Mazhara1986

В якутских лесах разверзлась огненная преисподняя – пожарами охвачена территория больше 4 млн га. Большая часть уже выгорела дотла. Дым уже накрыл соседние регионы – и даже добрался до США и Канады.

Хабаровская лесоохрана одной из первых пришла на помощь якутам. Семьдесят пожарных и летчиков ведут борьбу со стихией. Один из них – летчик-наблюдатель дальневосточной базы авиаохраны лесов Алексей МАЖАРА. Прибыл в выходные дни в родной Комсомольск. Вот что он рассказал в эксклюзивном интервью «КП-Хабаровск».

- В чем особенность неугасимых пожаров этим летом в Якутии?

- Надо понимать, что лесной пожар – это неуправляемая природная стихия. Когда он разгорелся во всю силу, потушить его невозможно. Якутская система пожаротушения и особенно предупреждения лесных пожаров, хоть и оставлять желает лучшего, но она не запущена. Природные обстоятельства не позволяют справиться со стихией, в результате чего привлеченные с других регионов силы приступают к тушению пожаров, которые уже необъятны по площадям. Тушить очень сложно, почти невозможно. Пожаров не так много, но они охватываю гигантские площади. Плюс очень сложные лесорастительные условия – массив древостоя такой, что любой огонек сразу переходит в верховой пожар. И вручную такое возгорание не тушится в принципе.


- Как происходит процесс тушения лесного огня?

- Техника применялась танкерная – ИЛ-76, Бе-200. Машины хорошие, мощные. Но, к сожалению, малоэффективные в таких условиях. Слишком большие площади – сколько бы самолет в себя жидкости не брал, потушить он все равно не сможет. Это нужно – я не знаю… – со всей страны согнать авиацию, чтобы залить все это водой. И потом. Слив воды с воздушных танкеров на большой скорости не результативен при пожаре высокой интенсивности. Даже наоборот – еще больше усиливает распространение огня. При сбросе происходит эффект водяной бомбы – жидкость падает в горящий лес и разбрасывает огонь вокруг себя. Такой способ применяют в определенных условиях в определенный момент. А у нас авиация начинает применяться тогда, когда уже поздно.


- Сколько людей сейчас тушит пожары в республике Саха (Якутия)?

- Да в Якутию съехалась практически вся страна. Рядом с нами работали коллеги из Еврейской автономии, Амурской области, приморцы, забайкальцы, всех не перечислить. Туда стянуты огромные силы. На один очаг выезжает только одних привлеченных специалистов около двухсот человек – это в отделении, где я работал. Тушим всей страной и уже достаточно долго. И у нас получается – когда погода дает возможность. А это случается не всегда. У нас была ситуация, когда штормовой ветер угробил три недели работы - пораскидал возгорания по труднодоступной огромной местности, куда тяжелую технику просто не доставишь. Приходилось вручную тушить. Только это бесполезно: тушишь, тушишь – шквал налетел, раздул как мехами – начинаешь все заново.

- Смертельно опасные ситуации случались?

Сколько угодно. Высокоинтенсивный пожар часто подходил непосредственно к людям. Слава богу, обходилось. Такие пожары не тушатся прямыми методами воздействия. Мы часто использовали встречный пал – формировали минерализированную полосу, снимали слой почвы, который может прогореть, на ширину лопаты, и поджигали навстречу. Только так можно остановить стену огня, которая идет медленно, но верно – около 2 км в сутки. Бывает и больше. В тех лесах это единственный способ. Огонь – огнем. Наши специалисты из Хабаровского края имеют большой опыт такого противостояния и могут предугадывать, куда пойдет волна. Стараемся не допускать выгорания промышленных объектов и населенных пунктов. Это главная задача.


- Слушайте, Якутия горит каждый год. Откуда сегодня такое бедствие – поистине планетарного масштаба?

- Причины? Множество. В целом, малоразвитая инфраструктура, жара, отсутствие осадков и дремучие многоярусные хвойные леса привели к такой ситуации. Последнее время, когда установилась сухая пора, пожары возникали в основном от гроз. Это подтверждали и расщепы деревьев на кромке пожара. И специалисты выезжали, устанавливали факты прямого попадания молнии. Хотя были случаи, когда доводилось буквально за руку ловить поджигателей якутской тайги. Местных жителей задерживали, составлялись протоколы. Не знаю, какой ущерб может быть им вменен. Взяли одного деда лет под 70: Он запалил какую-то полянку неизвестно зачем. То ли халатность, то ли просто дурость. Понятно, что никто никогда за всю жизнь не расплатится за такой ущерб.

На данный момент тушение идет нарастающими темпами. Пожары хорошо видно из космоса. В Якутию съехались лесные пожарные уже почти со всех регионов России. На территории Таттинского и Усть-Майского районов для искусственного вызывания осадков применялся Ан-26 «Циклон» - обстреливают облака пиропатронами.

На весь 2021 год для Якутии был установлен лимит в размере почти 290 миллионов рублей. Этот лимит практически полностью был истрачен к 7 июля. Глава Якутии Айсен Николаев попросил премьера России Михаила Мишустина увеличить лимит. Было выделено дополнительно более 378 миллионов рублей.

Беда в том, что национальной республике не хватает ни работников лесоохраны и лесных пожарных, ни специального оборудования для самостоятельного проведения работ по вызыванию осадков. Ситуация с пожарами повторяется каждый год, только в этом проблема превратилась в настоящую беду.

Немаловажную роль в возникновении пожаров играет менталитет местных жителей. По словам главы Рослесхоза Ивана Советникова, в Якутии весьма распространен обычай, основанный на убеждении, что если весной пастбище отжечь, то там потом вырастет хорошая трава. Ученые еще в середине ХХ века доказали, что это чушь, но обычай живет. С укромной лесной полянки хищное пламя перекидывается в лес и готово – полыхает вся тайга. Верховой пожар может по скорости сравниться с лошадиной рысью.

Тушение и поиски виновного могут быть очень долгими и безуспешными. В 2021 году в Якутии по фактам возникновения пожаров по вине человека завели 422 уголовных дела. Известно, что по одному из них виновному присудили выплатить 1 млрд рублей ущерба. Он посчитал, что выплатить он попытается, конечно. Но на это ему понадобится 1600 лет, если отдавать 70% зарплаты каждый месяц.

Шведская компания аэрокосмической отрасли – «Saab» предоставляет услуги по авиационному пожаротушению Шведскому агентству гражданских чрезвычайных ситуаций (MSB), в целях поддержки Швеции и Северной Европы в борьбе с лесными пожарами на самолётах Air Tractor AT-802AF.

Присоединяйтесь к нам! Мы познакомимся с Эдером Навасеррадой, одним из наших опытных авиаторов. Эдер расскажет о драматическом мире огня, дыма и леса, полетах на сверхнизких высотах, которые являются особенностью пожаротушения.

Привет, я работаю старшим пилотом в лесопожарном авиационном управлении и тушу лесные пожары.

Лесопожарная авиация необходима для поддержки наземных сил и средств, которые находятся на кромке огня и борются со стихией.

Обычно, пожар возникает в сложных природных условиях: на крутых каменистых склонах, труднодоступных и удаленных территориях.

Наша скорость полёта около 300 км/ч, поэтому мы одни из первых приступаем к тушению. Иногда нам удаётся только снизить интенсивность горения, а иногда и вовсе потушить пожар полностью.

Даже при снижении интенсивности горения, наземные службы могут получить доступ к кромке огня и безопасно ликвидировать стихию.

Как только появляется сигнал о возгорании, он поступает в наш Координационный центр, откуда нам передают всю информацию о месте пожара и его характеристики.

После этого мы изучаем локацию и определяем источник воды (водоёмы). Оценив ситуацию, наша служба определяет стратегию тушения и необходимые для ликвидации средства, а также аварийно-спасательную форму, оборудование для спасения.

Потом, идём к самолёту, который уже готов к вылету.

После чего мы согласовываем вылет с наземной службой. Это важно. У нас имеются радиостанции для двухсторонней связи, по которой мы всегда можем в полёте уточнить актуальную информацию о пожаре и рисках, для оптимальных действий.

С воздуха пилот видит обширную территорию. Иногда в полёте мы обнаруживаем новые очаги, информацию о которых немедленно передаём в Центр. Эти очаги в дальнейшем контролируются для того, чтобы принять верное решение о защите населения.

Если возникает прямая угроза людям и их домам, тогда мы готовы оперативно приступить к тушению в приоритетном порядке, а после чего продолжить работу по остальным очагам, которые не угрожают людям.

Если мы добираемся до огня быстро, а мы добираемся туда быстро, возгорание не большой площади и мы метко попадаем на кромку, то в большинстве случаев это ликвидирует пожар, после чего мы спокойно возвращаемся на базу.

Если площадь пожара велика, тогда нам приходится разрабатывать стратегию, чтобы потушить фронт пожара. Но, если фронт пожара велик, то тушение такой площади становиться рискованным из-за ограниченной видимости и турбулентности.

Когда кромка под дымом – это плохие новости для нас. В этих случаях мы работаем по флангам – от тыла к фронту, сводя голову пожара в клин. Это помогает наземной службе подойти к кромке огня и закончить нашу работу, а мы в это время продолжаем отрабатывать пламя ближе к голове пожара, так как пожар продолжает распространяться.

Наш танкер - универсальный самолёт. Мы можем отработать возгорание на этапе его возникновения, либо быстро добраться до действующего пожара, ведь крейсерская скорость 150 узлов, что близко к 300 км/ч. Быстрое реагирование очень важно, так как своевременные действия предотвратят распространение стихии до состояния неконтролируемого горения.

При близком расположении источника воды, мы можем доставить на пожар до 50 000 литров воды за один час. При сбросе от 2500 до 3000 литров за подход. При этом работа строится согласно компьютерного графика. Это значит, что каждый слив фиксируется бортовым устройством и створы боевого захода не перекрывают друг друга.

Слив производится очень точно и так как нужно. Например, первой порцией воды с 800 метров разбиваем её в мелкодисперсную пыль, а второй, бомбим на такой низкой высоте, когда от потока жидкости массой в три тонны ломаются деревья. Поэтому мы используем бортовые компьютеры, как вспомогательные инструменты для хирургически точной работы.

На практике такие приёмы называются «сплит-дроп» или двойной слив. То есть 3000 литров сбрасываем ножничным методом за два захода. Сначала предотвращаем сильное горение пролётом по флангу в голову пожара, затем разворачиваемся и отрабатываем другой фланг, пересекая перпендикулярно предыдущий сброс.

Чтобы локализовать пожар нам часто приходится пополнять запасы воды. Суть в том, чтобы начать забор жидкости на лету еле касаясь зеркала воды на минимальной скорости не останавливаясь. На скорости от 75 до 80 узлов (140 км/ч) происходит заполнение баков, при этом пилот сохраняет скорость воздушного судна не менее 60 узлов (100-110 км/ч) при открытом водозаборнике. Чтобы полностью заполнить емкость на 3000 литров требуется около 15 секунд.

Проверить, заполнен ли бак, нам помогает датчик с отображением информации на цифровой приборной панели. Так же, есть специальное окно с делениями в американских галлонах. Когда вода достигает окна – это означает набор 400 галлонов. Полная заправка фиксируется отметкой 700 галлонов. Продолжить заправку водой до максимальных 800 галлонов означает переполнение. Об этом нам подскажет поток воды на ветровое остекление.

У силовой установки этого самолёта 1600 лошадиных сил. Это в 15 раз больше, чем у среднего семейного автомобиля. Мощь мотора можно по-настоящему ощутить на взлётном режиме.

Мы можем летать на скоростях от 250 до 300 км/ч у поверхности земли, и это действительно очень быстро. Мы можем приводниться без уборки шасси, но также можем работать и с обычной взлётно-посадочной полосы, чтобы заправить танки несколькими рукавами. Так что самолёт действительно универсален.

Он может работать с загрузкой равной своему весу. Это очень большой вес для такого типа самолёта. Когда мы сбрасываем половину своего веса это ощутимо влияет на полётные характеристики.

Как авиатор скажу, что большая часть работы связана с тушением лесных пожаров. Пожарны борт летает очень низко. Иногда, прямо над кронами деревьев и очень быстро. Для этого необходимо уметь пилотировать самолет в ручном режиме без вспомогательных средств и автопилота.

Между собой мы называем его «воздушным трактором». Это и есть настоящий трактор, только в воздухе. Для его пилотирования необходимо специальное обучение и некоторые практические навыки, чтобы суметь эффективно выполнить нашу миссию.

Иногда мы сталкиваемся со сложными условиями работы. Нам могут затруднить работу провода линии электропередач, ветряные мельницы или дым.

У нас есть много самолётов. Бывает, что на одних координатах могут работать 10, 12, 15 самолетов в очень ограниченном воздушном пространстве. Все это очень сложно. Нам такое нравится, и мы для этого тренируемся.

ТТХ:

Экипаж — 1 пилот

Длина — 11,07 м

Размах крыла — 17,68 м

Масса пустого — пустого снаряженного 2858 кг в сельскохозяйственном варианте и 3025 кг в противопожарном варианте;

Максимальная взлетная 7257 кг

Ёмкость баков (два бака между двигателем и кабиной и один небольшой бак за кабиной) для химических реагентов — до 3066 л.

Силовая установка — один турбовинтовой двигатель Pratt & Whitney Canada PT6A-67AG или −67AF мощностью 1350 л. с.

Максимальная скорость — 338 км/ч

Дальность полёта — 805 км

Ёмкость топливных баков — до 946 л

Чем тушат пожары в России

В России с 90 года проводились совместные испытания с заводом им. Ильюшина, ГосНИИ Гражданской авиации и «Авиалесоохраной» противопожарной версии самолета Ил-76П с выливным авиационным прибором ВАП-1 емкостью 32 куб.м. Работы проводились в Красноярском крае и выводы получены неоднозначные.

С одной стороны, удалось создать по-настоящему уникальный самолет. Прибор ВАП значительно превосходит зарубежные аналоги (например, систему MAFFS для самолетов С-130) по характеристикам и красоте конструктивных решений. С другой стороны, несоответствие чрезмерно больших затрат в сравнении с получаемыми результатами. Так, ограниченная сеть аэродромов с потребной длиной ВПП в многолесных, наиболее горимых районах России, определяет большую удаленность вероятных лесных пожаров от мест базирования Ил-76П, теряя тем самым преимущества перед более легкими самолетами-танкерами. К примеру, это обстоятельство в сочетании с неготовностью аэродромных служб к заправкам в самолет больших объемов воды за минимальное время привело к тому, что показатель цикла «слив–заправка–слив» для Ил-76П редко удавалось довести до значения менее 3–4 часов.

На самолете затруднено, а в горной местности зачастую и невозможно выполнить установленную технологию работ. Недостаточная маневренность, большие радиусы разворотов, быстрая смена земных ориентиров при большой скорости на малых высотах затрудняют осмотр пожаров, определение курсов захода и точек слива, тем самым крайне осложняется прицельное выполнение сливов. Техника с подобными характеристиками нуждается в наведении, оптимально при помощи легкого скоростного самолета с летчиком-наблюдателем.

Эксплуатация двух Ил-76П в Хабаровском крае в 1996 г. и в республике Коми в 1997 г. подтвердили ранее сделанные выводы. Кроме того, открылись два обстоятельства. Первое, при попытках непосредственного тушения огня на кромке лесного пожара самолет Ил-76П способен создавать прямую смоченную полосу длиной до 500 м, при том, что кромка пожара, как правило, имеет извилистую форму. Это означает, что значительная масса огнегасящей жидкости расходуется непродуктивно. Второе, при сливе воды с тяжелого самолета на большой скорости значительно увеличились потери воды за счет выноса мелкодисперсионной части – часть воды попросту превращается в водяную пыль. При этом важно иметь в виду тот факт, что проход самолета на сверхнизкой высоте с целью уменьшения потерь воды при тушении пожара может вызывать обратный эффект – раздувать кромку огня вместо ее тушения.

В 1993 году в КБ им. Антонова с участием «Авиалесоохраны» был создан самолет-танкер Ан-32П. Самолет имеет 4 наружных бака с объемом 8 т огнегасящей жидкости с одновременным или последовательным сбросом. На борту сохраняется возможность десантирования парашютистов-пожарных, возможна эксплуатация на большей части доступной аэродромной сети. Пожалуй, в своем классе по совокупности положительных качеств пожарный вариант Ан-32П не имеет себе равных. Именно этот самолет «Авиалесоохрана» планировала сделать основой своего парка лесопожарной авиации, но сложные 1990-е годы в нашей стране исключили такой сценарий.

С 1994 г. успешно внедрен в эксплуатацию самолет-танкер Ан-2П с СВУ на 1,2 т огнегасящей жидкости. В сумме более 40 машин. Самолет лучшим образом обеспечивал точный прицельный слив жидкости.

Минимальная скорость и использование химикатов снижали непродуктивные потери жидкости. Самолет не требует аэродромов и развитой инфраструктуры.

Почему тушение с самолётов-танкеров малоэффективно?

Многократно проводимыми опытными работами и практикой тушения лесных пожаров с воздуха установлено, что огнетушащая эффективность сливаемой жидкости с самолетов–танкеров зависит от условий слива, прежде всего от скорости полета и высоты при сливе. При сливах на высоких скоростях (превышающих 250–270 км/ч) в результате действия набегающего потока воздуха выливаемая жидкость разбивается до состояния аэрозолей, и большая ее часть испаряется, не достигнув поверхности. Подобное происходит и при сливах на высотах, превышающих 40–50 м от поверхности земли. Процесс испарения особенно усиливается при низкой влажности.

Так, проводимые при испытаниях самолета-танкера Ан-32П исследования показали, что при высоте слива 40 м на скорости 230 км/ч, при 80% влажности воздуха потери на испарении составляют до 10%, а при влажности 60% они возрастают до 50%.

Проблема потерь существует и для вертолетных ВСУ. Так, при сливе с вертолета Ми-8 до 30% теряется за счет мелкодисперсной части воды, еще 20-30% остается на ветвях и кронах верхнего
полога деревьев. Кстати, как правило, в России наиболее горимыми являются высокополнотные леса, что еще более сужает диапазон эффективности авиационного тушения. Именно для снижения потерь и увеличения огнетушащих качеств водных растворов все современные самолеты-танкеры и вертолетные ВСУ оборудованы системами подачи химических веществ.
Получается, что имеют перспективу именно относительные легкие воздушные суда, обладающие маневренностью и технологической гибкостью.

Преимущества и недостатки авиационного тушения

Так какова же тогда эффективность авиационного тушения? Применение авиационных технологий имеет следующие преимущества перед наземными:
• высокая оперативность доставки огнетушащей жидкости в район пожара;
• большая эффективность одномоментной атаки с воздуха на очаг горения;
• независимость от наличия и состояния подъездных путей и дорог;
• высокая безопасность работ по тушению для людей.

Можно указать главные недостатки авиационного тушения: высокая стоимость и малая производительность.

Наземные средства и методы тушения имеют следующие неоспоримые преимущества перед авиационными:
• высокая производительность тушения;
• непрерывность и длительность воздействия на кромку пожара;
• относительно низкая себестоимость работ.

Что эффективней: человек или вертолёт?

Обратимся к «Инструкции по применению водосливного устройства ВСУ-5 на вертолетах типа Ми-8 при борьбе с лесными пожарами». Параметры смоченной полосы при сливе 3 т воды с ВСУ-5 в сосновых высокополнотных насаждениях составляют по длине 60 м при средней дозировке.

Расчетное количество сливов воды в зависимости от расстояния аэродром–пожар и пожар–водоем при оптимальной заправке Ми-8МТВ топливом составляет: при расстояниях до аэродрома 100 км и до водоема 10 км – 10 сливов. (Расстояние до аэродрома 100 км и до водоема 10 км – не более 10 сливов) Для сравнения взяты наиболее характерные условия для районов Сибири и севера Европейской части России. Получается условно 600 метров в течение половины дня работы, без гарантии, что кромка не возобновится. Согласно действующих технологических норм тушения для наземных сил, группа из 6 десантников-пожарных осуществляет тушение комбинированным методом 600 метров за период 1,5–2 часа, при том, с «гарантией качества». Производительность тракторной и бульдозерной техники значительно выше.

В чём успех пожарной авиации?

Это означает, что никакое авиационное тушение не может рассматриваться как основное средство тушения. Увлечение большими самолетами-танкерами тем более не может само по себе оказать никакого решающего значения на успех тушения крупных лесных пожаров. Можно сделать вывод: авиационное тушение имеет только два технологических преимущества перед иными методами – скорость и вездесущность. Именно в этом понимании кроется успех применения авиационного тушения – оперативное средство поддержки наземных сил! Это означает аксиому – без полного взаимодействия экипажа и наземных сил невозможен положительный результат.

Отсюда за многие годы использования авиации на тушении лесных пожаров сформировались два обязательных правила:
• планирование работы авиации на лесных пожарах должно происходить исключительно на основании запросов руководителей тушения этих пожаров или летчиков-наблюдателей;
• запрещается производить сливы при отсутствии радиосвязи с наземной командой тушения.
Основными целям применения авиационных методов тушения являются:
• снизить интенсивность горения на кромке пожара, тем самым создать для наземных сил тушения условия для перехода от косвенного способа тушения к прямому;
• приостановить распространение горения до подхода наземных сил и средств пожаротушения.

Не мешайте! Доверьтесь профессионалам

Опыт лесопожарной катастрофы 2010 года показал, что массовое привлечение таких сторонних сил, как МЧС или военнослужащих, так же малоэффективно.
Попытка тушить «всем миром» вылилась в 2010 г в массу ошибок. Имеется огромное множество примеров, когда экипажи воздушных судов работали по принципу «свободной охоты», что недопустимо. «Что горит, то и тушу» часто приводило к тушению не кромки пожара, а встречного отжига, проводимого наземными командами. Отжиг сам является эффективным способом тушения высокоинтенсивных верховых лесных пожаров. Экипажу, не имеющему лесопирологической подготовки, практически невозможно определить тактику действий наземных команд.

Есть абсурдные случаи, когда воздушные суда настойчиво производили сливы на горящие участки внутри пожара, что с технологической точки зрения является откровенной глупостью.
Существует огромная масса примеров, когда экипажи просто не знают о том, что необходимо вести постоянную радиосвязь с наземной командой.

Имеются много случаев, когда авиация производила сливы на людей – «огонь по своим», по счастливой случайности не было жертв и серьезно травмированных. Тонны воды способны сбить крупные сухие ветки из полога леса, такие ветки в профессиональной среде лесных пожарных всего мира называют «создатели вдов».

Усугубляли проблему настойчивые попытки некоторых высоких чиновников в региональных оперативных штабах командным методом направлять тяжелые самолеты-танкеры на крупные лесные пожары без согласования с руководителями тушения этих пожаров или летчиками-наблюдателями. Иногда «дорогостоящие» самолеты прилетали на уже локализованные пожары, туда, где потребности в них абсолютно не было. А учитывая, что тушение с воздуха – это исключительно дорогое удовольствие, здесь волюнтаризм и дилетантский подход неприемлемы.

На этом про тяжёлую авиацию заканчиваю. Берегите природу – мать вашу!

Материал подготовлен на основе личного опыта и по работам ВНИИЛМ, опубликованными в журнале "Авиапанорамы" от 2011 года