсант", мне пришлось бы дольше объяснять Рите, что мы хотим от диспетчера, чем сказать самому. Тем не менее, я все равно пытаюсь пояснять ей каждое свое действие, насколько позволяет ситуация.

* * *

Где-то впереди Видное, но видеть мне его не хочется - мы готовы к заходу, и я прошу курс вправо для захвата маяка, укорачивая наш маршрут. Диспетчер разрешает.

Мы летим вне облаков, все хорошо просматривается - я вижу обе полосы, и нашу левую... и правую...  В голову приходит мысль, что правая с точки зрения погоды нам подошла бы больше - на левой идет дождь, а вот над правой чисто. Теоретически можно было заранее догадаться, что так будет и согласовать правую полосу для посадки.

Мысленно делаю себе "внушение" за то, что не принял этот вариант в расчет, но сейчас уже не поменять планы - подготовка к заходу на другую полосу требует время, а его нет. Дождь, значит дождь. Не гроза. Лучшее - враг хорошего

Входим в глиссаду, снижаемся. Читаем карту контрольных проверок.

Получаем разрешение на посадку. Все как обычно, разве что дворники возят воду по стеклу, а я уже знаю, что меня ждет у земли - посадка "в колодец".

Когда полоса мокрая, она выглядит черной, отражая свет фар и прочих огоньков, но не дает никаких шансов зацепиться глазом, определить высоту самолета над землей. Очень важно собрать все параметры, быть крайне внимательным, обеспечить стандартное приближение самолета к земле - нельзя уходить выше или ниже, это может усложнить посадку. Хорошо, что на современных лайнерах есть надежный помощник - электронная дядька бесстрастным голосом сообщает высоту, и по ней, а так же, по темпу изменения высоты, ты можешь посадить самолет буквально "на слух", выполняя движения на уровне подкорки.

Самолет приближается к земле, качаясь на невидимых воздушных волнах. Впереди чернота и "елочка" ВПП на ней.

- FIFTY...

Входные огни ВПП, расплывающиеся в потеках воды на лобовом стекле, проносятся под нами.

- THIRTY...

Вроде темп нормальный, нечеткие огонечки приближаются не очень быстро. Намертво въевшимся за годы полетов движением начинаю подтягивать штурвал и плавно прибирать режим. Не позволяя самолету просесть, добираю штурвал чуть"на себя"...

- TWENTY..

- TEN..

Фиксирую тангаж, устанавливаю малый газ. Дело почти сделано - пытаясь взглядом зацепиться за что-нибудь (бесполезное занятие), остается лишь ждать посадки. Пусть даже она будет более жесткой, чем обычно... Да так даже лучше - сразу выйдут спойлеры, прижмут самолет к планете, не давая ему ее покинуть в ненужном козле.

Бумс! Самолет припечатался - не мягко, не грубо. В самый раз! Попытался было отойти на ход амортизаторов... но открывшиеся на верхней поверхности крыльев спойлеры уверенно пресекают эту попытку.

Отличная для таких условий посадка - в лужу рекомендовано садиться "уверенно", чтобы обеспечить лучшую нагрузку на шасси, прижать самолет, обеспечить лучшие условия для работы тормозов, не давая самолету "парить" - увеличивая посадочную дистанцию.

Реверс! Двигатели, было замолчавшие, вновь выходят на повышенные тона - на залитой водой полосе торможение колесами так себе, и на первый план выходят воздушное сопротивление самолет вкупе с реверсивной тягой двигателей.

100 узлов... 80... 60... Плавно выключаю реверс.

Катимся.

Освобождаю полосу вправо на рулежку В6... Мы прилетели.

Все, что напрягало, мгновенно отпустило, навсегда оставшись в прошлом.

Вот теперь можно и аплодировать. Теперь уже все хорошо. Обратно не улетим.

Зарулили. Выключили двигатели. Полет закончен.

Беру в руки микрофон, прощаюсь с пассажирами, благодарю за выбор авиакомпании. Желаю всего самого замечательного. Летайте с нами.

* * *

Стоим на второй стоянке, идти до служебной проходной придется недалеко. А я и не особо тороплюсь уходить, мне хочется до конца прочувствовать момент. Когда после напряженного полета ты, наконец, выходишь победителем, выплеснувшийся адреналин бодрит и повышает настроение.

Я же редко летаю... хочется насладиться полузабытыми ощущениями.

- Ну что, Маргарита, с боевым крещением?

Сколько еще будет подобных нескучных заходов в ее карьере, дай Бог, длинной и удачной?..

Но полностью она прочувствует их лишь тогда, когда сядет в левое кресло и ощутит груз ответственности - груз необходимости принимать решения...

В воздухе ведь невозможно остановиться на обочине. Выйти подумать, позвонить другу, чтобы спросить совет. Нет возможности долить пять сотен кг керосина, которых тебе не хватает, т.к. ты слишком долго раздумывал и упустил момент, пока была возможность...

От капитана требуется принимать такие решения, чтобы все взлеты заканчивались посадкой, и желательно в аэропорту назначения - чтобы было удобно пассажирам. Но и не переть до конца, суметь вовремя остановиться, пересмотреть планы и принять новое решение.

* * *

...Пассажир выйдет из самолета, получит багаж, встретится с родственниками, посетует на то, что "ой, долго так летали, да пилот чуть не укачал, с первого раз не смог сесть, неопытный, видать...", получит понимающее "ага, совсем летать разучились", и пойдет довольный, в счастливом неведении о том, какие нервы были затрачены на то, чтобы он долетел вовремя и безопасно туда, куда ему и было надо.

Всем спасибо за внимание!

Летайте безопасно!

Ах, да. Вот и Рита :)

А вот так выглядит обычная посадка в дождь днем.

2016г

- Привет, Рита! Как настроение?

- Здравствуйте, Денис Сергеевич! Отличное!

Сегодня мы вместе летим в Минеральные Воды. Я выступаю в роли инструктора, моя задача - выполнить один из полетов по программе ввода в строй второго пилота. Точнее, второй пилотессы, Маргариты, совсем недавно закончившую наземную часть программы подготовки к полетам на самолете В737 в нашем учебном центре.

* * *

Я пришел в штурманскую как обычно, то есть рано, но мой "курсант" уже на месте. Это мне по душе - будет больше времени на то, чтобы познакомиться.

Нет, конечно мы уже знакомы - я всегда живо интересуюсь новыми пилотами, приходящими в авиакомпанию и стараюсь быть в курсе того, что представляет себя каждый из них. Иногда я сам участвую в первоначальном обучении, иногда нет, но всегда спрашиваю у коллег - "что, как и почему". О Рите я слышал хорошие отзывы - она прилежная, старается и, в целом, учится нисколько не хуже парней, если не сказать большего.

Девушкам-пилотам приходится быть под пристальным вниманием, поэтому им гораздо сложнее, поверьте. Любая их ошибка, оплошность, вызывает пристальное внимания, много больше, чем подобные недочеты парней-коллег. Что ж поделать, пилотессы - явление редкое, не все мужчины готовы подвинуть свое могучее эго, отсюда и давление.

Забегая вперед, скажу, что Рита покорила меня уже тем, что не показала ни малейшей напряженности от того, что сегодня с ней летит сам "грозный проверяющий", которым некоторые не очень радивые (иль чрезмерно ретивые?) начальники пугают пилотов еще во младенчестве.

* * *

- Рита...

- Да, Денис Сергеевич?

- У нас сегодня обычный тренировочный полет.

Я делаю ударение на слове "обычный".

- Моя задача - познакомиться с тобой, посмотреть, чему ты уже научилась, возможно, подсказать что-то тебе или твоему инструктору. Пожалуйста, чувствуй себя совершенно свободно. Если ты увидишь, что я делаю что-то не так - а я буду это делать, может быть специально, может быть нет - не стесняйся, не бойся показаться смешной или глупой - делай мне замечания или подсказывай, я не обижусь - мне нужно увидеть, как ты умеешь контролировать работу своего командира. Договорились?

Я считаю, что за время ввода в строй инструктор должен не просто научить пилота жать кнопки или крутить штурвал, выполняя те или иные процедуры. Безусловно, это важные умения, но это не всё.

Не менее важно научить пилота быть надежным партнером - помогать своему коллеге по кабине, подсказать, если тот вдруг что-то не заметил, не учел, пропустил. Мне важно, чтобы зеленый второй пилот не робел перед маститым Капитаном, даже перед таким серьезным на первый взгляд дядькой, как я. В "правильной кабине" нет места для бравирования авторитетом, как и нет места для ложной скромности - если ты видишь, что что-то идет не так, не стесняйся! Сообщи об этом своему коллеге!

Хороший пилот обязательно скажет тебе "Спасибо!", если своей подсказкой ты предотвратишь отклонение или что-то еще посерьезней... А если твои сомнения напрасны, то он, хороший пилот, обоснует почему.

Это основы взаимодействия в таком экипаже, который хочет зваться "надежным".

* * *

Маргарита очень старается.

Так старается и перепроверяет все на несколько раз, что мы выбиваемся из графика.

Но я намеренно не тороплю ее, т.к. это тренировочный полет (всего 10-й рейс для нее), и мне хочется предоставить ей максимум самостоятельности.

Она молодец! На все мои стандартные вопросы, которые я задаю курсантам, Рита ответила неплохо - и по анализу погоды, и по заправке на полет. Сразу видно хорошую работу ее инструктора, Дмитрия - ее журнал ввода в строй, который я изучаю, пока Рита заканчивает с документацией, дает мне четкое представление о том, как выполнялись предыдущие полеты.

Журнал ввода в строй - в нашей компании это такие бланки, в которых инструктор делает "заметки на полях", пишет рекомендации и замечания после каждого полета, а так же указывает домашнее задание на самоподготовку. Следующий инструктор (как в случае со мной) приходит, смотрит журнал - и, если предыдущие коллеги к ведению журнала относились ответственно, то обучаемый, его проблемы и его успехи для него сразу становятся очевидными.

Этот "журнал", был моей инициативой, и в свое время мне очень много нервов  пришлось потратить на продвижение нового подхода ("лишняя писанина!" - жаловались "старички"), однако, со временем многие плюс/минус осознали пользу. Все как обычно - молодые-задорные идею приняли сразу, с инертными "старичками" пришлось посложнее.

* * *

Сначала я хотел, чтобы Рита была пилотирующим пилотом в обе стороны, но потом, почитав записи Дмитрия, понял, что есть некоторые проблемы с ведением радиообмена, и решил, что обратно полечу я, дав ей возможность потренировать связь.

К слову, когда я сам был молодым вторым пилотом Ту-154, то, как ни странно, самой большой сложностью у меня было не пилотирование... а ведение радиообмена. И на самом деле, это не так просто, как может показаться на первый взгляд - для уверенности нужен хороший навык. Надо заранее представлять, что услышишь, знать, что должен ответить.  Этому учишься постепенно. Ты вроде все слышишь, но как только пробуешь сказать сам - спотыкаешься, т.к. нужная фраза из головы куда-то вылетает в самый важный момент.

Проходили, знаем. Это нормально. К выпуску в самостоятельное плавание будет щебетать, как птичка.

Сегодня обещали грозы ближе к вечеру. То есть как раз тогда, когда мы будем в полете.

Я показываю Рите на небо и говорю:

-Идешь к самолету - уже начинай анализировать: облака? Какие? Что они сулят? Куда смещаются? То есть, решения надо обдумывать еще до взлета. Особенно часто приходится это делать зимой - идешь на вылет, снег падает, ты думаешь: "Ага, значит, облив, значит рулим без закрылков, anti-ice on, на исполнительном будем делать run-up"

А небо затягивает знатно. Пока нам это ничем не грозит, тучи кучкуются в стороне. Но вот вечером вполне могут помешать.

И у них это почти получилось.

Техники нас чуть задержали, устраняя дефект одной из ламп в кабине. Ничего, мне это на руку - Рита все делает правильно, но с четырехкратным резервированием, но я не тороплю - сегодня рейс по программе обучения, а расписание мы догоним.

Договорились, что будет она сегодня взлетать с закрылками 1. До этого все полеты были только с 5. Ничего сложного, но многие пилоты по привычке этого положения боятся. Мол, ближе до tail-strike - удара хвостом о полосу. Да, поближе. На комариный укус. Но взлетать надо уметь, так же, как надо уметь взлетать и с другими взлетными положениями - например, положение 25 бывает иногда очень даже полезным.

Пришли пассажиры... Читаю приветственное слово.. Читаю, а самом интересно - как они реагируют на то, что командир бодрым тоном представляет экипаж, в котором явно звучат женские имя и фамилия второго пилота?

* * *

А что, Рита очень даже неплохо выполнила взлет!

Мы договорились, что она включит автопилот по моей команде, т.е., ближе к зоне RVSM, где его использование необходимо.

Бодро выскочили из нижних слоев атмосферы. Как и ожидалось, облачность не создала особых помех. А через некоторое время, когда весь траффик остался где-то сзади и внизу, я предложил:

- Ну что, "директоры" выключим?

- А я так еще ни разу не пробовала летать.

- Вот и здорово. Значит, попробуем.

Такая тренировка есть в программе ввода в строй. Кто меня читает давно, тот знает, что "планки директоров" - второе величайшее доброе зло, изобретенное в авиации, после автопилота. Они здорово помогают пилотировать самолет  -знай, держи их в центре прибора отклонениями штурвала, и лети по заданной траектории, однако, если концентрироваться исключительно на них, изо дня в день, из рейса в рейс, то это почти напрочь атрофирует умение видеть остальные показания приборов.

Если оно вообще было. А если навыка не было, а инструктор с первого тренажера долбит одно: "Держи директор! Держи директор! Молодец, держишь директор!"... Умение видеть параметры полета все еще является важной составляющей пилотирования, о чем иногда забывают.

Flight Directors - "крестик" в центре прибора

Не намеренно забывают, конечно... Просто очень соблазнительно летать "по директорам" - так проще.... Много проще. И учить новичка, кажется, проще...

На первый взгляд.

На правильный же взгляд пилот должен пилотировать по показаниям тангажа, крена, скорости и ее трендов. Как встарь. А директоры - да, они являются хорошим подспорьем , но ни в коем случае не являются единственным источником информации о положении самолета!

Более того, случаются ситуации, в которых они только пилотирование лишь усложняют, их требуется отключить. А бывает, они работают неправильно, и это еще та "подлянка" - ведь сначала надо суметь определить, что они работают некорректно!

А как это сделать, если приборы "не видишь"?

Смотрите "сквозь" директоры, парни!

Ах, да.. Теперь не только "парни"! Привык уже, придется меняться.

* * *

Летние облака... Небо дарит красивейшие виды, если летишь где-то в стороне от них. Полет сквозь кучевку не очень приятен - они образованы восходящими потоками воздуха, поэтому  всегда жди болтанку. А если эти облака достигают мощного развития, или, тем более, превращаются в грозовые - то обходи их стороной.

Облако облаку рознь, и разные облака, имеющие схожий вид, могут быть совершенно по-разному опасными.

В полете пилоту на помощь приходит метеорадар - его лучи сканируют пространство и возвращаются обратно, если нашли на своем пути что-то, способное к отражению. Например, воду в небе, облака. Если водность облака мала - значит, отражение будет слабое, на радаре увидишь зеленую рябь, крапинки. Если водность больше - то уже хороший сплошной зеленый цвет. Если еще больше - то цвет превращается в желтый, это уже повод напрячься, и не лезть туда даже при необходимости, если границы желтого и зеленого четко очерчены уже на средних масштабах.

А если уж цвет превращается в четко очерченный красный, будь уверен - это центр грозового облака, очаг. Внутри него потоки воздуха вперемешку с водой и градом могут достигать 70 и более метров в секунду. Как вверх, так и вниз.

Там делать нечего!

В полете в сторону МинВод облака не причинили нам каких-либо проблем.

* * *

Маргарита летала у нас бортпроводницей.

Забавно, но в нашем сегодняшнем полете старшим бортпроводником летит девушка, с которой они вместе учились на стюардесс! Затем Рита поступила в Краснокутское летное училище, и по окончанию пришла к нам.

Оказывается, мы даже летали вместе, пока она была стюардессой - в самом ее первом стажерском полете в Симферополь в далеком 2010-м году. И рейс этот я хорошо помню - мне тогда пришлось прервать взлет из-за неисправной сигнализации стояночного тормоза, из-за которой самолет "думал", что тормоз включен и сработало предупреждение о невзлетной конфигурации.

Пришлось заночевать, ожидая прибытие техников из Москвы.

А еще я тогда отчитал ее за курение! Я таких нюансов не помню, а у Риты память хорошая, девичья :)

Рита мечтает когда-нибудь слетать в космос. Что ж, пожелаем ей удачи в исполнении очередной цели. А что? Несколько лет назад кто-то мог посмеяться над целью девушки стать пилотом, а оно вот как вышло!

* * *

Погода в МинВодах выдалась хорошая, как раз для тренировки - видимость миллион на миллион и плотный встречный ветер, 9 метров в секунду.

В снижении отключились пораньше, и летели без директорных стрелок до входа в глиссаду. У Риты это получилось неплохо, а в глиссаде пришлось, конечно же, помогать, подсказывать - это только стюардессы в фильмах, да рядовые пассажиры в мечтах сажают самолет с первого раза по подсказкам с земли...

Стюардессам, ставшим пилотами, осознавая грандиозность процессов, сразу как то становится посложнее, даже при наличии инструктора в кабине, поэтому последнему приходится помогать :)

Чтобы было понятнее - выше я поерничал над избитой темой в интернетах - "может ли пассажир посадить самолет?"

А вот большим достижением Риты является то, что она и на разбеге хорошо самостоятельно выдерживала направление, и на пробеге после посадки. Видно, что у нее неплохие способности к пилотированию, и у меня нет сомнений, что со временем она заткнет за пояс иных пилотов в штанах.

Так занятно получилось - пассажиры выходили, и одна женщина попросилась поглядеть на девушку-пилота. Заглянула, мило рассыпалась в пожеланиях "всего самого хорошего".

Порция пожеланий досталась и "командиру с юмором", то есть мне. Очень и очень приятно!

* * *

Принимаем решение о заправке.

Условия задачи - по плану нам требуется дозаправка 500 кг, а с точки зрения расчета на полет... она не требуется, т.к. в плане учтен запас "на всякий случай" в 800 кг сверх необходимого по правилам топлива.

Т.е., ничего не заправляя, мы имеем 300 кг. А если подумать - то еще минимум на 100 кг больше, т.к. в расчете на руление учтены 330 кг, а по факту, дай Бог, 100-150 израсходуем.

Погода по всему маршруту хорошая, но вот в Москве ожидаются грозы...

С другой стороны, расчет топлива выполнен под уход на запасной в Нижний Новгород. Нам дают для этого 3200 кг, это 1.5 часа полета минимум. Кроме того, есть законный вариант при наличии очагов не лететь сразу в Нижний, а покрутиться вокруг Москвы, при наличии обоснованной уверенности в скорой посадке в Домодедово. И уйти во Внуково или Шереметьево, если что.

В общем, можно и без дополнительной заправки лететь. А можно и заправить 500 кг. Тоже законно.

Эти соображения я рассказываю Рите. Мне интересно, как молодой второй пилот взвесит все "за" и "против" и что выберет.

А что она выберет, то и я выберу. Вот такой "урок ответственности".

Рита выбрала экономию средств. Что ж, решение законное, я не против. Все говорит за то, что полет обратно не должен составить особых проблем... Хоть и грозы, но прилет в 10 часов вечера - вероятность того, что эти грозы будут действительно мощными мала... А если будут - у нас есть и Нижний Новгород, и время на раздумье. И в Шереметьево прогноз хороший. Внуково-то оно рядом, если Домодедово закрывает грозами, то очень часто и Внуково попадает тоже.

Но вообще, может быть и такая ситуация, если грозы действительно мощные - они могут так закрыть аэродром, что проще сразу на запасной. В Москве это не редкость...

Если бы все решения принимались легко и просто, работать в авиации было бы определенно скучно.

Продолжение следует