Honda + История

Гоночный консультант Red Bull вспомнил поучительную историю из недавнего прошлого Формулы 1

Компания BMW вернулась в Ф1 в 2000 году, сделав ставку на партнерство с Williams. Вскоре баварские моторы стали самыми мощными в пелотоне, принеся несколько побед Ральфу Шумахеру и Хуану Монтойе. Однако до настоящей борьбы за титул дело не дошло – отчасти из-за качеств шасси, отчасти из-за нежелания Фрэнка Уильямса поступиться своей независимостью.

В BMW хотели влиять на работу и стратегию команды, но сэр Фрэнк ни в какую не желал этого – в итоге производитель разорвал отношения с ним и выкупил команду Sauber, переименовав ее и сделав своей заводской.

Немцы действовали методично: в 2006-м начали проект, годом позже завоевали первый подиум, а уже в 2008-м их пилот Роберт Кубица выиграл Гран При Канады и возглавил таблицу общего зачета.

Роберт Кубица, BMW Sauber F1.08, на пути к победе в Гран-При Канады.

Однако после этого в BMW заявили, что достигли своих целей на сезон. С 2009 года Формула 1 переходила на серьезно обновленный регламент – потому решено было остановить все работы над машиной и направить ресурсы на подготовку нового шасси. В итоге команда больше не выигрывала и завершила год только третьей, а Кубица опустился в таблице на четвертое место.

Эту историю вспомнил гоночный консультант Red Bull Хельмут Марко, рассуждая о событиях сегодняшних.

«Это была ошибка, и мы не намерены повторять ее, – сказал австриец. – Нам важно продолжать доработки до самого конца, чтобы выиграть титул».

Глава Mercedes Тото Вольф уже объявил, что его команда полностью остановила все доработки шасси 2021 года.

«Мы сопоставили все преимущества, которые можно получить в нынешнем сезоне благодаря обновлениям, и потенциальные риски на будущее, – отметил Вольф в Шпильберге. – И решили, что лучше будет сконцентрироваться на новой машине.

Мы обсудили это с Льюисом и Валттери. Мне не кажется, что Red Bull сможет так уж далеко продвинуться с этой машиной. В противном случае они рискуют оказаться в двух секундах позади на старте сезона-2022».

Однако в самой Red Bull, которая сейчас лидирует в Кубке конструкторов с перевесом в 40 очков, настаивают на своей правоте.

«Мы не повторим ошибку, сделанную BMW в 2008 году, – заверил Марко. – Тогда у Кубицы был совершенно реальный шанс стать чемпионом, но их бизнес-план требовал переноса ресурсов на подготовку к следующему году – и они поступили именно так».

Он добавил: «Если вы не рискуете, то никогда не сможете испытать удовольствие. Мы рассчитываем сделать все правильно. Это своего рода игра в поиск верного баланса».

К слову, машина BMW-Sauber для 2009 года вышла неудачной, а вскоре финансовый кризис и вовсе вынудил концерн покинуть Ф1.

https://ru.motorsport.com/f1/news/marko-o-borbe-za-titul-my-...

Сегодня наткнулась на этот коллаж в ленте, и сразу вспомнила об одном из своих кумиров.

Странно, что я о нем еще не написала до сих пор. Пересказ мой, в вольном стиле и аналогичном слоге. Могу ошибаться в мелочах типа хронологии etc., однако общая фееричность истории от этого не страдает.

Речь пойдет о Соитиро Хонда, основателе угадайте-какой-компании. Не буду расписывать биографию целиком (но настоятельно советую хотя бы с кратким пересказом ознакомиться — мужик действительно был мировой), расскажу лишь об одном эпизоде — ну или периоде, если угодно.

Итак. После того, как юный Кулибин японского разлива только-только наладил производство мотоциклов имени себя, он словил неиллюзорный послевоенный кризис (впрочем, как и вся страна). Однако если его конкуренты в лице компании Kawasaki начали активно и за бесценок скупать обанкротившиеся заводы, Соитиро поступил следующим образом.

Он заморозил производство, распустил рабочих, а практически все заработанные деньги потратил на домик в деревне и (внимание) ебейших размеров аламбик — после чего дичайше угарел по самогоноварению и распитию своей же продукции. Под шумок он заодно споил почти всю деревню, в которой поселился.

Казалось бы: после такого сюжетного поворота финал истории, как правило, ожидаем и печален. "А вот васаби вам за воротник!", заявил Соитиро: после нескольких лет кутежа он оперативно привел себя в божеский вид, схватил в охапку несколько мужиков из числа собутыльников (которые по совместительству оказались охренеть какими рукастыми-головастыми), и побежал делать Хонда грейт эгейн.

И СУКА ПОЛУЧИЛОСЬ. Буквально за несколько лет он заново запустил завод (или даже заводы, врать не буду — не помню, что в активах числилось), вывел продукцию на рынок, вошел в ту-самую-Большую-Японскую-Четверку производителей мотоциклов, а заодно и автомобилестроение подтянул: уже к 1970-м годам Honda Civic стала одним из популярнейших автомобилей.

Морали басни не будет, потому что эта история, вырванная из общего контекста, может восприняться как "в любой непонятной ситуации уходи в запой". Но рассказать ее очень хотелось — хотя бы из-за того, что это одна из немногих биографий, где человек не показан как "родился гением, трудился четыреста лет без отдыха, и все у него всегда получалось".

ЗЫ: Баянометр ругался на картинки, но сходств по содержанию найдено не было.

В общем то сложно сказать, когда появились первые электрические велосипеды. В интернетах часто выкладывается вот такая картинка датированная 1895 годом. Я также нашел оригинал патента где на многих листах убористым английским расписывается в чем тут соль и как оно едет, если будет интересно переведу. Но сегодня мы поговорим об продукте компании Honda.

Итак, 1998 год в России экономический кризис, у власти Ельцин, и технический дефолт экономики. В это же время 20 февраля того же года компания Honda анонсирует электрический велосипед. 10 же марта пробная партия образцов уже поступает в продажу.

Основные технические характеристики продукта:

Длинна 1.88 метра, колесная база 1.1 метра, вес 32кг, максимальная скорость 23кмч. Задние роллерные тормоза, планетарная втулка на три передачи, аккумулятор 24В емкостью 5Ач никель кадмиевый. Пробег на одном заряде 27км.

Что же можно сказать об этом продукте имея столь скупое описание? Не многое. Тогда вытащим из гаража наш образец из моей коллекции.

За период владения чуть восстановил, починил акб - поставил литиевую емкостью 10Ач. Краска металлик, в свете солнца переливается. Родная.

Аккумулятор тут съемный, заряжать можно как на велике, так и снимая.

Седло на велосипеде родное, кожаное и достаточно шикарное.

Инженеры хонды решили экономить батарейку, и для освещения установили обычную динамку, знакомую нам с детства.

Двигатель находиться внутри кареточного узла.

Задний тормоз и переключатель исправно работают

Тоже можно сказать о всех компонентах. Все сделано действительно в Японии, каждая деталь является не стандартной с точки зрения современных моделей когда все типовые узлы делаются в Китае и ставятся что на дешевые, что на дорогие велосипеды.

Ну и самое главное как оно едет. Велосипед обладает хитрой системой поддержки. В Японии существуют законы, по которым уровень поддержки двигателя должен быть ниже или равен прилагаемым усилиям ездока. Поэтому японцы установили тензодатчик, который включает мотор только в случае если на педалях прикладывается достаточное усилие. Т.е просто помогает крутить когда человеку тяжело.

На практике получается, что ехать не крутя педали не получиться в принципе, велосипед тяжелый и крутить на нем педали сложнее чем на современном 10 килограммовом велике из карбония.

Тем не менее, аппарат имеет свою изюминку изящно помогая делать динамичные разгоны и въезжать в горки.

А прерывистый режим работы скорее плюс, т.к позволяет размять ноги и сэкономить много электричества. Хотя, после восстановления,, емкость и пробег мною были увеличены как минимум в два раза.

Если интересно могу рассказать о том что творилось в эти времена в Китае. И почему китайцы используют электротранспорт, хотя климат у них не многим теплее чем в России.

p.s самое интересное в каталоге honda можно заказать любую деталь этого электровелосипеда. И также, напоследок старое видео, сделанное в год приобретения аппарата. Кто скажет как лучше убрать рыжики не портя краску? Или оставить как есть?

Продолжение!

Ссылки на предыдущие части в конце.

Поехали. Итак третий гранд Honda

С поистине умопомрачительным кей-каром, единственном в своем роде, среднемоторным Honda Beat (05.1991 - 12.1996).

Концерн Honda, которому в 1990 году благодаря NSX удалось покорить вершину в производстве спортивных машин, не остановился на достигнутом и уже через год создал новое имя, до сих пор известное в мире легких малолитражных спортивных моделей. В 1991 году появился первый среди «малолитражек», 2-местный спортивный автомобиль родстер – Beat. Благодаря 3-цилиндровому 12-клапанному атмосферному двигателю SOHC MTREC Beat развивал мощность в 64 л.с., что на тот момент являлось наивысшим показателем среди компактных малолитражных машин. Благодаря этому двигателю водитель сможет остро ощутить все прелести спортивной езды.

Если открыть огромную дверь Beat, похожую на дверь NSX, и сесть в салон автомобиля, то в глаза сразу бросается маленькая панель приборов, в которой что-то есть (скорее всего, размеры), заставляющее вспомнить о мотоцикле. Сев в кресло водителя и взявшись за ручку переключения передач, вы почувствуете, что ваше сердце начинает биться сильнее обычного, предвкушая быструю, легкую езду. По своим ходовым характеристикам Beat несколько проигрывает турбированным машинам, однако трудно найти другой автомобиль, который двигался бы так легко.

Кроме того, Beat легко узнаваем благодаря своему оригинальному внешнему виду, который не встречается у других «малолитражек». 

Honda CR-X (09.1987 - 01.1992)

Второе поколение CR-X, появившееся на рынке как легкий переднеприводной автомобиль, завоевало большой успех в сегменте компактных спортивных моделей. При длине кузова, составляющей всего 3.7 м, этот автомобиль имеет оригинальный внешний вид, который не встретишь у других японских машин. Ходили даже слухи, экстерьер для CR-X был разработан знаменитым западным дизайнером. Благодаря форме кузова автомобиль обладает отличной аэродинамикой. Оригинальность ему придает большое заднее окно, занимающее практически всю заднюю часть кузова.

В этом CR-X использовалась такая же подвеска, как на Civic – двойная независимая на все колеса. В начале выпуска этой модели существовало 2 модификации: 1.5Х, на которой устанавливается 1.5-литровый рядный 4-цилиндровый двигатель SOHC, развивающий мощность в 105 л.с. (в случае автоматической трансмиссии – 100 л.с.), и Si, оснащенная 1.6-литровым рядным 4-цилиндровым двигателем DOHC мощностью 130 л.с.

Благодаря регулируемым сидениям салон стал комфортным и удобным. В 1989 году была добавлена модификация SiR, на которой используется двигатель серии DOHC VTEC, развивающий мощность в 160 л.с. Эта модификация стала кульминационным моментом в производстве легких спортивных моделей для концерна Honda. В это же время дизайн переднего бампера и задней комбинированной оптики несколько изменился.

Honda CR-X del Sol (02.1992 - 12.1998)

Этот 2-местный автомобиль с открытым верхом был создан на базе Honda Civic. Автомобиль имеет необычное, оригинальное внешнее оформление, что, в принципе, и является его главной отличительной особенностью. Крыша машины может открываться и закрываться автоматически, что делает CR-X Delsol похожим на робота. На большой крышке багажника имеется спойлер. Механизм отрывания-закрывания крыши происходит следующим образом: скользящий шест, находящийся внутри крышки багажника, «вонзается» в наклоненную, поднятую крышу автомобиля.

При возвращении этого шеста, соединенного с крышей автомобиля, назад в крышку багажника крыша автомобиля снова опускается и занимает первоначальное положение. Все это происходит автоматически и в общей сложности занимает 45 секунд. Такая конструкция крыши достаточно удобна. Когда она закрыта, в салоне создается некоторый уют; а стоит ее открыть, автомобиль приобретает оригинальный внешний вид. Конечно, существует модификации, где снять крышу можно вручную. Следует заметить, что открывание и закрывание заднего окна выполняется автоматически.

CR-X Delsol оснащается 1.5-литровым рядным 4-цилиндровым двигателем SOHC и 1.6-литровым 4-цилиндровым двигателем DOHC. Оба двигателя оснащены системой VTEC.

Honda Civic Coupe(02.1993 - 12.1995)

Купе для японцев собиралось в США и импортировалось в Японию.

Honda Integra (04.1989 - 04.1993)

Второе поколение увидело свет в 1989 году и выпускалась до 1993 года. Именно на автомобиле этого поколения был впервые установлен знаменитый двигатель B16A с системой VTEC - первый в мире серийный атмосферный автомобильный двигатель с удельной мощностью 100 л.с. на один литр рабочего объёма. Honda Integra этого поколения выпускалась в двух ваpиантах кузова: тpёхдвеpное купе и четыpёхдвеpный седан.

Все модификации Integra кузовов DA серии имеют независимую подвеску с двойными поперечными рычагами и стабилизатором как впереди, так и сзади. Передние тормоза на всех модификациях дисковые вентилируемые. Задние на модификациях RX, ZX,ZX-EXTRA, TXi - барабанные, а на RXi, ZXi, RSi, XSi – дисковые.

Hа всех модификациях может быть установлена как пятиступенчатая механическая коробка передач, так и четырехступенчатая шестипозиционная автоматическая с электронным управлением (на автомобилях с двигателем ZC однорежимная, а на автомобилях с двигателем B16A - с двумя режимами: Sport и Normal).

Отдельные экземпляры этого поколения интересны тем, что объединяют в себе самый простой двигатель и высокотехничное оснащение салона. Список оборудования может включает в себя: pегулиpовка pуля по высоте, покрашенные в цвет машины зеркала с электpоpегулиpовкой, индикатор позиции селектоpа АКПП на панели пpибоpов, сигнал напоминания о невыключенном свете, цифровые кварцевые часы, два бардачка, рычаги открытия багажника и крышки бензобака из салона, карман позади сидения пассажира, заднее стекло с электpоподогpевом, передние сидения с развитой боковой поддержкой, бампера в цвет кузова, гидpоусилитель, электpостеклоподъёмники, кнопочное управление климатическим блоком, кондиционер, климат-контpоль, подголовники передних сидений с вырезом для лучшей обзорности, двухместное заднее сидение с глубокими нишами и подлокотником, тахометр, антикpыло на багажнике и т.д.

Honda Integra с 1993 по 2001 год. Выпускалась с  двумя видами переда : глазастая 4 круглых небольших фары и с длинными фарами аналогично прежнему поколению. Интегры оснащались мотором ZC 1,6л, он же non-vtec D16 (в разных вариациях: карбюраторные/инжекторные 105/120л.с., моторы одновальные SOHC), МКПП s8g, АКПП, В18В 140-сильным двигателем (vtec / non-vtec), были и версии TypeR двигатель В18С (190 л.с.). DB8, DC2 - праворульные зажигалки, оснащались двигателем в18с, в двух вариациях SiR - 170/180сильный черноголовый в18с (АКПП/МКПП), автоматическая или механическая коробка передач, и TypeR - 200 сильный красноголовый в18с, механическая КПП и LSD(Дифференциал с повышенным внутренним сопротивлением)

В двигателе объемом 1,8 литра использовался переменный момент открытия клапана и момент впрыска топлива с изменяющимся опережением, поршни низкого трения, более мощная система свободного вывода выхлопных газов. DC2 spec 96 - коробка s80 с лсд, ГП - 4,40, тормоза дисковые 262 перед 242 зад, сверловка колёс 4*114,3, стабилизаторы поперечной устойчивости перед/ зад 24/22 мм, R15 колеса. DC2 spec 98 - коробка s80 с ЛСД, ГП - 4,78, тормоза дисковые 282 перед 262 зад, сверловка колёс 5*114,3, стабилизаторы поперечной устойчивости 25/23 мм, R16 колеса.

Так же существовала юбилейная spec 00 отличие от предыдущих версий - другие настройки двигателя и подвески, так же у spec 00 появился жёлтый цвет кузова, с желтыми передними сиденьями от recaro, чёрным интерьером с алькантарой и жёлтой строчкой. DB9 - полноприводная версия, с двигателем ZC и правым рулём.

Honda Accord Coupe (CD8) '1995–98

Для японских покупателей модель предлагалась в двух вариантах: элегантное купе в комплектации «Vi» и спортивная версия «SiR». Стандартно машины получали салон с тканевой обивкой сидений, полный электропакет, дистанционный ключ, большой центральный подлокотник с объемным бардачком, магнитолу с 4-ю динамиками (для «SiR» с акустикой BOSE). Для спортивной версии полагалась кожаная оплетка руля (на «Vi» она появилась только после рестайлинга), электропривод водительского сиденья, круиз-контроль, люк с электроприводом. Но главное отличие заключалось, конечно же, в том, какой двигатель находился под капотом.

На обеих версиях использовались силовые агрегаты объемом 2,2 литра, оснащенные системой изменения фаз газораспределения. В комплектации «2.2 coupe Vi» это был мотор F22B (SOHC, VTEC), обладающий мощностью 145 сил (при 5500 об/мин) и с крутящим моментом 198 Нм (при 4500 об/мин). А для спортивного «2.2 coupe SiR» предназначался существенно более мощный двигатель H22A (DOHC, VTEC), который при том же объеме развивал 190 л.с. (6800 об/мин) и крутящий момент 206 Нм (при 5500 об/мин). В это же время для контраста с Accord, Honda выпустила другое купе с абсолютно новым оформлением кузова — Prelude. Однако на американском рынке большим успехом пользовался именно Accord.

Honda Prelude 1991 - 1997

В 1991 году, для японского рынка, начат выпуск четвёртого поколения автомобиля. На другие рынки автомобиль вышел в 1992 году. Система 4WS стала электронной, а также стали использоваться новые двигатели. Комплектация «S» оснащалась F22B 160л. с., «Si-VTEC» оснащалась H22A 200л. с., «Si» H23A1, «2.0i» 133 л. с. (93 КВт). Лейбл «Si-VTEC» использовался до конца 1993 года, после чего его сократили до просто «VTEC». Имеет общие узлы в передней подвеске с Хондой Аккорд пятого и шестого поколения.

Honda Prelude с 1997 по 2001 г. В данном кузове впервые мощность двигателя h22a была поднята до 220 л. с. Мощность и без того высокофорсированного двигателя была поднята благодаря более тщательной проработке впускного коллектора с изменяемой геометрией, установке более производительного дросселя, а также благодаря серьёзным доработкам в ГБЦ с установкой новых валов, пружин и поршней. Также потребовались существенные доработки в системе управления двигателем. Данные Рэдтоповые моторы ставились только в двух комплектациях Type S и S Spec.

Основные отличие этих двух комплектаций — подвеска, рулевой механизм и соответственно управляемость. Прелюды в комплектации Type S с завода комплектуются системой ATTS — Системой перераспределения крутящего момента по колёсам, которая позволяет автомобилю входить в поворот с гораздо большей скоростью, чем, к примеру, c LSD как на Spec S — простым дифференциалом повышенного трения, который при переборе с газом может вынести наружу поворота. Система ATTS завязана с ABS, датчиком положения рулевого колеса, дросселем, охлаждением, имеет свою масляную систему, и соответственно, машина с такой системой весит несколько больше.

интерьер

Honda Legend (01.1991 - 01.1996)

Модель Legend разрабатывалась компанией Хонда, прежде всего с целью проникновения на перспективный и престижный рынок Северной Америки. Цель эта была достигнута, но постепенно рынок стал требовать несколько изменить «статус» этого автомобиля. В связи с этим в 1990 году дебютировала машина второго поколения семейства Legend. Длина ее кузова была почти 5 метров, что придавало ей намного более солидный вид, нежели у предшественницы, которая справедливо воспринималось несколько «легковесной». Следуя требованиям рынка, производитель поменял не только габариты и внешний дизайн, но и внес изменения, направленные на улучшение ходовых качеств.

Двигатель по - прежнему оставался V-образным с 6-ю цилиндрами, но его рабочий объем был увеличен до 3.2 литра. Развиваемая мощность составляла 215 л.с., что для такого кузова было более чем достаточно. Двигатель был расположен так, что удалось наилучшим образом сбалансировать вес автомобиля. В частности, будучи переднеприводной машиной, она демонстрировала такую маневренность, которая ставила ее в один ряд с самими лучшими образцами машин с задним приводом.

Существенную роль в улучшении ходовых качеств сыграло изменение конструкции подвески. Теперь каждое из 4 колес крепилось на кузове посредством двух параллельных поперечных рычагов (double wishbones). В 1993 году модельный ряд пополнился серией Touring. Машины этой серии были оснащены новым двигателем, на котором были модифицированы системы впуска и выпуска. После внесенных изменений двигатель мог развивать мощность в 235 л.с.

на этом часть 5 подходит к концу. в следующей части будет про NSX.

предыдущие части про тойоту тут:

http://pikabu.ru/story/kupe_jdm_c_19902000_ch1_toyota_437985...

http://pikabu.ru/story/kupe_jdm_c_19902000_ch2_toyota_438246...

предыдущие части про ниссан тут:

http://pikabu.ru/story/kupe_jdm_c_19902000_ch3_nissan_438463...

http://pikabu.ru/story/kupe_jdm_c_19902000_ch4_nissan_439025...

информация взята с вики, разрозненных источников и прессы, переведена частично мною, фотографии с autowp.ru