Речь идёт про МАЗ-525 ХТТУ. В 1954 году советские разработчики объединили карьерный самосвал и троллейбус, получив уникальную модель. Это своего рода троллейвоз самосвал, который оснащался двумя троллейбусными электродвигателями общей мощностью 172 кВт (230 л.с.).
Передача электроэнергии от электростанции к электродвигателям осуществлялась таким же образом, как и у обычных троллейбусов: по маршруту их работы натягивались провода, которых электросамосвалы касались двумя дугами, установленными на крыше.

Крымская горно-троллейбусная трасса - по настоящему уникальное явление. Построенная в 1959 году, она является одной из самых протяженных в своем роде трасс, ее длина составляет 96 километров. Более 50-ти лет, основным тружеником трассы являлись чехословацкие троллейбусы Skoda 9Tr. Но в 2017 году произошла массовая замена подвижного состава на современную технику и ветераны пропали. В 2018 году я встретил лишь два подобных троллейбуса, один на городском маршруте в Алуште и троллейбус-техпомощь на конечной остановке, там же в Алуште. Троллейбус Skoda 9TrH27 "Техпомощь" №7012 произведен в 1979 году, заводской №7440 и и последний (на тот момент) маршрутный троллейбус Skoda 9TrH27 №7706, произведенный в 1980 году, заводской №7448.

В 2019 году я решил форсировать события, пришел в Алуштинский троллейбусный парк прямо к директору. Он радушно организовал для меня экскурсию по парку, под присмотром ветерана парка Бориса Скачихина. Сегодня первая статья на данную тему, я расскажу об одном из старейших крымских троллейбусов - Skoda 9Tr12, под номером 7010, произведенном в 1968 году, под заводским №2590

В отличии от "Техпомощи" №7012 у троллейбуса №7010 демонтирована часть салона.

Этот троллейбус из первой партии 9-ок, которая поступила в Крым в 1969 году, на подмогу Skoda 8Tr.

Рабочее место водителя достаточно аскетичное - минимум приборов.

Первые полтора десятка лет он эксплуатировался как пассажирский.

Затем был переоборудован в служебный, для грузовых перевозок.

Изначально в грузовом отсеке был установлен тельфер, для облегчения погрузки и разгрузки. В основном он использовался для перевозки электродвигателей на ремонтную базу в Симферополе. Но достаточно часто его арендовали предприятия и организации для перевозки грузов, ведь перевозка троллейбусом обходилась дешевле чем грузовиком, особенно на горной трассе.

Элементы кабины. Назначение этих кранов, установленных над лобовым стеклом, доподлинно неизвестно, возможно это краны стеклоомывателя.

Ну и оригинальные плафоны и поручни в салоне.

Как долго этот троллейбус-ветеран еще проработает не известно, но он и так давно перевыполнил все, что ему полагалось сделать за свою долгую трудовую жизнь. Продолжение следует ...

• Подземные/надземные переходы и пешеходы.

  В Новосибирске, как и во многих городах, существует практика создания подземных и надземных переходов, объясняя это разветвлением пешеходного и транспортного потока, и если автомобилю от этого, возможно, есть какая-то польза, то для пешехода - нет.

  Зачастую проблему подобных переходов ощущают на себе маломобильные люди: пенсионеры, инвалиды, велосипедисты и т.д. Кроме того, переход по "подземке" занимает гораздо больше времени и сил, чем прямой путь по наземным эквивалентам. Например, человек спешит на работу или по делам, и ему проще перейти дорогу напрямик, нежели спускаться вниз, из-за чего он будет вынужден или перебегать автомобильный путь, либо же искать наземный пешеходный переход.

  Город, в первую очередь, должен существовать для пешехода, так как лишь у ограниченного количества людей есть возможность приобрести автомобиль, ибо с каждым годом происходит рост цен (в связи с увеличением спроса, роста численности населения и пр. проблем социального толка), и вскоре автомобиль может стать более элитным и дорогостоящим транспортом, а обычному человеку будет доступен лишь общественный или лёгкий виды транспорта.

  Необходимо развивать наземные пешеходные переходы, а подземки/надземки устранять ввиду малой доступности для части населения. Возникнет вопрос, но что делать, ведь если строить только наземные переходы, то водители попросту могут сбить человека, не успев сбросить скорость. Для решения этой проблемы во многих западных и даже близлежащих к нам странах придумали приподнимать переход на уровень (+-) тротуара, что заставит автомобилиста, в свою очередь, сбрасывать скорость, иначе его машине придётся не очень-то и хорошо. Ниже будет приведён пример приподнятого пешеходного перехода с островком безопасности в Амстердаме.

Город, а в данном случае, Новосибириск, должен существовать для людей без личного транспорта, коих большинство.

• Пробки и транспортная сеть

  Новосибирск много лет подряд занимает одно из мест в "ТОП-10 городов по уровню пробок в мире", по большей части эта проблема из-за слабо развитой транспортной сети, в особенности - общественного транспорта. Автобусов не хватает, развита система "маршруток", которые забирают себе поток людей, в потенциале готовых пользоваться автобусами, троллейбусами и иными видами общественного транспорта.

  Чтобы облегчить или хоть как-то решить эту проблему - вовсе не нужно создавать водное такси, о чём говорят в СМИ, или расширять метро. Достаточно будет потратить эти деньги на расширение автобусной и троллейбусной сети, вводя новые маршруты и создавая под них отдельные полосы, обособленные от движения автомобилей разметкой.

  Например, можно отдать часть полос Большевистской под эти самые троллейбусы и автобусы, с запретом въезда на них личного транспорта. Это разгрузит поток выезжающих с Евроберега или Пед. института жильцов. Многие жители Евроберега, насколько мне известно, недовольны возможным введением троллейбусного маршрута до их микрорайона, так как им "проще" разъезжать на машине. Однако, опять же, жителей с автомобилем меньшинство, а троллейбусные и автобусные маршруты возьмут около 60% потока людей с этого и близлежащих микрорайонов.

  Возможно, рядом с Большевистской по правую сторону можно снести и расселить ветхое жильё и построить отдельный путь-дублёр для автомобилистов, интегрирующийся далее к мостам и центру города, а на самой улице ограничить скорость и почти полностью отдать под общественный транспорт.

  Помимо прочего, необходимо интегрировать в транспортную инфраструктуру города велодорожки, позволяющие людям без личного автомобиля, но с лёгкими видами транспорта спокойно перемещаться по мегаполису, не боясь сбить или убить человека. Велодорожки должны быть не на тротуарах, где по ним могут спокойно ходить женщины с колясками и пенсионеры, а на дорогах, с отдельными полосами, участвующими в дорожном трафике. Поначалу люди, возможно, будут возмущаться, но со временем, как то происходит в Париже или, например, Алмате, станут пробовать и садиться на, собственно, велосипеды и самокаты.

  В парках же велодорожки должны быть отделены от пеших маршрутов различными видами заграждений, я бы порекомендовал использовать различные зелёные посадки, тем самым одновременно и разделяя движение людей/велосипедов, и придавая природных красок парку/скверу.

• Дизайн-код и архитектура.

  Новосибирск, как и многие города СНГ, восхищает своим изобилием многоэтажок-муравейников, хрущёвок и кучей вывесок. Всё это сильно давит на восприятие города, даже если со временем и привыкнешь.

  Первое и самое просто, что с этим можно сделать, так это стандартизировать вывески, шрифты и прочую атрибутику бизнес-центров, супермаркетов и киосков (в конце пункта будет пример дизайн-кода для вывесок в Лондоне). Например, так как у города большое советское наследие, можно использовать латинские и кириллические шрифты, стилизованные под СССР.

  Далее, ввести определённый стандарт для архитектурного облика города, а не строить хаотично, как бог подаст. Я не архитектор, но можно было бы попробовать обновить конструктивизм, в котором выстроен центр города. Для уже выстроенных комплексов достаточно будет просто потратиться на обделку фасады (да, это возможно, в азербайджанском Баку, например, из унылых хрущёвок сделали здания в классических стилях, отсылающих к Парижу), а для готовящихся к строительству - просто пересмотреть варианты внешнего облика.

  Кроме того, важно создание общественных пространств для людей. В Новосибирске люди чаще ходят в моллы и супермаркеты, нежели выбираются в скверы/парки, ведь до них очень далеко идти. Хотя места для их оборудования достаточно - возьми любой двор между хрущёвками и просто поставь там несколько лавочек, фонтанчиков, сооруди велодорожку, ведущую к нему - и вуаля. Это уже будет пространство, притягивающее людей, создающее атмосферу соседского кооператива и желание людей ухаживать за этим участком, как то происходит во дворах Берлина или Вены.

  Некоторые новые комплексы, например, Евроберег, как раз и занимаются подобным, но их главная ошибка в том, что они закрывают эти пространства забором, боясь, что туда попадёт кто-то лишний. Лично я не вижу проблем в том, что какая-то парочка или компания зайдёт на такое пространство и посидит там на лавочках. Наоборот, создание подобных заборов лишь пробуждает активность людей, мыслящих в стиле "любой запрет можно обойти", маргинализируя их. Впрочем, как бы хорош не был Евроберег, его территория тоже не лишена проблем: на набережной уже стали обваливаться зелёные высадки, так как микрорайон расположен на пойменных почвах и земля постепенно "стягивается" к реке, решить эту проблему помогло бы террасирование этих высадок, но увы, архитекторы не задумались об этом почвенном нюансе.

• Разбитые дороги и ливнёвки.

  Город стоит на небольших возвышенностях вдоль Оби, что позволяет ему использовать рельефный ресурс для устранения проблем водостока, однако строители этим не озаботились и не сделали должной разуклонки и создания ливневых стоков, из-за чего каждый год плитка с дорогами разбиваются. Здесь всё гораздо проще, и достаточно просто сделать уклон дорог в сторону реки, и вода сама будет стекать к ней, а вдоль уклона необходимо создать, собственно, ливневые стоки, чтобы вода лишний раз не размывала пути, а уходила в канализацию.

  И ещё важный момент, водостоки с квартир зачастую выходят просто на тротуар, и вода, стекая по ним, со временем разбивает его. Необходимо уводить их под землю, чтобы вода стекала прямиком в канализацию (такое делают даже в Минске), и тротуары, в таком случае, будут гораздо дольше оставаться в хорошем виде.

Собственно, пока на этом всё, если кому-то понравится подобная урбанистическая тема, то, может быть, я посмотрю и на другие проблемы НСК, ну и не только.