В 70е  нефтяной кризис подтолкнул многих производителей пойти по пути уменьшения объемов двигателя для меньшего расхода ставшего дорогим топлива. Автомобили стали меньше, прежний помпезный дизайн был не совместим с новыми габаритами. Одним из образцов опыта поиска новых форм стал Гремлин от компании AMC. Уродец получил честное имя соответствующее облику. 

24 аккумулятора 6 Вольт каждый питали двигатель в 15 кВт, бортовую сеть питал обычный аккумулятор 12 Вольт.  Независимый изобретатель Уичитан «Коттон» Уотли переделывал серийный AMC на электрический ход, реализовывал в основном в автосалоне своего брата в Техасе, но есть сведения, что минимум 54 автосалона по всей стране проявляли интерес к сотрудничеству.

Количество проданных электрогремлинов неизвестно, но например, в Сиэтле были установлены зарядные станции для видимо не самых редких потребителей. Нефтяной кризис закончился, а вместе с ним и интерес к альтернативным видам двигателей, компания AMC прекратила существование, так и гремлин на батарейках бесшумно уехал  в историю.

Gremlin Electric, выпущенный на рынок в 1973 году после шести лет доработок, мог проезжать 80 километров без подзарядки и развивать максимальную скорость 80 км в час. Хотя цена в 3500 долларов была немного выше, чем у обычных автомобилей той эпохи, но ремонт электродвигателя практически ничего не стоил, заявлял разработчик Уотли.

Суперинтендант городского освещения Сиэтла Гордон Викери на зарядной станции для Электрического Гремлина (AMC Gremlin). 1973 год

Всем привет, что приходит вам на ум при упоминании словосочетания - “Американский Спорткар”? Многие начнут перечислять такие модели как Mustang, GTO или Charger - и будут настолько же далеки от правильного ответа, насколько NASCAR далёк от гибридных технологий, более искушенные в вопросе петролхэды сразу назовут Corvette и будут абсолютно правы, но Корветт не был единственным спорткаром в США, и, время от времени, у него появлялись конкуренты. Его гегемония была головной болью всех автопроизводителей Америки, но единственным автомобилем, который реально смог кинуть перчатку в лицо, как ни странно, оказалась модель АМХ от маленькой независимой компании - American Motors Corporation.

American Motors Experimental - именно так расшифровывается название модели AMC AMX, впервые оно начало фигурировать в 1965, когда публике было представлено концептуальное, компактное и условно 4-х местное купе с кузовом из стеклопластика (как и у корветта) и дополнительными откидывающимися сидениями сзади. Однако на этапе разработки дорожной машины от идеи использования стеклопластика было решено отказаться, ввиду недоступности таких технологий для АМС, однако сама концепция машины осталась при этом неизменной.

Публика увидела первые серийные автомобили в 1968 и пускай вас не смущает тот факт, что АМХ как две капли похож на описанный, не так давно, Javelin. Не стоит забывать, что АМС - маленькая компания, и в целях удешевления производства ей пришлось идти на безумное количество компромиссов и главным из них (помимо отказа от стеклопластика) стала унификация АМХ и Javelin по кузовным панелям.

Так почему же, АМХ столь настойчиво записывают в конкуренты Corvette? Все дело в том, что при видимой схожести нашего героя с Javelin, АМХ был на целых 40 см компактнее и более того, АМХ был исключительно 2-х местным, как и Vette, и именно двухместность явилась определяющим фактором в позиционировании модели на внутреннем рынке, хотя у ребят из АМС было кое-что еще…

Под этим “кое-что” я имею в виду моторы. Нельзя сказать, что линейка моторов была уникальна, честно говоря, она в целом повторяла Javelin, но исключая пенсионерские моторы. “Только V8, только безумие” - такие мысли, судя по всему, посещали команду инженеров когда они решили ставить 6,4 литровый 315 сильный мотор, с чудовищным крутящим моментом в автомобиль, размером с Ладу Весту. Правда пришла эта идея только в 1969 году, да и то в качестве опции “GoPackage”, до этого момента вершиной моторной гаммы для “GoPackage” был 360-ый (5,9 л), а для обычных версий предлагался 343-й (5,6л.), причём разница в мощности между ними была несущественна - всего 5 лошадиных сил. Базовым же был мотор на 4,8 литра мощностью порядка 225 сил.

Вся эта инфернальная, 8-цилиндровая феерия позволила в 1969 году обновит 106 национальных рекордов скорости, к примеру, г-н Бридлав на соляных озёрах Бонневиля умудрился разогнать АМХ до 304 км/ч и это при аэродинамике ларька с чебуреками.

Впрочем, довольно заурядную внешность маркетологи АМС постарались компенсировать с присущей им оригинальностью, ибо спецверсий АМХ было столько, что их перечисление вполне может сойти за отдельный пост, но я пожалуй озвучу наиболее интересные на мой взгляд.

Специальная розовая версия для Playmate’68, реплика рекордного автомобиля Крэйга Бридлава “Breedlove AMX ”и линейка BigBadColors. Последняя спецверсия невероятно редкая ибо автомобили в трех цветах BigBadOrange,BigBadBlue, BigBadGreen разошлись тиражом около 750 экземпляров.

В 1970-году АМХ претерпел рестайлинг в духе Javelin, изменилась передняя часть, салон и оформление кормы, моторам накинули по 10 л.с. сверху и отправили покорять рынок.

Кстати о рынке, хоть АМХ и стоил прилично дешевле корветта, но вчистую проиграл рыночную борьбу, всего за 3 года производства модели было реализовано 19 тыс. экземпляров, всё же никакие спецверсии не могли скрыть отсутствие эпатажной харизмы, которой обладал Корветт.

И несмотря на то, что работы над 2-ым поколением АМХ активно велись, модель 1970 года - стала последней. Имя АМХ ещё фигурировало на спецверсии Javelin, но былой сумасбродности в ней уже не было.

АМХ - очередное подтверждение тому, что в сытые времена автомобили выбирают глазами и сердцем, а уже потом начинают вникать в цифры. Идеальный на бумаге и абсолютно неприметный внешне АМХ обрел своих немногочисленных фанатов, но не смог стать тем спасательным кругом для компании.

Всем привет, мы с вами уже разобрались с чего именно началась история АМС, а теперь мы наконец перейдем к тем автомобилям, которые были разработаны и представлены уже под патронажем новой компании. Первым автомобилем, сконструированным уже после учреждения American Motors, стал Rambler Rebel ‘57.

Но начать стоит с того, что АМС выбрала, на мой взгляд, правильную стратегию развития, которая заключалась в захвате рынка среднеразмерных автомобилей, который, на тот момент, не был занят большой детроитской тройкой (Ford, GM, Chrysler). Однако для успеха, простого присутствия в данном сегменте было не достаточно и Rebel, уже на этапе проектирования выглядел далеко не самым заурядным автомобилем, впрочем, предшественники от Nash и Hudson также не страдали от избытка обыденности.

Несмотря на то, что rebel, считался достаточно компактным ( чтоб вы понимали его колесная база была меньше чем у 50-ой Камри), под его капот инженеры установили V8 объемом 5.4 литра (327 кубических дюймов), который агрегатировался 3-х ступенчатой механикой или 4-х ступенчатым автоматом. Развивало всё это безобразие порядка 255 л.с.

Однако бытует мнение, что фактическая мощность этого мотора была несколько выше, так как в ранее упомянутом мной Hudson Hornet 2-ого поколения, был установлен упрощённый вариант 327-ого мотора, выдававший те же 255 сил. Всё это в комплексе, наделило Rebel динамикой, которой позавидовали бы владельцы всех кредитных ведёрок в 2020 году ( ваш покорный слуга в их числе) до 60 миль в час (97 км/ч) Rebel разгонялся за 7,5 секунд, что автоматически сделало его самым динамичным автомобилем 4-х дверным автомобилем по состоянию на 1957 год.

К слову сказать это не единственное его достижение. Rebel являлся единственным среднеразмерным седаном на американском рынке с восьмеркой под капотом, более того эта восьмерка была даже больше и мощнее чем моторы на Full-size ’ах конкурентов.

Но и это еще не всё, в какой-то момент инженеры АМС надышались парами безумия, позвонили в Bendix и решили ставить на 327-й мотор впрыск. Именовалась эта штука Bendix Electrojector - по сути своей один из первых вариантов электронного транзисторного впрыска, который, в последствии, по лицензии выкупит Bosch и мы узнаем ее уже под совершенно другим именем D-Jetronic. Итак, оснащенный данной системой мотор выдавал уже совершенно немыслимые 288 сил и с места уезжал даже от Корветта. Всё шло к тому, что Rebel мог стать первым массовым автомобилем с впрысковым двигателем, но увы, дальше прототипов дело не пошло, сказались сырость конструкции и высокая цена, хотя в прайсе - Electrojector числился как одна из опций, а в инструкции пользователя мотор с EFI был одним из вариантов оснащения.

Многие автомобильные историки считают, что именно 1-oe поколение Rambler Rebel - стало родоначальником, ставшего после сверх популярным в конце 60-х, класса Muscle Car - мощных среднеразмерных автомобилей по доступной цене. А вы все Pontiac GTO, Pontiac GTO...

Пару слов о дизайне, за основу для первого поколения был взят дизайн, разработанный для спорткаров Nash-Healey самим Баттистой “Пинин” Фариной, про сами машины писать не буду, но именно на них появилась подобная - утопленная решетка радиатора со вписанными в нее фарами, а габариты находились на внешних понтонах крыльев. Да и если быть честным, Rebel не был сильно уникальным по кузову, по сути своей- это был слегка измененный Nash Rambler, у которого вместо рядной 6-ки был V8, а кузов лишился центральной стойки. К слову красили Повстанца только в 1 цвет - серый с золотыми акцентами.

Второе поколение слегка стерло границы между Rebel и Rambler Six, который может быть знаком детям 90-х по мультсериалу “Жизнь с Луи”, там на нем ездил отец главного героя. Хоть Rebel и сохранил уникальный для модели кузов хардтоп, к нему всё же добавили универсал и седан. А красить его теперь можно было в любой цвет.

Что до моторов, то 2-ое поколение лишилось 327-мотора и перешло на менее мощный, но более экономичный 250-ый (4,1л), который выдавал 215 сил и разгонял машину до сотни за 12 секунд. Rebel перестал быть самым динамичным, но по-прежнему считался довольно шустрой машинкой.

Окончательно все пошло не туда в 1960-ом, когда свет увидело 3-е поколение моделей Six и Rebel. Теперь границы между моделями окончательно стерлись, а названия лишь отражали то, какой тип двигателя установлен. По уровню маразма, это примерно как если бы Солярис 1.4 и 1,6 были бы разными моделями и назывались бы по-разному…

Rebel лишился хардтопа, а само 3-е поколение было лишь переработанным 2-ым и никаких инноваций кроме как нового оформления кормы не принесло. Не принесло оно и рыночного успеха, после чего имена Six и Rebel были упразднены, а вместо них появилась модель Classic.

в 1966 у АМС выпускают 2-х дверный хардтоп на базе модели Classic и решают, вполне резонно, вернуть повстанца в строй. Казалось бы Rebel’ 66 был не более чем версией Classic, однако на данный момент он имеет коллекционную ценность. Хоть базовым мотором и была 3,8 литровая рядная шестёрка, но за доплату в 65 зелёных президентов, вы получали 4-х ступенчатую механику BorgWarner, ковши, тахометр, а самое главное 327-й мотор мощностью 270 сил, то есть по факту 4-ый Rebel, был большим Rebel чем 2-ое и 3-е поколение вместе взятые…

5-ое поколение Rebel стало последним, продержавшись на конвейере 3 года, Rebel попытался удержаться в тренде, который сам и породил в 50-х. В этом поколении Повстанец опять превратился в отдельную модель, однако сам автомобиль стал существенно крупнее. Вернулись в строй седан и универсал, появилось купе. Но к чести компании, хардтоп тоже остался позже появится и кабриолет.

Самым яростным Rebel в 5-ом поколении была версия SST, которая начинала с 285 сильного 5,6 в 1967 году, а с 68-ого обладала монструозным 390-ым (6.4л) 319 сильным мотором. Правда экологические нормы быстро “причесали” моторную гамму.

Rebel ушёл с рынка в 1970-ом году, последние пару лет он продавался под брендом АМС, но к сожалению ренейминг не смог реанимировать продажи.

Таков был жизненный путь модели, которая опередила время на десяток лет на старте, и бесконечно отстала на финише. Модели, которая стала жертвой неуместной маркетинговой политики и попыток выжать из былой славы максимум. Модели, которая превратилась из самого быстрого 4-ех дверного автомобиля, который был разработан британцами, а нарисован итальянцами, в обыкновенный автомобиль, ничем не выделяющийся из массы других.

И всё же повествование о продукции АМС мы начнем с автомобиля, который появился на 3 - года раньше самой компании, с автомобиля, который был грозой грунтовых овалов и лебединой песней, некогда очень серьезного, игрока на автомобильном рынке США - Fabulous Hudson Hornet!.

Как я уже и говорил AMC появилась в результате слияния Nash-Kelvinator и Hudson Motors и если первая производила в основном компактные и среднеразмерные автомобили средней ценовой категории, то Hudson был ориентирован на более состоятельных клиентов. Не таких состоятельных как у Lincoln и Cadillac, но все таки состоятельных, эдакий “бизнес-сегмент”, чтобы было понятнее: это как клиентская база BMW в сравнении с аудиторией Rolls-Royce.

1-ое поколение Hornet увидело свет в 1951 году, и по сути своей представляло собой улучшенную версию модели Commodore, которая была представлена на пару лет раньше. Изюминкой всех моделей Hudson конца 40-х начала 50-х годов был отказ от привычной, на тот момент, рамной конструкции в пользу несущего кузова, что сделало их одними из первых автомобилей на рынке США с подобной конструкцией. Использование несущего кузова, в теории давало массу преимуществ:

-Снижение общей массы

-Снижение центра тяжести

-Более низкий коэффициент аэродинамического сопротивления

-Большую прочность конструкции, а следовательно более высокую безопасность пассажиров

В народе компоновку Hudson’ов прозвали - “Step down” (шаг вниз), а назвали ее из-за того, что порог выполнял роль силового элемента, и пассажирам приходилось перешагивать его для того, чтобы попасть внутрь автомобиля. Низкий пол кстати позволил выиграть место над головами пассажиров и при высоте чуть более 1,5 метров в любом из Hudson’ов было очень просторно.

Но вернемся конкретно к модели Hornet. Комплектовался Шершень рядным 6-и цилиндровым 5.0 л. двигателем мощностью 145 сил и крутящим моментом в 373Н*м, который являлся самой большой рядной шестеркой на тот момент. В паре же с ним трудилась автоматическая трансмиссия Ultramatic.

Чуть позже данный мотор получил систему из 2-х карбюраторов и мощность порядка 170л.с. и 210л.с. с пакетом 7-Х

Всё это в купе с отличной управляемостью сделало Hornet, практически недосягаемым в кольцевых гонках, и если на прямых у конкурентов ещё были шансы, то в поворотах шершень был на голову лучше. За сезон 1952 года хадсоны выиграли 27 гонок, а процент побед в NASCAR составил более 83%.

Но к сожалению ошеломительный успех на автоспортивной арене, не смог зеркально отразится на продажах и с каждым годом они, непременно, сокращались.

Виной тому, отчасти, было отсутствие, любимых американцами, 8-цилиндровых моторов, а отчасти невозможность модернизации кузова, ведь существующий на тот момент монокок (кузов) был рассчитан и спроектирован только для типа кузова Фастбэк, который постепенно выходил из моды в начале 50-х. Соответственно представить что-то, концептуально новое Hudson были не в состоянии, ведь разработка нового кузова стоила очень дорого, а лишних денег у компании не было.

С незначительными изменениями Hornet 1-поколения просуществовал до 1954 года.

2-ое поколение Шершня вышло уже из под крыла АМС и базировалось на единой платформе с автомобилями Nash Statesman/Ambassador. На втором поколении появились и V8, и новый кузов более привычной формы, единственное что осталось прежним - низкий уровень продаж. Писать о нем нечего, т.к. это был максимально заурядный автомобиль, даже в сравнении с соплатформенными моделями.

На этом историю шершней можно было бы и закончить, но в 70-х АМС выводит на рынок замену устаревшей к тому моменту компактной модели American и называет ее…… АМС Hornet.

Новый шершень вышел ладной неприметной машиной, которую запросто можно было потерять на паркове Воллмарта, и быть бы ему судьбой домохозяек, если бы не одно НО.

И называется это НО - AMC Hornet SC/360 c 6-литровым V8, мощностью 245 сил в стандартном исполнении и 285 с пакетом “GO”.

Эта компактная, неприметная дрянь разменивала первую сотню за 6,7 секунд, стоила недорого, имела спортивную зажатую подвеску и всех кто вставал на её пути.

Это был честный спортивный автомобиль, но эпоха больших моторов подходила к концу и таких Шершней было выпущено чуть меньше 800 штук.

Таким был короткий, но яркий миг модели Hornet, невероятно красивого автомобиля при рождении, невероятно быстрого в жизни и слегка неудачливого по итогу.

Современной публике Hudson Hornet знаком по мультфильму тачки, где в роли наставника главного героя выступает как раз он Fabulous Hudson Hornet, ну или же Док Хадсон.

Ну а на этом на сегодня все, продолжение скоро)

Доброго времени суток, давненько не было лонгридов в привычном формате, вы так не считаете?

Около года назад я начал работу над довольно занятной, как мне тогда казалось, темой, а именно историей American Motors Corporation. Процесс сильно затянулся, выбил меня из колеи и практически уничтожил мотивацию, однако, я вам обещал, а значит, я должен вам серию исторических постов, так что вперед к звездам.

Почему именно АМС? Да потому, что историй о большой Детройтской тройке написано бесчисленное множество, но не ими одними славен американский автопром.

Начать стоит с того, что в стране “возможностей”, в начале 20-ого века, каждый уважающий себя промышленник старался откусить кусок от пирога под названием “автомобилизация Америки”, однако не каждый мог похвастаться успехом.

Ко всему прочему, “война ценников” 1953-54гг., которую затеяли GM и Ford в погоне за потребительским рынком, окончательно добила мелких независимых производителей.

Именно с 1954 года и начинается история American Motors, когда компании Nash-Kelvinator и Hudson Motors начали своё слияние. В итоге этого слияния на свет появилась 4-ый по величине игрок на Американском рынке. Более того, слияние позволило существенно сократить производственные расходы и несколько снизить стоимость конечного продукта, что в свою очередь привело росту прибыли, а точнее прибыли в принципе ( т.к. до слияния обе компании закончили год с убытками).

Компания позиционировала себя как производитель компактных (по меркам США разумеется) и относительно экономичных машин для тех, кто считает свои расходы, и, надо сказать, эта политика привела к оглушительному успеху, подкреплял уверенность в завтрашнем дне и тот факт, что компания никогда не скупилась на инновации, как на маркетинговые так и на вполне себе инженерные. Например АМС, одними из первых, ввели привычную сегодня маркировку PRND в обиход, устанавливали дисковые тормоза и кондиционеры даже в базовые версии своих автомобилей. Огромную роль играла унификация агрегатов и узлов в продуктовой линейке.

К концу 60-х компания полностью выбралась из долгов и сама начала скупать игроков поменьше, собственно в 70-ом году, АМС покупает у обанкротившейся компании Kaiser её подразделение Kaiser-Jeep, а в придачу ещё и GPD (будущую АМ General) получает хорошие оборонные и муниципальные контракты и верит в светлое будущее.

Однако топливный кризис 1973 года не пощадил никого. Даже относительно экономичные модели концерна оказались не в состоянии конкурировать с малолитражными японскими и европейскими автомобилями. Доля на рынке, некогда 4-ой по величине автомобильной компании, упала до “фантастических” 1,7%

В надежде найти хоть какое-то спасение АМС начинает спорное сотрудничество с Renault и даже продаёт, сначала малую часть своих акций, а после и контрольный пакет в обмен на финансовые вливания.

Но даже это не особо спасает АМС, так как к середине 80-х топливо снова дешевеет, в моду возвращаются моторы побольше, которых к слову у компании на тот момент не было, а оборонные контракты разрываются ввиду того, что АМС по сути становится дочерним предприятием французов. Да и у renault к 85-году дела складывались довольно скверно.

По итогу в 1987 году компанию покупает Chrysler, под предводительством вездесущего Ли Якокки, и полностью ее поглощает, от некогда мощного бренда остается только Jeep и Eagle.

Компания АМС подарила миру много легендарных автомобилей, концепций и технических решений, которые были на пике технического прогресса. Благодаря ей мы знаем что такое Jeep Cherokee,Hummer и кроссоверы. За свой недолгий век, компания создала целый ворох интересных и даже, в какой-то степени, культовых машин.

Вот о них мы и поговорим в следующий раз