Добрый день - приветствую вас в гараже сообщества. Заходите, присаживайтесь на ящик - сейчас закипит чайник, а пока я хочу рассказать о моём автомобиле, который был осознанно выбран после долгих поисков и служит мне верой и правдой каждый день уже шесть лет. С учётом всех изменений которые я внёс в автомобиль за последние пять лет я могу сказать, что это не просто автомобиль - это часть моей жизни и уникальное отражение всей моей концепции подготовки к кризисным ситуациям.
Выбирал я его исходя не из желания иметь максимально комфортный, быстрый или большой внедорожник, а по списку качеств, которые мне с учётом личных интересов и возможной сложной ситуации были наиболее важны. Это небольшой размер, небольшой вес, возможность глубокой модификации и апгрейда, а также качества проходимости на бездорожье.
От людей, которые серьёзно и грамотно готовятся к социальным потрясениям часто слышно, что очень важную роль в подготовке они придают автомобилю.
Да, если беспорядки уже в разгаре - машина конечно же никак не поможет, она встанет на первом перекрёстке намертво и навсегда. В данном случае будет лучше пересидеть ситуацию с морально подготовленными людьми в заранее оснащённом для этого доме или квартире.
Но если тревожные звоночки были услышаны и правильно истолкованы до всеобщей паники, машина становится ключевым фактором сохранности группы на пути в безопасное место проживания ещё во время относительного спокойствия в обществе и на улицах.
Я знаю одного бывшего нашего (принимающего всю потенциально опасную ситуацию ну очень близко к сердцу, даже с моей точки зрения), который у себя на улице - живёт недалеко от Франкфурта и вся улица либо его родственники, либо бывшие соотечественники из одной деревни - смог таким образом разработать и даже практически проверить вот такой план для нескольких семей:
C момента начала серьёзных беспорядков, которые ещё не дошли до их места проживания, его сыновья-подростки с рациями на мотороллерах патрулируют соседние и дальние кварталы на предмет нарастания опасности. Параллельно он и его семья заграждают единственный асфальтированный въезд к их домам машинами и мониторят все волны - полицию, красный крест, такси, короткие волны итд.
Как только там начинает проявляться определённая ситуация с направлением движения в их сторону, они колонной, по заранее проложенному маршруту выдвигаются на внедорожниках на запасной аэродром с разведгруппой впереди. Все с гладкостволом или нарезным и в бронежилетах, благо всё это сейчас копейки стоит. Едут по тропам где с большей вероятностью не встретят полицию и военных, а на придомовой территории оставляют замаскированных наблюдателей, при этом поддерживают радиосвязь. Ну а там по обстоятельствам.
Причём всё может измениться в мгновение ока и ситуация может стать в течение часа такой, что уезжать придётся незамедлительно, т.е. даже следуя парадигме ННВ - Никогда Не Вернусь. Поэтому, к какому бы ты исходу или какой ситуации не готовился, дома у каждого члена семьи обязан быть всегда собран и готов подответственный ТЧ - Тревожный Чемоданчик.
По тревоге все хватают сумки - и в машину. И не только для драпа - в случае пожара, наводнения, транспортировки в клинику итд всегда полезно иметь с собой всё необходимое.
Можно долго говорить о свойствах и характеристиках машин для этой цели, но проще будет показать всё на личном примере - в моём случае это перемещение вчетвером на расстояние до двухсот км по пересечённой местности до гипотетического леса с домом-срубом, в котором можно пересидеть некоторое время.
Шесть лет назад я выбрал для быстрых и незаметных перемещений с семьёй машину Сузуки Джимни FJ (Gen.3, JB43) - чистокровный внедорожник, ведущий свою родоначальную из армии Японии 1968 года, имеющий в активе низкий вес - порядка одной тонны с копейками, полноценную лонжеронную раму под кузовом, балочные оси - мосты, высокую посадку и подключаемый полный привод с понижающей передачей. Четыре цилиндра, 86 лошадей. Объём двигателя 1,3 литра. К сожалению, его производство после двадцати лет было прекращено во вторoй половине 2017 года. На смену ему уже пришло следующее поколение GJ (Gen.4, JB53), которое было представлено в начале 2018 года и массово появилось в 2019 на рынке. В нём больше электроники, но в плане проходимости это всё ещё тот самый Jimny, хотя и с удвоенной стоимостью.
А я с удовольствием купил бы ещё один новый FJ в качестве резерва, загрузил его по максимуму и даже не стал бы ставить на учёт - так, раз в месяц вывозить его на прицепе в лес друга, там пару часов кататься во избежание застойных явлений - и обратно. При условном БП никакой учёт и не нужен будет.
Все регуляторы печки на центральной консоли до смешного простые и надёжные как в восьмидесятые - никакой электроники, только механика. Вдобавок c 2015 года этот малыш имеет в наличии бортовой компьютер, ABS, электрическую регулировку зеркал, кондиционер, подогрев сидений и (очень больших) боковых зеркал и датчики давления в шинах. И конечно, у него огромный потенциал проходимости по разного рода говнам - песку, грязи, снегу, рекам, полям, холмам, лесу и пр. - узкий кузов разрешает ехать не особо заботясь поиском прохода среди камней и деревьев, а небольшой вес позволяет не засесть по уши там, где тяжёлые внедорожники могут сесть. А - ну и да, сделано в Японии – с их менталитетом чувства персональной ответственности за каждый узел.
Средние размеры его таковы - длина: 3,66м, ширина: 1,60м, высота: 1,71м - по ширине и длине он почти соответствует таковым Fiat 500, только на 30см выше. Ну и рама с мостами и понижайкой есть.
Вес с завода в моём случае (измерил сам на весах для дальнобоев) - 1070кг. Заводская резина - 205/70 R15, Хорошо подходит резина 205/75 R15, которая поднимает машину на один сантиметр и увеличивает площадь контакта с грунтом. В моём случае это General Grabber AT², которую тоже больше не производят, особенно в продаже больше не осталось модели с белой надписью по борту. Что важно при езде с такой резиной - на круговых перекрёстках или резких поворотах на мокром асфальте всегда надо сбрасывать скорость - иначе заносит - мама дорохая.
Зачастую от не слишком хорошо информированных современников можно услышать, что этот автомобиль - просто квадроцикл с корпусом. Или же что посадка в данный автомобиль сравнима с пристёгиванием на спину рюкзака с мотором и колёсами. А на самом деле это одна из очень немногих машин, которая по паспорту может тянуть прицеп весом больше, чем она сама. Если же установить усиленное сцепление (у меня стоит +40% уже от дилера), можно тянуть и в два раза больше.
Для данного автомобиля, ввиду его легендарной полувековой популярности у всех групп пользователей - охотников, лесников, любителей внедорожья итд существует необозримая масса всевозможных компонентов для превращения этого кубика в настоящего зверя - от наборов для подъёма как кузова, так и рамы, через экспедиционный багажник и кенгурин до шноркеля, лестницы, силовых бамперов и порогов. Вообще, для охотника это идеальный боевой друг в плане размера - есть место для собаки, добычи и снаряжения - большие внедорожники в лесу не совсем удобны, а квадрик - сильно маленький.
В Румынии например, куда я часто езжу в командировки, до сих пор бегают его предшественники - модели SJ410 и SJ413, завезённые в конце восьмидесятых из западной Европы.
Все узлы на днище под рамой - раздатка, коробка сцепления, тормозные шланги, сенсоры итд - могут быть защищены, отверстия для крепления защитных элементов по большей части уже предусмотрены. Широкие возможности для тюнинга. Выбор очень дешёвых запчастей множества производителей действительно огромен - вдобавок автомобиль очень просто устроен - как и Нива, он может быть починен механиком-любителем в поле молотком, гаечным ключём, пассатижами и изолентой.
Так как межосевого дифференциала у него нет, то в условиях езды с частыми поворотами и хорошего сцепления с грунтом - сухой асфальт, город, трасса - привод у него рекомендуется включать только на на задний мост - фактически в 2х4 только он и работает. А на грунте типа щебёнки, грязи, глубокого снега и песка - то есть там, где необходим полный привод - кнопкой подключается передняя ось. При этом при поворотах каждый раз хорошо ощущается, как проворачиваются задние колёса, пытаясь пройти то-же расстояние, как передние.
Если надо медленно и печально ползти в гору или через большие камни - другой кнопкой активируется понижающая передача в режиме 4х4 (4WD-L).
При этом вылезает большая проблема - так как у бобика в отличие от Нивы нет межосевого дифференциала, это означает, что понижающая передача в условиях активной рулёжки например в лесу почти бесполезна, так как она включается только в режиме 4х4 и поэтому при активном вращении рулевого колеса может серьёзно повредить кардан, трансмиссию, оси итд. Так что-же делать? Менять машину? Уходить в монастырь? Молиться, поститься и слушать радио радонеж? Всё пропало, шеф?
Поэтому в подкапотном отсеке мной была сделана возможность замыкания проводов, служащих для сигнализации блоку управления статуса передних хабов - в положение ВКЛ, переключатель замыкает провода и блок управления не посылает сигнал на их вакуумное запирание при активировании режима 4WD-H (и затем 4WD-L), считая, что они уже заперты - как следствие, передние колёса не будут получать крутящий момент с передней оси даже при том, что она тоже получит момент, так как для переднего вала всё-равно будет совершено силовое замыкание (kraftschlüssige Verbindung) к раздаточной коробке.
И тут Джимни заслуженно предстаёт победителем - дело в том, что одним простейшим дополнительным замыкатeлем ON-OFF можно заставить понижающую передачу работать только на задний мост. Почему это не было сделано с завода ещё в 2005 году, когда подключение понижающей передачи было изменено с механического (рычагом) на электро-механическое (кнопкой) - неизвестно. Ведь легко можно было добавить кнопку на панели приборов и получить ряд кнопок (2WD-H | 4WD-H | 4WD-L | 2WD-L). Скорее всего, это не было реализовано в целях экономии - так как например когда в автомобиле в 2015 году (restyling, face lift) добавили ESP, из него удалили даже подстройку ремней безопасности по высоте.
Поэтому в подкапотном отсеке мной была сделана возможность замыкания проводов, служащих для сигнализации блоку управления статуса передних хабов - в положение ВКЛ, переключатель замыкает провода и как следствие блок управления не посылает сигнал на их вакуумное запирание при активировании режима 4WD-H (и затем 4WD-L), считая, что они уже заперты - как следствие, передние колёса не будут получать крутящий момент с передней оси даже при том, что она тоже получит момент, так как для переднего карданного вала всё-равно будет совершено силовое замыкание к раздаточной коробке.
Именно эти два провода - как я потом узнал - замыкают те водители, кто устанавливает на свой Джимни ручные передние хабы - но не под капотом, а в разъёме у контроллера. В современных высокотехнологичных автомобилях такой трюк зачастую уже невозможен в силу вездесущих компьютеров с их бесконечными проверками системы на несанкционированные модификации итп - даже просто сменить аккумулятор уже иногда невозможно, необходимо ехать в сервисный центр. Про самостоятельную замену тормозных накладок можно забыть - если на джимке они меняются отвёрткой и усилием, то на современных машинах необходимо в процессе работать с электроникой и шиной данных – CAN, LIN, FLEXRAY итд, доступ к которым зачастую есть только у авторизованных дилеров.
Точное расположение проводов, между которыми необходимо создать контакт - вот эти два белых провода на выходе из блока контроля вакуума ниже-справа от ярко-синего датчика вакуума справа от чёрного грибка - воздушного фильтра вакуумной системы (его поролоновую вставку кстати иногда необходимо просто доставать и промывать, иначе загрязнение может привести к проблемам с подключением передней оси.). Подключение проводов к переключателю я реализовал спец. клеммами, которые просто запираются пассатижами на проводах и обеспечивают контакт посредством взреза изоляции. Для лучшего доступа к проводам можно временно демонтировать релейный блок, расположенный около аккума.
Клемму и место подключения я залил водонепроницаемым эластичным компаундом.
Сам переключатель я вывел в кабину и расположил его около переключателей отвечающих за переднюю и заднюю люстру. В отличие от переключателей люстр, силовой вариант на 20А или реле тут не нужны.
Теперь, если на лесной дороге или на скользких камнях необходимо активное руление на понижающей передаче - перед тем, как включить 4Х4 и понижайку необходимо переключить мой тумблер в положение ВКЛ, а затем уже последовательно активировать режим 4WD-H и 4WD-L и не бояться повреждения трансмиссии. Чтобы опять переключиться назад в 2WD-H, необходимо согласно инструкции активировать режим 2WD-H, a затем переключить тумблер в положение ВЫКЛ. И всё, автомобиль опять находится в исходном состоянии.
Небольшое косметическое неудобство в данном решении таки есть - примерно через минуту после активации режима 2WD-L оба символа на панели приборов - зелёное изображение осей и оранжевая надпись 4L - могут начать мигать, но нечасто, примерно в 5 процентах случаев. Но на режим работы это не влияет, всё остаётся включёным и работоспособным. Скорее всего это блок управления ловит какой то глюк в данном режиме, который официально - таки не поддерживается. Но так как этот режим может быть единственным доступным спасением при рулёжке в тяжёлых условиях снега, глины или песка, мне это не мешает. За год эксплуатации я не заметил ни одной проблемы.
Кстати, для долговечности жизни механизмов, переключения между любыми режимами привода лучше всего производить при стоящем автомобиле, и хотя переключение согласно руководству пользователя может быть произведено до скорости 100 км/ч (в-принципе это гарантированная производителем характеристика) - этим лучше не злоупотреблять. Опытные участники внедорожных форумов советуют в условиях бездорожья перед переключением обратно в 2WD-H сначала после остановки проехать пару метров на задней, дабы снять возможное деформационное напряжение с кардана.
Кроме того - в режимах 4WD-H и 4WD-L крайне не рекомендуется использовать ручной тормоз для торможения на ходу - на автомобилях без межосевого дифференциала как в Джимни это может повлечь за собой крайне тяжёлые повреждения трансмиссионных компонентов - и ни один из этих компонентов не попадает под определение "недорогой".
В свете постоянных сообщений на форумах о проблемах с пневматикой в жёстких условиях в холодное время года я всё-таки думаю установить при первых случаях старчески обусловленного отказа пневматической системы ручные хабы AISIN. Их я уже купил и опробовал - теперь лежат в подвале, ждут своего часа.
По причине небольшой длины и веса, по умолчанию заднего привода, большой высоты и короткой колёсной базы данный автомобиль была склонен к заносам, поэтому европейские законы принудили Suzuki установить в него с 2015 года ESP и антипробуксовочную систему ASR. Отключить ESP кнопкой можно, но после 30 км/ч она всё равно принудительно включается. Хотя и может быть отключена предохранителем, что чревато проблемами со страховкой. Если включен режим понижающей передачи, ESP отключена постоянно.
Система ESP (Electronic Stability Control) отвечает за стабилизацию траектории автомобиля и предотвращение заносов в обычном маршевом режиме.
Система ACR/TC (TC = Traction Control) распознаёт пробуксовку и избавляется от неё посредством притормаживания пробуксовывающего колеса. Т.е. служит своего рода программно-управляемым автоматическим блокиратором осевых дифференциалов для передачи момента колёсам, у которых всё ещё есть трение с грунтом. Такая-себе лайтовая версия дифф-блокиратора. По сути - логичное и практичное расширение системы ABS.
Пока всё более-менее стандартно, но мало кто знает, как именно работают данные системы в бобике:
1 - Обе системы не могут (и не должны) работать вместе, только либо одна из них, либо ни одна
2 - ESP работает лишь в 2WD-H / 4WD-H, TC только в 4WD-L
3 - Как только режим переключен в 4WD-L, ESP отключается и включается TC
4 - Принудительно подключить ESP в 4WD-L нельзя
5 - В режиме 4WD-L TC также можно отключить долгим нажатием на кнопку ESP (недокументированная функция)
Oтключение никак не сигнализируется, но это можно проверить, пробуксовав например на камнях - если буксует, TC отключена - при этом автомобиль полностью теряет какую-либо компьютерную стабилизационую поддержку на внедорожье. При этом предотвращается ситуация, когда тормозная система (шайбы/барабаны) перегревается на сложных и длинных внедорожных турах при отсутствии активного торможения со стороны водителя.
Система TC работает надёжно, за исключением ситуаций, когда все колёса теряют грунт - в данном нередком случае может создаться ситуация: например автомобиль ползёт в каменистую гору, все колёса начинают одновременно проскальзывать и TC притормаживает все колёса одновременно. Это ведёт к потере скорости и как нежелаемое следствие либо бесконтрольное скатывание обратно, либо остановку, из которой просто уже не выбраться.
Передние сиденья удобные, большие, с высокой посадкой и боковой поддержкой - а так как кресла над землёй находятся высоко, а стенки у Jimny к крыше почти не сходятся - это даёт ощущение нахождения в кабине небольшого грузовичка. Впереди сидеть комфортно и свободно - но рулевое колесо и кресло по высоте не переставляются. Кресло ездит взад-вперёд, спинка наклоняется, причём её можно разложить параллельно сидению и тогда в этой машине очень хорошо можно спать. Ноги есть куда вытянуть.
Так как дверные карты были удалены навсегда, мне было необходимо найти способ разместить кнопки стеклоподъёмника без них. Поэтому сначала я просто начертил и распечатал на 3D-принтере держатели для обеих модулей и прикрепил их к обшивке дверей на шурупы - но со временем, особенно в жаркое время года они пришли в негодность, стали растягиваться и болтаться. В конечном итоге я просто забил на оригинальные модули и использовал вместо них DPDT - качельки с тремя позициями (ON-OFF-ON). Их я разместил под рулём и oколо пассажирского сидения, подписав рядом на всякий случай их функцию.
Так как внедорожные возможности бобика могут быть улучшены посредством замены подвески, я также решил заменить родную подвеску на внедорожную версию производителя Trekfinder. Весь настроенный набор - четыре пружины, четыре демпфера и четыре торможных шланга обошлись мне вместе с работой примерно в 1100 Евро. Взамен я получил подъём кузова на 5,5см и совсем иные характеристики пружин и демпферов. Пружины производства фирмы H&R, сделаны в Германии и имеют прогрессивную характеристику, отличную от линейной характеристики стоковых. Иными словами, при небольшом препятствии они мягкие, при серьёзных помехах под колёсами на скорости они реагируют как жёсткие.
Демпферы произведены Bilstein, также в Германии.
Какой эффект достигнут - гораздо спокойнее поведение на дороге, повышенную динамику при разгоне, меньше прыжков по кочкам. В повороте наклон автомобиля уменьшился. На бездорожье также меньше трясёт, меньше наклоны и радикально улучшилась ситуация с вывешиванием, машина ведёт себя как взрослый внедорожник. В силу уменьшенной потери импульса в жёстких пружинах, машина стала вести себя динамичнее.
Что было для меня также очень важно - так как кузов поднялся, я могу поставить большие колёса с 16. радиусом, радикально повысив проходимость и ещё более увеличить клиренс. Так как я хочу ещё на 5 см поднять кузов посредством проставок (bodylift), будет необходимо расширение мостов 30мм - шайбами под колёса для компенсации повысившегося центра тяжести.
Так как я часто езжу по лесным дорогам через лужи и глинистую почву, особенно в дождь там можно засесть надёжно и надолго. Поэтому, так как я не хотел ставить лебёдку, я решил установить дифлок на заднюю ось. Выбор был небогат и с самого начала я принял решение в пользу ARB Air Locker. Данное решение работает с компрессором и позволяет блокировать дифференциал за долю секунды одним нажатием кнопки.
Вместе с компрессором и установкой я инвестировал в данное решение порядка 1600 Евро.
В бобике просто нет возможности положить всякую мелочь в какой-либо кармашек или отсек, с этим у него дефицит, особенно так как дверные карты с кармашками я удалил. Поэтому везде, где только позволяет место, удобство и здравый смысл я максимально незаметно и без выдающихся частей разместил всевозможные оранайзеры и карманы с возможностью быстрого доступа.
На спинке сидения водителя я закрепил держатель-разгрузку с карманами, велкро-липучкой и молле-креплениями по всей площади. Там прикреплены несколько подсумков для фонаря, мусора и бутылки. При нужде я просто завожу руку за спину и могу дотянуться до всего необходимого. На спинке сидения переднего пассажира закреплён мой EDC-рюкзак. Пассажиру не мешает, лямки проходят только по краям верхней стороны спинки.
На солнцезащитных козырьках я закрепил плоские органайзеры из кордуры песочного цвета с креплениями моллe и велкро. Там же есть петли для ножей, фонариков итд, а также прозрачные окошки. На водительской стороне на органайзере прикреплён небольшой складной нож Victоrinox Recruit, маленький простой фонарик на одном элементе 18650, зажигалка, ударник для стекла совмещённый со стропорезом для ремня, перечный баллон FOG и распечатаный на 3D-принтере защищённый свисток. На стороне пассажира там висят записная книжка с ручкой для записи сеансов КВ-связи, ещё один перечный баллон и второй ударник для стекла. Это в своем роде малозаметный для лиших глаз миниатюрный аварийный резерв, если будет потеряно всё остальное.
Между спинками передних сидений находится закреплённая на штангах подголовников и замков ремней безопасности натянутая сетка с несколькими карманами - есть куда закинуть сложенный зонт или бумажник плюс при аварии сетка частично может защитить от вещей, лежащих на заднем сидении. И дети не смогут дотянуться до того-же ручника на ходу. Стандартно там лежит/висит зонтик, губка для удаления влаги с окон и синяя шайба для парковки. Единственное нарекание - так как иногда приходится возить людей на заднем сидении, когда складываешь переднее сидение, сетка сильно натягивается и тянет сидение обратно, но на удобство это особо не влияет.
Под задней половиной потолка я дополнительно закрепил карго-сеть, которая висит на головных рукоятках заднего сидения и самодельных держателях в углах машины над креплениями задних ремней на задних стойках под потолком. Кроме удобного рационального размещения вещей это также служит дополнительной мерой безопасности при аварийной ситуации (переворот автомобиля итд) улучшая защиту головы. В автомобиле всего две подушки airbag, поэтому дополнительная мягкая защита головы точно не повредит.
Дверные ручки и головные рукояти я заменил на плетёные из паракорда - имеют меньший вес, занимают меньше места и не несут опасность травмы при ударе о них - наоборот, скорее защищают. Плюс это компактный запас паракорда. Рулевое колесо и несколько других выступающих элементов интерьера я также оплёл паракордом. Рулевое колесо сразу стало более удобным, само по себе оно довольно тонкое и на мой взгляд для типичного использования конкретно данной машины неоправданно гладкое. Также я закрепил три плетёных из паракорда ручки снаружи на экспедиционнике для удобства, когда необходимо запрыгнуть на заднее колесо и достать что-либо сверху.
Одну головную рукоять я установил на правой передней стойке как в других внедорожниках.
Слева на передней стойке под стеклом я также закрепил держатель для ножен с ножом.
На левой средней стойке слева, выше головы водителя я прикрепил небольшую светодиодную лампу с несколькими функциями. Держится она на магнитах - причём держатель представляет собой скобу, которую можно отогнуть вверх как ручку на чемодане. Лампа имеет показатель уровня заряда и может работать ярким фонариком, светить светодиодной связкой с изменяемой яркостью и ей же мигать и просто гореть красным светом. Заряжается через микро-USB, имеет 1А - USB-выход для заряда приборов, т.е. служит и пауербанкой. Все режимы можно использовать одновременно.
В качестве аккумулятора там стоит безымянный элемент 18650 - его я выкинул, а на его место установил качественный Sony с резервом импульсного тока порядка 30А - такие ставят в вэйпы. Удобная многосторонняя штука за 11 Евро. Посмотрим сколько прослужит :) Просто иногда встроенного освещения недостаточно совершенно, даже если заменить в нём лампочку на светодиодную.
Заднее сиденье уже не такие комфортабельное, как впереди - удобством посадки сравнимо с резервными сидениями в семиместных микробусах. Что-то вроде алиби - сидения. Оно как бы есть но не для всех, к тому же их только для двух человек (см. ширину автомобиля). В них также есть крепления Isofix - намёк на то, что детям в детских креслах там будет удобно. Колени у меня, если я садился за настроенное под меня сиденье водителя, упирались в спинку, сидеть было неудобно.
Сзади на спинках задних сидений я повесил ещё два рюкзака-вещмешка - один с тёплыми вещами, второй с продуктами питания и средствами гигиены на случай аварии вдалеке от цивилизации и на случай драпа - сгущёнка, вода, витамины, сухари, влажные салфетки, мыло итп.
