Помню, давным-давно, еще в молодости, смотрел я чертежи мотора M120. Разложил на столе: коленвал на семи опорах, алюминиевый блок, четыре распредвала, сорок восемь клапанов, толщина стенок блока - пять миллиметров. Сегодня делают три. Запас прочности коленвала - в полтора раза выше расчётного. Сегодня - ровно по расчёту.

Стало интересно: почему так? Ответ я нашел несколько позже, в одном из авто журналов, где брали интервью у инженера Mercedes тех лет: "В 1989-м руководство сказало: сделайте лучший мотор в мире. Не самый дешёвый, не самый экономичный. Лучший. И мы сделали".

M120 - это V12 объёмом 6,0 литра, который ставили на S-класс W140 и SL R129. 408 лошадиных сил, 580 Нм момента. Для начала девяностых - космические цифры.

Но дело не в цифрах. Дело в подходе. M120 делали без оглядки на затраты, на экологию, на массовость. Делали так, как если бы это был последний мотор Mercedes. И он таким стал.

Когда экономика не была аргументом

В конце восьмидесятых Mercedes стоял перед выбором. BMW выпустил V12 для седьмой серии. Jaguar готовил свой V12. Рынок требовал флагманских моторов - многоцилиндровых, мощных, престижных.

Mercedes мог пойти лёгким путём: взять два рядных шестицилиндровых мотора M103, соединить под углом. Получился бы V12 быстро, дёшево, с минимальными затратами.

Но немцы решили иначе. Спроектировать мотор с нуля. Не адаптацию, не компромисс. Новый блок, новый коленвал, новые головки. V12, который будет эталоном.

Проект возглавил Фридрих Безнер, легенда Mercedes. Он поставил задачу: мотор должен быть абсолютно плавным, абсолютно надёжным, абсолютно мощным. Ограничений по бюджету - нет.

Это было время, когда Mercedes мог себе позволить такую роскошь.

Детали, которые делали на века

M120 собирали как швейцарские часы. Каждая деталь - с запасом прочности.

Блок цилиндров - алюминиевый, но массивный. Стенки толщиной пять миллиметров. Чугунные гильзы запрессованы с натягом. Блок выдерживал форсировку до 600 лошадиных сил без доработок.

Коленвал - кованый, на семи опорах. Для V12 достаточно пяти, но Mercedes поставил семь. Зачем? Для жёсткости, для плавности, для вечности. Коленвал весил 45 килограмм - как у грузовика.

Головки блока - по две на ряд. Четыре распредвала, сорок восемь клапанов. Двойной верхний распредвал (DOHC) на каждой головке. Гидрокомпенсаторы - регулировка клапанов не нужна никогда.

Шатуны - кованые, индивидуально взвешенные и подобранные. Разница в весе между шатунами - не больше двух грамм. Это ювелирная работа.

Поршни - лёгкие, но прочные. Днища поршней охлаждались маслом через форсунки. Это технология из гонок, но Mercedes ставил её в гражданский мотор.

Каждый M120 собирали вручную. Один мастер, одна бригада. Сборка занимала два дня. После сборки - обкатка на стенде, проверка каждого параметра.

Плавность, которой больше нет

V12 - это про плавность. Двенадцать цилиндров гасят вибрации друг друга. Коленвал вращается ровно, без рывков. Результат: мотор работает так тихо, что на холостых не слышно.

Я помню, как впервые завёл S600 W140 с M120. Повернул ключ, мотор ожил - и затих. Я подумал, заглох. Посмотрел на тахометр - 650 оборотов. Мотор работал, но беззвучно. Только лёгкая вибрация передавалась через сиденье.

Нажал газ - звук не стал громче. Он стал глубже. Бархатный рокот, как у органа. Никакой резкости, никакой истеричности. Просто сила, обёрнутая в шёлк.

Разогнался до ста пятидесяти - мотор крутился на трёх тысячах оборотов. Тихо, ровно, бесконечно. Запас хода чудовищный. Можно было разогнаться до двухсот пятидесяти, если бы не ограничитель.

M120 не орал. Он шептал о мощности.

Ресурс, который никто не считал

M120 делали не на срок службы, а на вечность. Запас прочности закладывали везде.

Моторы проходили 500-700 тысяч километров без капиталки. Компрессия оставалась стабильной. Масло не жрал (если менять вовремя). Гидрокомпенсаторы не стучали. Цепи ГРМ ходили 300 тысяч.

Знакомый купил списанный S600 из Германии с пробегом 680 тысяч. Мотор работал идеально. Он проехал ещё 120 тысяч, продал - мотор всё ещё был живой.

Секрет не в технологиях. Секрет в философии: не экономить на прочности. Толстые стенки блока, массивный коленвал, качественные материалы. Всё это стоило дорого. Но служило вечно.

Современные моторы проектируются на 200-250 тысяч километров. Потом замена. M120 проектировался на миллион. И достигал.

Почему это невозможно сегодня

M120 выпускался до 1999 года. Потом его заменили более современными V12 - M137, M275, M279. Все технологичнее, экономичнее, легче.

Но ни один не был таким монументальным, как M120.

Почему сегодня невозможно повторить M120?

Первое - экология. M120 жрал 18-20 литров в городе. Выбросы CO2 350-400 грамм на километр. Сегодня такой мотор не пройдёт ни одну экологическую норму. Euro 6, California CARB - всё запрещает прожорливые моторы.

Второе - затраты. M120 стоил столько же, сколько весь бюджет на разработку современного четырёхцилиндрового турбомотора. Ручная сборка, индивидуальная подгонка деталей, обкатка на стенде - всё это дорого. Непозволительно дорого.

Третье - массовость. M120 делали малыми сериями - несколько тысяч в год. Сегодня производители думают сотнями тысяч. Унификация, роботизация, снижение затрат. Ручная сборка не вписывается.

Четвёртое - философия. В 1989-м Mercedes мог позволить себе сделать мотор без ограничений. Сегодня нет. Акционеры требуют прибыль. Экологи требуют соответствия. Рынок требует доступности.

M120 был последним мотором, который делали не для рынка. Для престижа.

Конец эпохи без компромиссов

Mercedes закрыл последний V12 (M279) в 2024 году. Официально - из-за экологических норм. На самом деле - потому что V12 больше не нужен.

Современные V8 с турбинами выдают 600-700 лошадиных сил. Этого достаточно для любого S-класса. Гибриды дают мощность плюс экономию. Электромоторы дают крутящий момент с первого оборота.

V12 стал анахронизмом. Символом времени, когда мощность и престиж были важнее экологии и экономики.

M120 был вершиной этого времени. Мотор, который делали не для продаж, а для доказательства. Доказательства, что Mercedes умеет делать лучше всех.

Сегодня такого не делают. Не потому что не могут. Потому что не позволяют. Экология, затраты, рынок - всё против.

Инженер, чье интервью я читал тогда - сказал: "Мы знали, что делаем что-то особенное. Что больше такого не будет. Но не думали, что это случится так быстро".

M120 был последним мотором без ограничений. И таким останется.

Друзья, больше статей на моем Дзен канале - dzen.ru/gladkov. Подписывайтесь - буду рад Вас видеть!