В задушевных разговорах об автоспортивных триумфаторах обычно принято вспоминать тех, кто лидировал много и часто. Скажем, Nissan Skyline GT-R R32 по прозвищу «Годзилла»: 29 стартов в своем домашнем первенстве Japanese Touring Car Championship и 29 золотых медалей. Или, например, четырёхлетнее доминирование Ford GT40 в Ле-Мане. А как насчет маленькой и гордой Mazda с гораздо меньшим гоночным бюджетом и нетривиальным агрегатом? Всего одна победа, но какая! Вырванная зубами вопреки обстоятельствам!
Суточный марафон в Ле-Мане 1991 года завершился сенсацией. Первым финишную линию с пронзительным формульным воплем пересёк зелено-оранжевый прототип группы С. Произошло неслыханное — авторитетных европейских соперников уложила на обе лопатки японская машина. И не простая, а с роторно-поршневым двигателем, который считался и по сей день считается уделом немногочисленных фанатов, готовых терпеть его странности и недостатки.
Многолетние усилия «Мазды» наконец-то увенчались успехом. Первый автомобиль с РПД — купе Cosmo Sport — вышел в 1967-м. Для раскрутки новой технологии и доказательства ее надёжности компания выставила свое детище в изматывающем 84-часовом состязании Marathon de la Route 1968 года на Нюрбургринге. Тогда произошло удивительное: Cosmo Sport финишировала четвертой после двух Porsche 911 и Lancia Fulvia HF. Не самый плохой результат, учитывая продолжительность гонки!
Mazda 767
Лидерство в престижных «24 часах Ле-Мана» было давней мечтой Mazda. Стать первым архисложно, зато получаемые триумфатором имиджевые преференции и бонусы трудно переоценить. В 1988 году два роторных прототипа Mazda 767 попробовали свои силы, финишировав на 17-е и 19-е месте в общем зачёте. Модернизированные 767B заметно улучшили статистику: по итогам гонки заняли 7-ю и 9-ю строчку. Прогресс хоть и очевидный, но недостаточный. Скептики полагали, что у фирмы кишка тонка и первым японским победителем марафона всё равно станет Toyota или Nissan. Тем временем Mazda продолжала набивать шишки и упорно карабкаться на вершину.
Mazda 767B
К началу нового десятилетия конструкторы подготовили прототип 787. «Красивый» индекс «777» пропущен намеренно, чтобы подчеркнуть существенный рывок вперед. С одной стороны болид являлся развитием предшественника: в основе разработанный Найджелом Страудом и изготовленный британской Advanced Composite Technology монокок из карбон-кевлара. C другой, на смену прежнему мотору 13J пришел R26B. Не путать с легендарным шестицилиндровым Nissan RB26 от суперкупе GT-R.
Mazda 787
R26B такой же четырёхсекционный объемом 2,6 литра, как и прежний двигатель, но с рядом улучшений. В частности, применены три свечи на каждую камеру сгорания вместо двух, торцевые уплотнители ротора из углеволокна, выпускной тракт переменной длины. РПД отличали такие не вполне характерные для агрегатов данного типа и при этом важные для победы особенности, как достаточный крутящий момент на средних оборотах и топливная экономичность. В «безлимитной» спецификации установка выдавала до 930 л.с. при 10 500 об/мин, а в урезанной гоночной — 650 л.с. при 8500 об/мин из соображений живучести. Коробка передач, как и раньше, пятиступенчатая производства Porsche.
Mazda 787
Mazda провела полномасштабное тестирование в рамках второго этапа чемпионата JSPC (All Japan Sports Prototype Championship), тысячекилометровой гонки Fuji. Дебют оказался полным провалом и разочарованием. В квалификации «787-е» довольствовались 22-й и 23-й позицией. Выставленная там же старая 767B смогла занять только 34-ю строчку. Большую часть дистанции новинка демонстрировала надёжность, но в какой-то момент словно переключился невидимый тумблер и началось… Лидировавший в классе GTP суперкар сошел с дистанции из-за течи масла. Второй накрыло электрическими проблемами, которые в итоге привели к возгоранию. До финиша добралась лишь 767B.
Mazda 787B
Это был жестокий урок. Но он не помешал парням из Mazda сделать все необходимые выводы и двигаться дальше. В конструкцию внесли ряд изменений. Одно из ключевых — телескопический впускной тракт переменной длины. Пиковый крутящий момент достиг 608 Нм при 6500 об/мин. Мощность ограничили на отметке 650 л.с., предельные обороты — на 8500 об/мин.
Cтарт карьеры версии 787B не был безоблачным. На международной арене проект вела французская команда Oreca и шестикратный чемпион «Ле-Мана» Жаки Икс, наделённый полномочиями консультанта и тренера. Каким-то чудом харизматичный бельгиец и французские специалисты сумели уболтать FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile), чтобы организация допустила на старт Mazda массой всего 830 кг. Соперники по классу C2 весили добрую тонну, но серьёзный гандикап всё равно не превратил первые гонки в легкую прогулку.
Mazda 787B
На «24 часа Ле-Мана» 1991 года японцы привезли два рестайлинговых прототипа и один резервный 787. Уже на квалификации выяснилось, что вариант B «привозит» первоначальной модификации примерно пять секунд с круга. И, хотя отставание от Mercedes-Benz C11, Jaguar XJR-12 и Peugeot 905 не вызывало сомнений, машина обладала такими необходимыми для перехвата инициативы качествами, как экономичность и надежность. Не последнюю роль сыграла удивительно высокая для РПД эластичность: 95 процентов от пикового крутящего момента достигались при 6000–8500 об/мин.
Mazda 787B
При идеальном стечении обстоятельств «Мерседесы» имели все шансы победить в той схватке. Увы, удача благоволила другим. В гонках кроме скорости чрезвычайно важна безотказность техники, везение и совокупность разных обстоятельств, которая в итоге вознаграждает самых решительных и подготовленных. После того, как C11 (в его экипаж входил Михаэль Шумахер, Фриц Кройцпойнтер и Карл Вендлингер) сбавил темп из-за проблем с трансмиссией, на второе место вышло японское чудо.
За два часа до конца марафона сломался второй Mercedes-Benz Жана-Луи Шлессера, Йохена Масса и Алена Ферте. Тут уже Mazda свое не упустила. Команда настояла на том, чтобы болид к финишу привел опытный британский пилот Джонни Херберт. Следом в итоговом протоколе расположились три Jaguar и столкнувшаяся с проблемами машина Team Sauber Mercedes. Оставшиеся две «Мазды» заняли шестую и восьмую позицию.
Кировчанин Клим Байков любит две вещи: заднеприводные «Жигули» и ралли. В этом он проявляет исключительное постоянство: начав выступления в 2011 году, Клим постепенно превратил свою почти стандартную «пятёрку» в очень грозное оружие. И добился немалых успехов в гонках — выступая несколько лет в Эстонии, он трижды становился чемпионом в своём классе. Но... постепенно обнаружил, что улучшать машину дальше некуда — можно только переделать её с нуля. На постройку новых Жигулей ушло аж четыре года. И как только мы увидели, что получилось у Клима, то сразу бросились ему звонить, чтобы разузнать подробности для наших читателей!
Вообще-то, в ралли Жигули потеряли актуальность ещё в конце 80-х, когда их вытеснили гораздо более современные переднеприводные «восьмёрки», а потом и зарубежные автомобили. Но... сердцу не прикажешь, а гонщик хотел выступать именно на Жигулях.
Жигули были в СССР главным раллийным автомобилем 80-х, а построенная на базе «пятёрки» Лада ВФТС международной группы B9 — их самым совершенным вариантом: на ней выступали лучшие гонщики того времени.
Та машина, с которой Клим Байков начинал свою раллийную карьеру в далёком 2011-м году, довольно мало отличалась от обычной заводской «пятёрки». Да, кировчанин как следует поработал с ней в гараже: установил «заряженный» 16-клапанный мотор от «Приоры», кулачковую коробку венгерского производства, амортизаторы Koni Sport из магазина и какую-то блокировку в задний мост. Ну и, конечно, простой каркас безопасности по приложению J.
Прикольная деталь: Клим нанёс характерную бело-зелёную ливрею, придавшую Жигулям сходство... с Фиатом 131 Abarth, на котором гонщики заводской команды Fiat выступали в чемпионате мира по ралли в конце 70-х. Правда, с тех пор ливрея уже много раз менялась. Вскоре машине добавили харизмы за счёт классического обвеса ВФТС с угловатыми расширителями арок. Сейчас это джентльменский набор для любителей недорого подрифтить.
За десять лет эти раллийные Жигули прошли путь от почти стандартной машины до вполне серьёзной «пушки», а их владелец Клим Байков — от безвестного любителя до трёхкратного чемпиона Эстонии.
На отечественных соревнованиях «пятёрка» смотрелась экзотическим пришельцем из прошлого. Что означало ещё и отсутствие готовых решений по доработке техники: всё приходилось изобретать самому! А вот в странах Балтии вазовская «классика» в те годы переживала ренессанс: возможность сравнительно недорого погонять на заднем приводе вкупе с ностальгическими чувствами привела за руль Жигулей десятки гонщиков в Литве, Эстонии и Латвии. Чего там только не делали с «копейками» и «пятёрками»!
Клим Байков и Андрей Клещёв выступают вместе с 2014 года.
Во многом Байков вдохновлялся как раз опытом прибалтов. Но не только — раллист внимательно изучал всё, что было написано по теории работы шасси. С каждым годом «пятёрка» Клима преображалась — получила прочный мост от Volvo 240 с блокировкой Sellholm, параллелограмм Уатта вместо тяги Панара в задней подвеске, тормоза Proma, рулевую рейку от Иж-Оды, а потом и «короткую» рейку Quaife от Volkswagen Golf, продвинутые амортизаторы шведской фирмы Öhlins, новую переднюю подвеску с оригинальными сварными рычагами, гоночный приборный щиток Stack...
Новые Жигули Клима Байкова: их постройка заняла четыре года. Оригинальный обвес сочетает в себе черты классической Лады ВФТС и современных машин группы R5.
Пластиковое оперение для «пятёрки» изготовил раллист и гуру кузовных работ Евгений Сорокин.
Кузов расширен на 7 сантиметров с каждой стороны: это максимум, разрешённый техническими требованиями. Колея соответствует Mitsubishi Lancer Evo IX.
А потом и того круче: гоночные тормоза AP Racing, секвентальную коробку передач словацкой фирмы Beckert, новый мотор с четырёхдроссельным впрыском на шибере. И ещё много, очень много самодельных деталей, изготовленных специально для этой машины...
Десять лет назад, в 2014-м Клима пригласили на соревнования в Литву — на родину Лады ВФТС: организаторы ралли «300 озёр» в Зарасае учредили отдельный «Кубок Лада ВФТС» для участников на Жигулях. Кировский гонщик занял второе место в классе, и... Это стало началом его балтийских приключений.
В 2015-м он проехал все этапы новой литовской серии Lada Rally Cup, после чего решил переключиться на выступления в Эстонии. Ведь ралли там — чуть ли не спорт номер один в стране. Уровень проведения гонок образцовый, а сложные «трёхмерные» дороги — настоящая услада для искушённого водителя. Притом они достаточно ровные, чтобы не «убивать» технику. Да и конкуренция среди пилотов «Жигулей» и другой заднеприводной техники — высочайшая.
Тем не менее, кировчанин со своим постоянным штурманом Андреем Клещёвым почти сразу стал бороться за высокие места. Сезон-2016 он закончил на третьем месте в классе, а после этого благодаря сочетанию скорости, стабильности и надёжности техники три года подряд становился чемпионом Эстонии в своей категории!
Кресла экипажа сдвинуты назад примерно на 20 сантиметров по сравнению с предыдущей машиной: так и развесовка лучше, и безопаснее.
Штатный педальный узел заменили напольным, фирмы OBP.
Подрулевые переключатели отсутствуют — как на современных гоночных машинах, управление светом и «дворниками» выведено на кнопки на руле.
Здесь хорошо видно многофункциональный щиток на рулевой колонке и указатель номера передачи на панели приборов.
Наверное, после этого они могли бы выиграть чемпионат ещё раз, а то и два... Но Клим рассудил: машина достигла своего максимума, многое в ней устарело — а чтобы это исправить, автомобиль придётся перекроить с нуля. И взял паузу на год.
«Самый главный рудимент той машины — это неразрезной мост. Настоящая гиря, от которой нужно избавиться, перейдя к независимой подвеске» — так объяснял мне свою логику кировчанин. А ещё каркас безопасности, сваренный по приложению J: прочный, но примитивный и тяжёлый. Машина с ним весила в «боевом» состоянии 1070 килограммов (в эстонской спецификации с пластиковыми дверями, с металлическими — без малого 1100).
Первоначальный план был довольно скромный: просто сделать новую машину чуть легче, а хода подвески — чуть больше. А для этого купить новый кузов в хорошем состоянии, сделать каркас «по уму», и перебросить в него агрегаты из старой машины. Просто, быстро, бюджетно!
Подвеска Wisefab — вероятно, лучшее из имеющихся на рынке решений для заднеприводных раллийных машин. Первоначально её разрабатывали для замены штатной задней подвески на BMW третьей серии.
В общих чертах подвеска Wisefab повторяет конструкцию трёхрычажки «Z-axle» от BMW E36, но её кинематика доработана: например, перенесена вверх точка крепления амортизаторной стойки к кузову. Все детали выточены заново, сочленения — на сферических шарнирах.
Мощные тормоза AP Racing на предыдущей машине стояли спереди // Пол кузова за главной дугой каркаса заимствован от BMW // Обратите внимание на трубу в углу проёма: она держит точку крепления продольного рычага подвески // На месте заднего сиденья установлен взрывобезопасный бак JAZ, сразу за ним запаска // Всё тяжёлое собрано ближе к центру машины, а задний свес практически пустой.
С подвеской вполне можно было обойтись малой кровью: просто улучшить кинематику, сохранив мост. Ну или заменить его на косые рычаги от BMW E30 — они встают на «классику» почти болт-он. Но в итоге всё пошло по совершенно другому пути: Клим соблазнился задней подвеской латвийской фирмы Wisefab — по сути, это трёхрычажка «Z-axle» от BMW E36, но с изменённой геометрией, на сферических шарнирах и полностью кастомных рычагах, кулаках, подрамнике. Правда, для её установки пришлось внедрить в вазовский кузов задние лонжероны и часть пола от BMW — этим занимался гуру кузовных работ, ростовский раллист Евгений Сорокин, выступающий на вазовской «копейке».
Для передней подвески план обойтись малой кровью продержался чуть дольше: Клим даже успел накупить на разборках поворотные кулаки от японских заднеприводников — Mazda RX-7 и RX-8, Toyota Supra и Altezza. Но в итоге созданием подвески «с нуля» занялась московская команда Shocks Therapy известного в узких кругах специалиста Вячеслава Шапошникова (экс-УРТ).
Передняя подвеска двухрычажная, как на серийных Жигулях, но совсем на них не похожа. Выточенный из алюминия нижний поперечный рычаг дополнен диагональной тягой из стальной трубы, верхний A-образный рычаг — целиком алюминиевый.
Сваренный из труб мощный подрамник передней подвески. Развитая конструкция уходит далеко назад, под днище.
На 3D-сканере была построена цифровая модель кузова и всех агрегатов, так что дальше все работы шли «в цифре». На трёхмерной модели спроектировали двухрычажную подвеску, подрамник для неё и оригинальные кулаки.
Качество изготовления — высочайшее: рычаги выточены из алюминиевых заготовок и анодированы, причём детали на левой и правой стороне для удобства сделаны взаимозаменяемыми, как на болидах класса R5. Никаких сайлент-блоков, разумеется, нет: только немецкие сферические шарниры Fluro. Всё это закреплено на развитом подрамнике, сваренном из прочных стальных труб. Правда, сперва подвесочники перестарались с шириной колеи — да так, что Жигули перестали попадать в технические требования большинства стран Европы. Да что там: даже в крытый гоночный прицеп влезали еле-еле! Пришлось сужать колею — она теперь такая же, как на Mitsubishi Lancer Evo IX. Хода колёс составляют 240 миллиметров спереди и 260 миллиметров сзади.
Оригинальная клапанная крышка сбивает с толку, но под капотом — 1600-кубовый «шеснарь» от Лады Приоры. Подготовленный Дмитрием Брагиным мотор со впуском на шибере выдаёт около 180 сил.
Здесь видно массивные опоры передних амортизаторов, выточенные из алюминия. Если присмотреться, то заметно: опорные стаканы подвески соединены с каркасом безопасности.
На этом фото лучше видно доработанный моторный щит. Благодаря этому удалось сдвинуть мотор на один сантиметр назад относительно штатного положения.
Клим говорит, что перейти на стойки МакФерсон было бы гораздо проще — большинство компонентов можно подобрать с других машин, но российские техтребования требуют сохранять принципиальную схему передней подвески от серийной машины. Поэтому — только двухрычажка, как на обычных Жигулях. Амортизаторы, как и прежде, выбрали шведской фирмы Öhlins: они изготовлены специально под этот проект. Стабилизаторы поперечной устойчивости тоже кастомные: сзади регулируемый «ножевой», производства Sellholm; спереди обычный, без регулировки.
Обычные дверные ручки из хозяйственного магазина упрощают снятие капота, как показывает штурман Андрей Клещёв. Точно такие же прикручены на крышке багажника. Обе детали пластиковые, и во время сервиса их просто снимают — петель нет.
Кстати, на новой машине было решено использовать гидроусилитель руля вместо вместо электроусилителя — на прежней машине пилоту не хватало обратной связи. Установили спортивную «короткую» рейку для Volkswagen Golf II (2,1 оборота от упора до упора) c электронасосом от Opel Astra. Передние тормоза AP Racing со старой машины уехали на заднюю ось, а вперёд установили механизмы Alcon от серьёзного раллийного переднеприводника Peugeot 208 R2.
Каркас безопасности спроектирован в челябинском ателье Kiwamaru специально для этой машины, и завязан на точки крепления подвески. Его конструкция позволила сэкономить где-то 15–20 килограммов.
Первые для новой машины соревнования — домашнее ралли «Вятка». Первый этап Кубка России — 2024 прошёл под Кировом 23-24 декабря 2023 года.
А вот силовой агрегат остался вовсе без изменений: это легендарный «шеснарь» ВАЗ-21126 от Лады Приоры в паре с секвентальной коробкой Beckert. Подготовленный тольяттинским инженером Дмитрием Брагиным мотор снабжён впуском на шиберных заслонках, и развивает около 180 сил с 1,6 литра рабочего объёма. Кстати, от идеи переставить всё со старой машины Клим в итоге отказался — удалось недорого купить «из остатков» ещё одну коробку, так что чемпионская «эстонка» осталась жить.
Внутри видно: хоть это и Жигули, но машина-то современная! И дело не только в компоновке с отнесёнными назад креслами экипажа. К услугам пилота — продвинутый многофункциональный щиток вместо традиционных стрелочных указателей, кнопки на руле и электронный блок PDM фирмы Cartek на центральном тоннеле (он управляет всей электросистемой и заменяет собой большинство предохранителей). Потому что проводка использована мультиплексная, с CAN-шиной. Всё как у настоящих «заводских» автомобилей класса R5!
На ровных снежно-ледовых дорогах Карелии.
Кстати, «косу» делали в московском ателье Level Performance, и это настоящее произведение искусства. Вообще-то фирма в основном занимается обслуживанием и настройкой элитных суперкаров и гоночных машин, но «пятёрка» Клима Байкова так впечатлила ребят, что они сами предложили помощь с электрикой.
То, что получилось в результате — похоже, самые совершенные Жигули в мире! Прямо-таки раллийный болид WRC из вселенной вазовской «классики». Безусловно, есть более мощные, более быстрые... Но по уровню инженерной проработки, по вниманию к мелочам мы прежде не встречали ничего подобного.
«Активная аэродинамика». Бывает, когда замок замерзает!
Описание проекта во всех подробностях уложилось у нас всего в несколько абзацев, но в реальности на постройку новых Жигулей ушло ровно четыре года! Проект и так непростой, а тут ещё и эпидемия коронавируса случилась... Не всё у Клима получилось так, как задумано. Например, он очень хотел удержать массу машины в пределах тонны. Впрочем, вышло не намного тяжелее: сейчас его Жигули с запаской и полным баком бензина весит 1040 килограммов (с металлическими дверями, как того требуют российские техтребования). Это меньше, чем раллийная Калина.
Минувшей осенью машину «протряхнули» на приватных тестах — что позволило найти ошибку в характеристиках задней блокировки и изготовить для неё новые фрикционы. А 23-24 декабря случился гоночный дебют на кировском ралли «Вятка». Вот первые свежие впечатления Клима от машины: «Ехать на ней очень приятно и комфортно. А главное, что меня удивляет: если ехать так, как я привык — на «эстонке» приходится выбирать, стащит ли тебя в сугроб мордой или задним крылом. А эта машина при таком же приложении усилий ещё даже скользить не начинает, и позволяет спокойно довернуть в поворот. Возможности шасси очень радуют, зацеп исключительный. Ни на чём подобном я до сих пор не ездил! Ты просто выбираешь траекторию, и она за неё держится — с машиной не приходится бороться, ломать её в повороте».
Клим Байков, Андрей Клещёв и новая «супер-пятёрка» на финише январского ралли «Карелия 2024» — первого этапа чемпионата России по ралли.
«Ямы, из которых старую машину выкидывало куда-то в космос, теперь можно спокойно преодолевать ходом благодаря новой длинноходной подвеске» — делится впечатлениями штурман Андрей Клещёв. Да ещё и тормоза стали ощутимо эффективнее. В общем, в условиях, где новая машина только начинает «работать», старая машина уже заканчивала! Клим говорит, что пока даже побаивается новых возможностей, и уже почувствовал: пора работать с тренером, «прокачивать» собственные навыки.
Обнаружились и проблемы: рулевое управление оказалось слишком тяжёлым в «околонуле» — даже возвращать его приходится через усилие. А ведь рулевой механизм получился настолько «короткий», что вся работа идёт как раз в очень малых углах. Да ещё и «уши» крепления амортизаторов оказались недостаточно прочными — в них обнаружились трещины.
Но мы не сомневаемся, что Климу и его друзьям-инженерам удастся найти решение. А мы будем внимательно следить за его успехами! Ведь нам очень по душе увлечённые люди, изысканные «инженерные» машины и классические Жигули. А уж когда всё это собирается в одной точке...
В начале семидесятых годов австралийские омологационные спецверсии для шоссейно-кольцевой гонки Bathurst 500 уверенно шли к зениту своей карьеры. Ford, Holden и местное подразделение Chrysler готовили еще более свирепые модификации, но им не суждено было появиться на свет. Многообещающие разработки в одночасье стали жертвами событий, которые впоследствии получили название supercar scare, «суперкарофобия».
Ford Falcon GT-HO разных итераций
Нет повести печальнее на свете, чем история о своеобразном автопроме Австралии. Джиэмовский бренд Holden и тамошнее крыло Ford канули в Лету, а ведь какие машины они строили в свою бытность! Собственные платформы, сверхмощные харизматичные исполнения на зависть мировым брендам, разноплановые легковые пикапы-юты… Местная культура стремилась взять лучшее из двух разных миров — она напоминает симбиоз американской традиции большеобъемных двигателей и европейского внимания к ездовым свойствам.
Боевой Holden Torana
Ее плоды сладки и недоступны во многих странах, включая Россию. Расположение на краю мира и работа прежде всего на внутренний рынок сыграли свою роль. Остается с черной завистью посматривать на Британию, куда очень «горячие» седаны HSV Clubsport и GTS на базе Holden Commodore поставлялись под именем Vauxhall VXR8, дивиться насыщенности национальной автофауны и вспоминать дела минувших дней. В частности, судьбоносные события полувековой давности.
Ford Falcon из фильма «Безумный Макс»
Так сложилось, что австралийские «мускулы» ассоциируются прежде всего с жестокой антиутопией «Безумный Макс» и модифицированным купе Ford Falcon третьего поколения (XB) в главной роли. А должны — с гонками и свирепыми омологационными версиями! В стране распространены треки европейского типа и развит автоспорт, который, как известно, улучшает породу.
Немалое влияние на дорожную технику оказало престижное состязание Bathurst 500 на автодроме Mount Panorama Circuit со 174-метровым перепадом высот. До начала семидесятых пилоты наматывали полтысячи миль (800 километров) за рулем машин группы Е. Или, проще говоря, на лимитированной серийной продукции с минимальными отличиями от той, что ждала владельцев в дилерских центрах. Боевые исполнения выпускались необходимым тиражом в двести экземпляров и заявлялись на старт. В воскресенье побеждай, в понедельник продавай!
Ford Cortina
Одним из первых «дорожных гонщиков» стал очень редкий ныне «мини» Morris Sports 850 начала шестидесятых годов. Фордовцы прощупывали почву двухдверкой Cortina GT500 с модифицированной системой питания двигателя, уменьшенным дорожным просветом, сближенными передаточными числами как у успешного в автоспорте Cortina Lotus, вторым топливным баком для увеличения запаса хода и другими апгрейдами.
Ford XR Falcon GT
В 1967-м над Батерстом взмыл могучий «сокол» — седан Ford XR Falcon GT с 228-сильным мустанговским двигателем V8 объемом 4,7 литра занял первые два места и установил куда более высокую планку для соперников. Спорткар спровоцировал гонку вооружений между «синим овалом» и его вечным непримиримым соперником в лице Holden с целью создания лучшего homologation special для Bathurst 500 (официальное название гонки в те времена — Hardie-Ferodo 500).
Holden Monaro GTS 327
Уже на следующий год компания «Холден» выставила купе Monaro GTS 327 с 5,4-литровой «восьмеркой» Chevrolet мощностью 250 л.с. и четырехступенчатой механической коробкой передач, а годом позже ввела в строй грозный GTS 350 с 300-сильным мотором «пять и семь».
Holden LC Torana GTR XU-1
Пока фордовцы пичкали своих монстров стероидами и полагались на его величество рабочий объем, полуофициальная гоночная команда Holden Dealer Team сыграла на понижение и пересела на LC Torana GTR XU-1. Энерговооруженность — второе имя этого малыша!
Рядный шестицилиндровый двигатель о 162 «лошадях» почти вдвое уступал отдаче предшествующего Monaro GTS 350, но его с лихвой хватало для снаряженной массы около тонны. Автомобильчик показал себя серьезным бойцом, хотя так и не сумел взять «золото» в легендарной гонке. Талантливый пилот Алан Моффат и свирепые Ford, о которых в Австралии по сей день говорят с благоговейным трепетом, оказались очень трудной мишенью.
Ford Falcon GT-HO Phase I
8 августа 1969 года компания оповестила своих дилеров о новой версии седана Falcon с обозначением GT-HO (Handling Option). Оно намекало на особые настройки управляемости, хотя шасси отличалось в основном более толстыми стабилизаторами поперечной устойчивости.
Ford Falcon GT-HO Phase I
Зато досталось двигателю Windsor V8 (5,8 литра). Между модифицированными головками блока цилиндров с усиленными клапанными пружинами водрузили новый впускной коллектор и более производительный карбюратор. Тяга на заднюю ось передавалась посредством усиленного карданного вала.
Первая итерация, известная как Phase I, вышла в количестве 260 экземпляров и заняла вторую строчку в протоколе марафона. Начало было положено.
Второй вариант (Phase II) со степенью сжатия 11:1, некоторыми техническими усовершенствованиями и максимальными 217 км/ч занял первые два места в гонке 1970 года. Как метко выразился один австралийский ресурс, нынче эти машины занимают промежуточное положение между почти никому не интересными GT-HO Phase I и GT-HO Phase III, которые почти никто не может себе позволить. Что же это за недоступный энтузиастам мифический монстр?
Ford Falcon GT-HO Phase III
Седан «третьей фазы» дебютировал в 1971-м и всполошил не только родину, но и весь земной шар. Издание Sports Car World не случайно назвало его «одним из лучших автомобилей в мире и настоящим гран-туризмо, способным дать бой Ferrari и Aston Martin» — cпорткар с задворок планеты оказался быстрейшим среди четырехдверных моделей мира! С 5,8-литровой «восьмеркой» заявленной мощностью 304 л.с. и реальной отдачей в районе 380 л.с. супер-Ford набирал 100 км/ч в пределах 6,5 секунды.
Ford Falcon GT-HO Phase III
На тестах Wheels Magazine он выжал максимальные 227 км/ч, недостижимые даже для немецких скороходов. Так, например, журналисты Auto Motor und Sport разогнали грозный Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 «всего лишь» до 220 км/ч. Интересно, что к первой сотне Falcon и король автобанов подлетали ноздря в ноздрю, но затем «сокол» уверенно уходил вперед.
Предмет вожделения каждого австралийского мальчишки выпустили тиражом в 300 штук. По некоторым данным, до наших дней уцелело около сотни. Цена сохранившихся экземпляров будоражит воображение. В 2007-м один такой продали — внимание! — за 750 000 австралийских долларов (около 570 000 «баксов»). Ценители платят астрономические суммы не только за коллекционный статус, но и приобщение к яркой истории автоспорта. GT-HO Phase III не просто разгромили соперников в гонке 1971 года — они оккупировали весь подиум!
Соперники не могли оставить пощечину без ответа. Holden запланировал восьмицилиндровый Torana, крайслеровцы готовили более «злой» Valiant Charger R/T, к слову, не имеющий ничего общего с американским «Чарджером». В свою очередь Ford колдовал над Phase IV. Тут-то и разыгралась драма…
Проблема пришла откуда не ждали. Эван Грин, редактор автомобильного отдела газеты The Sun-Herald готовил большой материал о перспективных монстрах и попросил прокомментировать историю министра транспорта Нового Южного Уэльса Милтона Морриса. К сожалению, Грин обратился к последнему человеку, с которым вообще стоило дискутировать на эту тему.
Харви Греннан
Чиновника знали под прозвищем «Мистер дорожная безопасность», и он определенно не входил в число поклонников спорткаров. «Мы обсуждали перспективный Phase IV, «быстрейший четырехдверный автомобиль в истории» из конфиденциальной дилерской сводки Ford, а также планы Holden и Chrysler по выпуску более мощных машин для Батерста», — вспоминал Харви Греннан, пресс-секретарь Морриса и непосредственный участник тех событий
Судьбоносная газета вышла в воскресенье 25 июня 1972 года с огромным заголовком: «Суперкары с максимальной скоростью 160 миль/ч — уже скоро» и далеко ведущей подписью «Министр в шоке».
Моррис выступил в своей фирменной манере. «Я не возражаю, если опытные гонщики будут управлять этими машинами на закрытых треках. Но меня тревожит мысль о том, что рядовые водители с разным уровнем мастерства смогут приобрести пули на колесах и ездить на них по дорогам общего пользования. Меня ужасает, что молодые и неопытные люди окажутся за рулем подобных автомобилей», — негодовал он.
А как же гоночная омологация? На это последовал ответ, мол, если компании предлагают обывателям «ракеты» из-за требований регламента Bathurst 500, то организаторам соревнования следует повнимательнее взглянуть на правила.
Конечно, Грин со своей стороны защищал перспективные homologation specials. Обещал новые стандарты управляемости для австралийских спортивных моделей и даже приводил слова босса Holden Dealer Team Гарри Ферта о том, что в стране не сыскать машину безопаснее восьмикотловой Torana. Увы, ажиотаж вокруг гоночных монстров дал крайне негативный результат.
Три дня спустя Моррис призвал запретить регистрационные действия с готовящимися модификациями. Коллега из штата Квинсленд поддержал его инициативу. Запуск «суперкаров» в производство грозил крайне нежелательной конфронтацией с федеральным правительством и подрывом продаж крупных партий автомобилей для разных государственных ведомств. Ответ на вопрос, наступить на горло собственной песне или потерять заинтересованного стабильного клиента, был для автобрендов очевиден.
Уже на следующий день после заявления Морриса Конфедерация австралийского автоспорта (Confederation of Australian Motor Sports, CAMS) пошла на попятную — сперва разрешила модификации в группе E, а с 1973 года и вовсе прикрыла ее.
Holden Torana
В Holden сразу же открестились от 320-сильной Torana, хотя три прототипа — розового, оранжевого и зеленого цвета — с более широкими колесами уже дожидались своего часа. После того, как на «суперкарах» неожиданно пришлось поставить крест, опытные версии переконвертировали в обычные с рядными моторами и продали. По другим данным, предсерийных версий насчитывалось четыре и все они пошли под нож. Как вспоминал впоследствии Харви Греннан, в «Холден» отнеслись к внезапным переменам довольно спокойно. А крайслеровцы не только прикрыли проект восьмицилиндрового Charger R/T, но и вообще ретировались из автоспорта после 1972 года.
Ford Falcon GT-HO Phase IV
В Ford царили совсем другие настроения. Негодующий пиарщик компании Макс Уорд позвонил Греннану и орал так, что трубку пришлось держать на расстоянии вытянутой руки. Остается лишь гадать, как тяжело далась ситуация создателям самого быстрого седана в мире — новый экстремальный GT-HO Phase IV мог закрепить и приумножить гоночные успехи предшественников, а заодно получить культовый статус на улицах.
Забавно, что фордовцы сперва всячески отрицали существование четвертой итерации, даже рассылали дилерам письма с соответствующими разъяснениями. Но она была.
Сборка спортседанов четвертой эволюции
На свет успели появиться три гоночных снаряда и дорожный вариант для дилерского центра Биба Стиллуэлла. Парадокс заключался в том, что чиновник оставил Австралию без машины с более высоким уровнем безопасности — разработчики супер-Falcon не только даровали ему 5,8-литровый двигатель V8 мощностью около 400 л.с., но сфокусировались на управляемости и тормозах. Они увеличили жесткость кузова, расширили колею и поставили более разлапистые колеса для уверенного «держака».
Дорвавшиеся до готового Phase IV счастливчики отмечали, что седан отличался хорошими ездовыми свойствами для его размеров. Тем не менее песенка «суперкаров» отгремела. Бастион пал всего за шесть дней.
Ford Falcon GT RPO83
Ford все-таки сумел отомстить Моррису и хорошо посмеялся последним. От проекта «четвертой фазы» оставалось огромное количество запчастей, которые пустили на создание лимитированного Falcon GT RPO83. С апреля по август 1973 года произвели 250 экземпляров — 130 седанов и 120 хардтоп-купе, приближенных к омологационному монстру.
HSV VL Group A SS Walkinshaw
Разумеется, то был отнюдь не конец австралийских «мускулов» — восьмицилиндровые атлеты никуда не исчезли. И не конец местных homologation specials. Достаточно вспомнить, например, HSV VL Group A SS Walkinshaw конца восьмидесятых годов на базе Holden Commodore. Эффектный лимитированный спортседан (произведено 750 штук) с 5,0-литровой «восьмеркой» мощностью 241 л.с. таки выиграл Bathurst 1000, хотя и пребывал в тени более успешного суперхэтчбека Ford Sierra RS500. И все же интересно, куда зашло бы развитие по-настоящему экстремальных модификаций, если бы не публикация в газете?
Когда речь заходит о трансатлантических ралли-марафонах 60-70-х, прежде всего вспоминают «Лондон–Сидней 1968» и «Лондон–Мехико 1970». Памятные успехи «москвичей» по праву входят в золотой фонд отечественного автоспорта. События второго издания «Лондон–Сидней» чаще остаются за кадром. Эта гонка состоялась на девять лет позже — в августе-сентябре 1977 и стала одним из самых интересных событий в истории автоспорта.
Причин угодить в историю — причем во всех смыслах — у «Лондон–Сидней 77» с горочкой. Выбирайте на вкус! Первое ралли, в котором в качестве полноценного участника стартовал грузовик. Первая гонка для заводской команды с дизельными автомобилями. Первый — и, полагаем, единственный — выход на старт моторхоума! И это не считая убийственную сложность маршрута, дикие организационные факапы, потрясающие в своей наглости попытки участников провести судей.
Даже команда, в итоге выигравшая ралли, вплоть до последнего старалась принизить собственный статус. Не гонка, словом, а детектив на колесах!
По зафутболенным дорожкам
Шумный успех «Лондон–Сиднея» 1968 года, конечно же, требовал сиквела. Энергичный австралиец Уилтон Диксон не сомневался: гонку нужно делать традиционной. Чтобы слишком не частить, следующий старт, как и пункт назначения, приурочили… к чемпионату мира по футболу.
Мужчина в пиджаке, с бачками и сигаретой — Уилтон Диксон, человек с планом и организатор ралли
Вот почему в 1970-м из Лондона отправились в Мехико, а спустя четыре года — в Мюнхен, причем не напрямик, а через… Сахару.
Что-что, «Лондон–Мюнхен 1974»? Да, об этом ралли мало кто слышал. Гонка проходила, когда шок от всемирного топливного кризиса еще не рассеялся. Поэтому и энтузиазм заводских команд, а стало быть, и прессы, был минимальным.
Казалось, хорошего понемножку — время трансконтинентальных ралли прошло. Но неунывающий Диксон удачно сыграл на ностальгии. К черту футбол! К черту чемпионат мира и новые локации! Давайте еще раз сгоняем по маршруту Лондон–Сидней! Ведь в первый раз получилось так весело. Можем же повторить?!
Предприимчивый австралиец заразил своим неиссякаемым энтузиазмом представителей в то время еще малоизвестной широкой публике авиакомпании Singapore Airlines, которая согласилась стать титульным спонсором мероприятия.
Гонка получила официальное имя «Сингапур эйрлайнс ралли Лондон–Сидней» и в честь 30-летнего юбилея авиакомпании проходила по дорогам трех континентов. Символизма вообще хватало. За 30 дней участники должны были отметиться на 30 пунктах контроля времени (КВ) и в борьбе за главный приз равный 30 тысячам австралийских долларов максимально быстро преодолеть 30 тысяч километров.
Маршрут гонки даже на схеме поражает размахом, а уж в реальной жизни…
Легендарный маршрут, масштабность и статус события — как-никак самое протяженное ралли в истории! — плюс щедрые призовые сделали свое дело. Утром 14 августа 1977 года в лондонском Ковент-гардене неподалеку от Королевского театра собралась очень разномастная и веселая автомобильная толпа.
Большой фестиваль
Разделявшие лондонский театр и сиднейскую оперу 30 тысяч километров дерзнули пройти 69 экипажей. Здесь были самые разные персонажи. Не только серьезные заводские и дилерские команды Mercedes-Benz, Peugeot, Citroen, но и пилоты-частники, искатели приключений и просто сорвиголовы. Последних в стартовом списке, пожалуй, оказалось больше всех.
Mini Moke команды Coca-Cola Australia — одни из главных смельчаков гонки
Как еще назвать смельчаков, решивших промчать по трем континентам на багги Mini Moke? Безумству храбрых, как говорится… «Ослик», к слову, был заявлен на старт командой Coca Cola Australia. Она же в дополнение к самому маленькому автомобилю ралли заявила и самый большой — 7-тонный грузовик Leyland Terrier c бензиновым V8. Кстати, оба — и великан, и карлик — в итоге доберутся до финиша!
Первый в истории гоночный грузовик на трассе ралли — Leyland Terrier. Да еще и с V8!
Специалисты готовились с интересом наблюдать за приключениями заводской команды FIAT, снарядившей в дальнюю дорогу два дизельных седана модели 131. Среди гонщиков «скудерии», кстати, числился экс-пилот Ferrari Джанкарло Багетти. Еще «Лондон-Сидней» стал первым — во всяком случае, одним из первых — стартом на международном ралли для автомобилей Subaru.
В команде FIAT были не только дизельные седаны, но и улыбчивые пилотессы. Увы, француженки Кристин Дакремон и Эвелин Ванони не доберутся до финиша, попав в аварию с участием Citroen CX2400 швейцарца Андре Штукельбергера.
Маршрут ралли проверяли на Citroen CX. Пройдет он — пройдут и другие
На багги Magenta стартовал корреспондент газеты Daily Mail Филипп Янг
Частный японский экипаж на Leone 4WD очевидно рассчитывал на преимущества формулы 4x4, в свою очередь пилоты моторхоума Bedford Auto Sleeper мечтали просто доехать до финиша. Спонсор команды — отельная сеть Apex Leisure — на большее и не рассчитывал.
Среди тех кто собирался в путь не по приколу, а по делу (то есть побеждать), выделим заручившиеся заводской поддержкой дилерские команды Peugeot и Citroen. Многого ждали от Porsche 911 поляка Собеслава Засады и целого выводка полноприводных Range Rover. Ну и Mercedes-Benz, конечно, — куда ж без него!
Шпионские игры мистера Ваксенбергера
Заводской командой немцев тогда, кстати, не называли. Они сами в первую очередь. Подготовка трехлучевых к старту на «Лондон-Сидней-1977» вообще история с элементами шпионского романа.
Началось все с инициативы менеджера британского филиала Mercedes-Benz Джонатана Эшмена. Деятельный организатор и неплохой раллист-любитель, он решил лично выйти на старт трансконтинентальной гонки как только впервые о ней услышал.
На тот момент Mercedes-Benz продолжал официально игнорить автоспорт. Отголоски трагедии Ле-Мана 1955 года все еще страшили топ-менеджеров из Штутгарта. Так что всю программу Джонатан без шума и пыли собирался проводить через английский филиал.
Он заказал два новеньких седана W123 (280 E) с шестицилиндровыми моторами, на механике и усиленной для стран третьего мира подвеской. Подтянул спонсоров, среди прочих Mobil и Johnsons Rally Wax. И даже, забросив идею порулить самому, заинтересовал проектом пилотов уровня Эндрю Коэна — победителя оригинального марафона «Лондон-Сидней».
Подготовка к гонке шла своим чередом, когда Эшмана вдруг срочно вызвали в Штутгарт. Оказалось, штаб-квартира Mercedes-Benz в курсе и грядущего ралли, и подготовки британской команды. Немецкие боссы с интересом выслушали молодого англичанина, задали много вопросов. Помогать проекту официально, впрочем, не стали. «Спасибо, что не запретили!» — облегченно выдыхал Эшмэн по пути домой.
На самом деле, все уже было решено. Проект Джонатана заинтересовал самого правильного человека в Штутгарте — Эриха Ваксенбергера. «Ваксль», крестный отец «Красной свиньи» 300 SEL AMG 6.8 обожавший гонки до дрожи в коленях, решил помочь славному англичанину. Даже если помощь эта шла в разрез с официальной политикой Mercedes-Benz. В первый раз что ли...
Ваксенбергер распорядился, чтобы предназначенные для ралли 123-е привезли в Штутгарт. Здесь их разобрали до винтика и собрали заново, по сути превратив стоковые седаны в матерых марафонцев. Усиленная подвеска, подрамник и тормоза, увеличенный клиренс, каркас безопасности, капот и багажник из алюминия, полная защита днища, боковые стекла из плексигласа, главная пара, подобранная для улучшения разгонной динамики в легкий ущерб максимальной скорости.
На этом Эрих не остановился. В атмосфере строгой секретности были проведены испытания боевых 123-х в Иране. Часть маршрута ралли с особо убойными участками проходила именно там. «Ваксль» настоял также на включению в состав команды третьего 280E и трех легких техничек — более-менее стоковых седанов, набитых запчастями для боевых «мерседесов».
Наконец, Эрих договорился с фирмой Mobil, и по маршруту ралли до Сингапура появились 26 (!) пунктов полевого сервиса. Здесь пилотов «трехлучевых» команды ждал высококачественный бензин с присадками против детонации. Немец имел все основания не доверять качеству топлива, например, в том же Афганистане.
При этом для конспирации три боевые Mercedes-Benz 280E формально представляли три разные команды и даже стартовые номера им выдали не по порядку, а в разнобой. Лишь бы привлекать к проекту поменьше внимания.
Будни после праздника
В любом случае, ко всем сюрпризам многодневного ралли-марафона подготовиться невозможно. Приключения участников «Лондон –Сидней 77» начались буквально сразу после старта. В некоторых случаях чудили сами пилоты.
А вот и главные «хитрецы» из сингапурского экипажа Mini Clubman. Из Ковент-Гардена сразу в аэропорт? Звучит как план…
Отличился, например, сингапурский экипаж Mini Clubman под стартовым номером 3. От Ковент-гардена парни сразу поехали… в аэропорт, чтобы по воздуху отправить автомобиль в Мадрас. Сингапурцам хватило наглости, чтобы уже в Индии попытаться получить отметку на пункте контроля времени. С абсолютно «покерным» выражением лица.
Менее находчивым участникам гонки, которые не догадались о такой опции как фрахт самолета, пришлось сложнее. Плохие дороги, огромные расстояния, отвратительная местами погода, дикие животные и попутки, выскакивающие на встречку. Плюс, конечно, энтузиазм местного населения. Экипажи «Лондон-Сидней» на собственной шкуре убедились: ралли на фотографиях из журналов и ралли в реальной жизни — это две огромные разницы.
Австралиец Дейв Брэдфорд на Peugeot 504 в Турции столкнулся с грузовиком — штурману Гилберту Дейвису сломало ногу. Вместо больницы парней отправили… в полицейский участок, где они провели 48 часов. Затем гонщиков отпустили, не предъявив обвинений, но неправильно сросшуюся кость потом пришлось ломать снова. Такие дела.
Экипаж Фрэнка Джонсона на Mazda RX-4 после столкновения с коровой 36 (!) часов подряд мчал к финишу без лобового стекла. В итоге доехал, кстати, став лучшим из частников на финише в Сиднее.
Аргентинцы Хосе Араухо, Оскар Талис и Риальдо Кроченци отличились со знаком минус. Гонщики умудрились… в дым переругаться друг с другом и почли за благо сойти с дистанции уже на промежуточном финише в Афинах.
Или вот еще одна драма. Даже интересно, что двигало Грэмом Жилем, штурманом Jeep CJ-5, заявленного редакций журнала Off Road Australia, когда после пойманной «крыши», он помчался к пункту КВ на попутке! Грэм убеждал судей поставить отметку в контрольной карте даже в отсутствие самого автомобиля…
Большой триумф, большой скандал
Спортивную же судьбу «Лондон-Сиднея» решил последний австралийский этап. Тут тоже не обошлось без приключений и сюрпризов.
Морская перевозка автомобилей из Сингапура заняла на два дня больше расчетного срока. Не столько случайность, сколько намеренный саботаж перевозчика, вдруг решившего ситуативно подзаработать. При этом запланированную церемонию финиша организаторы уже не могли перенести.
В итоге добравшиеся до Австралии экипажи ждал настоящий ад — 13 200 километров нужно было преодолеть за семь дней и 16 часов! Проблем подкинули и местные организаторы. Они устраивали засады со спидганами и наказывали превышающие скорость экипажи штрафными минутами. И это не говоря уже о кенгуру... Один только Эндрю Коуэн мог рисовать на двери cвоего Mercedes-Benz профили трех сбитых сумчатых.
Еще один «везунчик» — Собеслав Засада и его Porsche 911
Именно в Австралии победа чуть не ускользнула от лидирующих чуть ли не со старта экипажей Mercedes-Benz. На первую строчку здесь переместился Засада на Porsche 911. Сражаться в скорости с «Порше» было бесполезно, но поляк в итоге расколошматил подвеску и откатился далеко назад.
Затем свою заявку на общий успех предъявил Пэдди Хопкирк. Опытный британец лучше всех сориентировался на участке Warri Gate, намного опередив всех преследователей. Вот только ошибки в составлении легенды и стюарды, покинувшие пункт КВ до прибытия всех экипажей, вынудили организаторов отменить штрафные минуты всем участникам.
Пэдди Хопкирк (Citroen CX) должен был стать победителем ралли. Но не повезло…
Хопкирк был в бешенстве! Если бы не это спорное решение Citroen CX 2400 экс-победителя Монте-Карло первым заехал бы и на подиум в Сиднее. А так только третье место...
В итоге же корона «Лондон-Сиднея» досталась команде, которая больше всего этого хотела. Труды Эриха Ваксенбергера, в одиночку превратившего полулюбительский коллектив в первоклассную заводскую, если не по статусу, то по сути, команду, не пропали даром. Два Mercedes-Benz 280 E стали победителем и серебряным призером самого протяженного и возможно самого сложного ралли мира.
Жаль, но история трансконтинентальных гонок на этом закончилась. Всего через год с небольшим после финиша «Лондон–Сидней 77» начнется первый «Париж–Дакар», который уверенно и сразу перетянет на себя одеяло главной автомобильной авантюры мира.
Услышав слово «Бандама», большинство должно быть увидит ошибку в названии модного головного убора. Вот только Бандама — не повязка на голову, а крупная река на Западном побережье Африки, а точнее в Кот д'Ивуар. Здесь на протяжении полувека проводится ралли «Бандама» — одно из самых живописных и трудных на планете. Настолько трудных, что однажды на финише гонки некому было откупоривать победное шампанское…
Недостижимый идеал
С абсолютными формулировками бывает непросто. Назовите, к примеру, самую сложную автогонку в истории? Любое Гран-при Формулы 1? Не спорим о скоростях, технологиях и уровне водительского мастерства, но простая математика подтверждает — в среднем до финиша доезжает свыше 80% стартовавших. Выходит не так уже все и сложно… Ровно по той же причине к самым-самым испытаниям из мира автоспорта нельзя причислить 24 часа Ле-Мана или современный «Дакар». В любом случае отмашку клетчатым флагом получает хотя бы половина стартовавших, а то и больше.
Сравните это с раллийными гонками второй половины XX века. Один из организаторов многодневного ралли Льеж-Рим-Льеж бельгиец Марсель Гаро любил повторять: «Идеальное ралли — то, в котором на финиш приезжает один экипаж!».
В 1961 году маршрут ралли Льеж-Рим-Льеж изменили на Льеж-София-Льеж. Победили Люсьен Бьянки и Джордж Харрис на Citroen DS19. До финиша добрались лишь восемь экипажей
До своего золотого идеала месье Гаро не дотянул. «Лучшим» результатом Льеж-Рим-Льеж стали восемь финишировавших экипажей в 1961 году. В истории автоспорта, впрочем, есть уникальная глава, которая наверняка вызвала бы одновременно и зависть, и одобрение бельгийца. Это ралли «Бандама» 1972 года — гонка, которая вообще обошлась без финишировавших.
Сложные счеты
Ралли 60–70-х годов прошлого века немного отличаются от нынешнего общепринятого формата. Сегодня классическое ралли состоит из допов (они же СУ или спецучастки) и дорожных секций. На допе — отрезке дороги, закрытом для движения обычного транспорта, пилоты мчат так быстро, как только возможно. На дорожных секциях, напротив, гнать не стоит. Здесь нужно придерживаться заданного организаторами темпа и отметиться на финише минута в минуту, указанную в легенде. Побеждает тот, кто пройдет все допы за наименьшее время и не допустит пенализации на дорожных секциях.
Полвека назад спецучастки были редкостью, а ралли часто целиком состояли из дорожных секций. Главное было закончить дистанцию без штрафов за опоздание. Казалось бы, в чем проблема? Ни в чем, конечно, если только организаторы не задавали невыполнимый темп. Этим, к слову, и славился тот самый месье Гаро. Прибавьте сюда плохие дороги (а часто и их отсутствие), сложные погодные условия и весьма ограниченную техническую поддержку. Задача раллистов 60–70-х уже не кажется такой легкой?
Там на банановых дорожках…
Перенесемся в 60-е годы прошлого века. Самым сложным в мире тогда считалось «Сафари-ралли» в Кении. Огромные расстояния, убийственный для автомобилей ландшафт, испепеляющая жара, невероятные красоты Килиманджаро — ну очень забористый коктейль.
Даже он показался простоватым Жан-Клоду Бертрану. Француз с большой буквы Ф, отчаянный искатель приключений и авантюрист, еще в начале 1950-х перебрался в Кот-д'Ивуар. За рулем грузового «Доджа» Жан-Клод исколесил всю страну и быстро понял — перевозка бананов, батата и древесины — не самое интересное, что можно придумать в местных реалиях. Неплохой раллист и хваткий менеджер, Бертран решил устроить в Кот-д'Ивуар ралли. Конечно же, самое сложное и престижное в мире!
Жан-Клод Бертран придумал не только «Бандаму». Ему принадлежит идея многодневных африканских рейдов-марафонов. Именно после участия в организованном Бертраном ралли «Абиджан-Ницца 1977», чрезвычайно впечатленный увиденным и пережитым в пустыне Тьерри Сабин придумает «Дакар».
Жан-Клод не сомневался в успехе. Он все просчитал. Главным блюдом должна, конечно, стать трасса. Изъездивший Берег слоновой кости вдоль и поперек Бертран отлично знал: дорог в привычном для европейца представлении здесь нет вообще. Местные хайвеем считали даже узкую, перерезаемую руслами рек и ручьев грунтовку, на которой с трудом разъезжалась пара машин. Въезды и выезды водных преград основательно разбиты колесами грузовиков — соваться туда на легковушке опасно. «То что нужно!» — радостно потирал руки француз.
Но это еще не всё. Жан-Клод самолично с помощью внедорожника, мачете и матерного слова пробивал тропы в густых зарослях тростника, создавая трассу в местах, до сих пор не знавших унижения автомобильным протектором.
Глаза пилотов тестовых экипажей фирмы Michelin, прописывавших легенду, вылезали из орбит, когда они понимали, где придется гоняться участникам ралли. «Если пойдет дождь, дорога станет совершенно непроходимой!» — тщетно взывали они к голосу разума организаторов.
Другой важный ингредиент успеха — деньги. Жан-Клод подтянул к проекту солидных спонсоров. Экипажу победителей обещали 5 миллионов франков! Очень солидные деньги по тем временам.
Эмблема нефтяного бренда Agip, одного из спонсоров четвертой «Бандамы», недвусмысленно намекает — гонка получилась огонь!
Ну и, конечно, романтика авантюризма — куда без неё. «Бандама» (так по названию самой крупной реки Кот д’Ивуар окрестили ралли) обросла легендами и мифами еще до первого старта. Французские журналисты раскопали жутковатые подробности местного фольклора, и газеты вышли с леденящими кровь заголовками в духе «Охотники за головами приходят ночью». Якобы в местных племенах существует поверье — когда умирает старейшина, нужно успокоить злых духов, принеся в жертву семь отрубленных голов!
Почти непроходимая трасса, очень щедрые призовые, вероятность (пусть и небольшая) погибнуть от рук местных головорезов — согласитесь, великолепная идея для короткой, но насыщенной командировки! 6 декабря 1969 года на старт первого в истории ралли «Бандама» собралось почти 60 экипажей. За два изнурительных дня гонки участники убедились — месье Бертран действительно сделал одно из самых живописных и в тоже время жестких ралли мира.
Завинчиваем гайки
Сразу 43 экипажа на финише первой «Бандамы» Жан-Клод воспринял чуть ли не как личное оскорбление. Самое жесткое ралли в мире должно быть жестче! И судьи стали завинчивать гайки. В следующем году до финиша доберутся только пять экипажей, в 1971-м — восемь. Среди сошедших в тот год был даже Renault Alpine А110 самого Бертрана. Но 1972-й все равно оказался вне конкуренции.
Четвертое издание «Бандамы» — уже полноценный международный ивент, а не местечковые покатушки. Сложности маршрута, местная экзотика и, конечно, миллионы призовых с каждым годом привлекали в Кот д’Ивуар всё больше известных имен.
Взгляните на стартовый список ралли 1972 года. Анри Пескароло, Жан-Пьер Жабуй, Жерар Лярусс, Жан-Пьер Бельтуаз, Тимо Мякинен, Ханну Микола, Шехар Мехта — настоящий фестиваль звезд автоспорта 70-х. Машины тоже как на подбор. Среди главных фаворитов очень быстрый двухдверный Citroën DS 21 Proto Coupe группы 5. Рядышком не такие мощные, но невероятно выносливые, можно сказать, практически неубиваемые Datsun 1600 SSS и Peugeot 504 Ti.
Не забудем про целую россыпь Renault 16 — легких хэтчей с передним приводом. До эпохи Audi Quattro именно такое сочетание считалось лучшим для раллийного бездорожья.
Австриец Рихард Бохничек и его Citroen DS23 на призовое место «Бандамы-72» не претендовали. Зато вполне могли бы стать победителями номинации «Самое красивое фото»
Под стать звездной компании была и организация гонки. В этот раз Жан-Клод Бертран решил провести ралли в традиционный для европейцев период каникул — между католическим Рождеством и новым годом. Старту предшествовала роскошная гала-вечеринка. Шампанское рекой, морепродукты сколько захочешь, красотки в бикини — что еще нужно гонщику накануне изнурительного приключения, на финише которого пару счастливчиков ждет чек аж на 10 миллионов?!
Ситуативная реклама от спонсора ралли Cafe de Cote D’Ivoire — чтобы 35 часов оставаться в тонусе вам потребуется наш кофе
Если бы только участники знали, что ждет их впереди, то, возможно, начали бы собирать вещички сразу после приветственной вечеринки.
Гонка на выбывание
Если называть вещи своими именами, то организаторы «Банадамы-1972» пережестили. Нормативы прохождения трассы шокировали. Дистанцию почти в 4000 км предлагалось преодолеть со средней скоростью 100 км/ч. Ерунда, говорите?
Во-первых, речь о средней, а не максимальной скорости. Во-вторых, вспомните про дороги отвратительного качества. В-третьих, времени для полноценного отдыха не предусматривалось — трассу нужно было преодолеть за один присест!. Когда пилот выбивался из сил, за рулем его подменял штурман. Единственная поблажка от организаторов — сама навигация на трассе была довольно простой. Заплутать невозможно. Но это так себе утешение.
«Если ты идешь в относительно комфортном темпе и бережешь машину, то очень быстро выбиваешься из предложенного графика, — пожимал плечами колоритный бородач Анри Пескароло, будущий четырехкратный победитель Ле-Мана. — Чтобы не получать штрафные очки, приходится гнать на все деньги по совершенно разбитым дорогам. Пыль мешает ориентироваться, огромные камни уничтожают подвеску. Это настоящая война со временем и природой!».
Пилот «Крайслера» не преувеличивал. Уже после первого 600-километрового круга ралли от Абиджана вдоль границ Национального парка Комоэ и обратно гонка не досчиталась Porsche 911 французского экипажа Туруль-Вернэ и одного из восьми Renault 16. К тому моменту только девять из 52 стартовавших экипажей уложились в отведенное время и не получили штрафных очков!
Дальше все было только жестче.
Тогда считать мы стали раны…
На финише второй петли в лимит смогли уложиться всего четыре машины. И это после тысячи километров — лишь четверти дистанции!
Ханну Миккола на Peugeot 504 Ti одно время держался в лидерах, но в итоге разобрал подвеску и закончил мучения досрочно
В квартете фаворитов держались два 504-х Peugeot — один финна Ханну Миколы, другой англичанина Тони Фолла. Не отставал Datsun кенийца Шехара Мехты — непревзойденного аса африканских ралли. Лидерство же захватил 170-сильный Citroen DS Proto Робера Нейре — победителя «Бандамы-1971».
В 1972-м, как и в предыдущих попытках, Datsun 240Z не доберется до финиша «Бандамы»
По узким дорожкам парни мчали со скоростью 120–130 км/ч. Машины работали на износ. От невыносимой тряски и жестких ударов с мясом вырывало рычаги подвески и опоры двигателей. Локальный ремонт помогал ненадолго и не всегда. Когда же к сложностям трассы добавилась титаническая усталость, счет сходам начал расти как температура в закипевшем радиаторе.
«Поначалу я силился запомнить номера брошенных машин, — вспоминал пилот Renault Патрик Вансон — Но потом бросил эту затею. Чуть ли не в каждом клочке травы на обочине торчал чей-то номерной знак…».
Европейцам есть чему поучиться! Посмотрите как коренные жители Кот д’Ивуара следят за ходом гонки. Все стоят на обочине, никто не пытается перебежать трассу перед автомобилями участников. В Италии, Испании или Португалии явно более сумасшедшие болельщики
Даже организаторы поняли, что переборщили. После третьей дорожной секции участникам выделили дополнительные три часа — привести машины в порядок и хоть немного поспать. Все равно на старт четвертого участка вышло только 11 экипажей. И скоро те, кто остался в гонке позавидовали сошедшим…
Их осталось двое
Только этого не хватало! Неожиданно небеса разверзлись тропическим ливнем. За считанные минуты на трассу обрушились тонны воды. Как и предупреждали пилоты Michelin — в дождь «Бандама» мгновенно становится непроходимой… Декабрь в Кот д’Ивуар вообще-то не сезон дождей, но на всякое правило найдется исключение.
Тот самый 170-сильный DS Proto группы 5 Боба Нейре теперь музейная ценность
Пыль исчезла, хотя гонщикам от этого не легче — дороги превратились в грязевые ванны. Вот Datsun Шехара Мехта, унаследовавшего первое место после того как Робер Нейре на Citroen заснул за рулем и проехал мимо поворота, застревает в канаве. Мимо проносится Peugeot 504 Тони Фолла. Но что это?.. Англичанин хоть и отстает от кенийца по штрафным минутам, все равно притормаживает, чтобы помочь коллеге выбраться на дорогу. Респект!
Сначала Тони Фолл помог Шехару Мехте выбраться на дорогу, а потом нечаянно подложил коллеге свинью, поторопившись предупредить судей о сходе кенийца
В гонке из фаворитов остаются только эти двое. Кто-то из них и должен получить призовые 10 миллионов. Какое-то время Peugeot и Datsun держатся вместе, чтобы в случае чего подсобить друг другу. Но потом на Peugeot начинаются проблемы с коробкой передач, и Фолл отстает. Мехта — чемпион? Как бы не так…
Этот Datsun 1600 SSS в окрасе ралли «Сафари». Впрочем, Шехар Мехта чуть не выиграл «Бандаму-72» точно на таком же автомобиле
Около прибрежного городка Табу на Датсуне ломается передний амортизатор, и кениец теряет два часа. С грехом пополам экипаж 240Z чинит машину, выбирается на главную дорогу до Абиджана всего в 200 километрах от промежуточного финиша и обнаруживает… покинутый судьями пункт контроля времени. Тони Фолл на Peugeot c барахлящей коробкой уже проехал здесь и сообщил, мол, Мехта сломался и, по-видимому, сошел. Судьи не стали разбираться, что к чему, собрали вещи и отправились домой.
И «Оскар» получает…
Спортивная часть «Бандамы-1972» на этом была окончена. Но самое интересное, как оказалось, только начиналось. Победителем ралли сначала признали Фолла на Peugeot. Он единственный добрался до последнего пункта контроля времени близ города Ман.
На Renault 16 под номером 16 стартовала француженка Клодин Буше. Смелая женщина это как минимум. Но до финиша не добралась и она
Правда на тот момент англичанин уже превысил лимит максимального опоздания и по идее должен был получить дисквалификацию. Тогда организаторы решили подсчитать итоги по промежуточному результату на более раннем КВ в Табу — там действительно лидировал Фолл.
Это не понравилось команде Datsun, подавшей протест и потребовавшей объявить результат по положении в Мане. Тоже логично. Если бы судьи не покинули пункт КВ и дождались кенийца, то победителем следовало признавать его — экипаж «Датсуна» насобирал меньше штрафов, чем пилот «Пежо»…
Ну а потом выяснилось и совсем удивительное. Во всей суете до финиша этапа в Абиджане совершенно неожиданно добрался местный ноунейм! В разборке фаворитов про него просто забыли…
Таким образом, у организаторов оказалось сразу три потенциальных чемпиона. В зависимости от того, в каком месте подводить итоги — в Мане, Табу или Абиджане. Директор гонки понимал: при любом раскладе кто-то останется недоволен. Поэтому из трех зол Жан-Клод Бертран выбрал… четвертое: «Поскольку всю дистанцию ралли «Бандама-1972» не смог преодолеть никто, победителя не будет!». Весь призовой фонд перенесли на гонку следующего года.
Здесь, согласитесь, очень уместно выглядел бы знаменитый мем: Directed by Robert B. Weide.
Хотя лавры первопроходцев в использовании газотурбинный двигателей в гонках принадлежат английской фирме Rover, но их эксперимент едва ли можно было назвать успешным. Тем не менее потенциал газотурбинного двигателя заметили другие гоночные коллективы. Например, STP Oil Treatment. Для участия в гонке Индианаполис-500 1967 года, команда Энди Гранателли представила революционный Paxton-Turbocar.
В этом болиде было необычно буквально все! Начнем с того, что вместо привычного всем «старого доброго» 4-цилиндрового Offenhauser, или перспективного Ford V8, в качестве силовой установки использовался ГТД Pratt & Whitney. Вторым непривычным моментом стало использование полного привода. И, наконец, компоновка со смещенным в сторону от продольной оси болида двигателем. Справедливости ради: ни в одном из этих решений команда Гранателли не была пионером.
Про Rover BRM упоминалось выше, полный привод применяли на гоночных болидах Ferguson P99 1961 года, а подобная компоновка размещения двигателя использовалась на «сайдкаре» Смоки Юника. Правда в зеркальном отражении: мотор устанавливали по центру, а пилот сидел в «коляске». Также нечто отдаленно схожее (ассиметричная подвеска: рычаги слева были значительно короче правых) использовали для гонок на овалах. Например, такую концепцию применил Лен Терри для Lotus 38 Джима Кларка. Вся эта «кривизна» нужна была для смещения баланса влево, ради лучшего прохождения виражей «Старой кирпичницы».
«Молчаливый Сэм»
Но, пожалуй, именно команда Энди Гранателли впервые собрала все вышеперечисленное воедино. И лишь по досадной случайности – за четыре круга до финиша вышел из строя копеечный подшипник, Парнелли Джонсу не удалось победить с первой же попытки! По свидетельствам очевидцев, в этот момент из глаз Энди Гранателли покатилась скупая мужская слеза. Еще бы, машина лидировала 171 круг из двухсот, и на момент схода везла ближайшему конкуренту почти круг!
Несмотря на поражение, уже через год на стартовом поле появилось несколько «турбокаров»: в игру включился Колин Чепмен, из Lotus. Он также использовал полный привод, однако турбину разместил за спиной гонщика. К концу шестидесятых такая компоновка стала общепринятой в гоночном мире, в том числе в США. Правда к тому моменту в силу вступили изменения в регламенте, ограничивающие количество топлива и воздуха, подаваемых в турбину.
Модифицированный под новые требования двигатель Pratt & Whitney производил, по разным данным, от 430 до 600 л.с. Прямо скажем – не слишком впечатляющие показатели, особенно на фоне новейших наддувных Offenhauser. Но отсутствие радиаторов системы охлаждения, революционный клиновидный корпус, а также полноприводная трансмиссия оставались серьезными преимуществами.
Истребитель наземного базирования
Для участия в Indianapolis 500 1968 года были подготовлены четыре Lotus 56. Изначально планировалось, что на «турбинах» поедут Джим Кларк, Грэм Хилл и Парнелли Джонс. Но Джонс, из-за скверной репутации болидов Lotus, от участия отказался. Джим Кларк погиб в гонке Формулы-2 в Хоккехайме, и его место занял Майк Спенс. К сожалению, он тоже погиб во время тестового заезда. В конце концов, в напарники Хиллу Lotus STP Oil Treatment пригласили Джо Ленарда и Арта Полларда. Во время квалификации Ленард оказался быстрее всех, показав среднее время круга 171,599 мили в час. Джо удалось опередить Хилла и Бобби Анзера – лучшего среди всех, чей болид оснащался традиционным поршневым ДВС.
Со старта, под аккомпанемент высокого и зловещего воя (ву-ушшш!), лидировал Ленард. Но уже на восьмом круге его, на старт/финишной прямой, обошел Eagle Анзера, заглушив «турбину» грохотом канонады 4-х цилиндрового Оффи! Вот так «устаревший» Offenhauser, неожиданно для зрителей, и даже самого Энди Гранателли, позволил навязать реальную борьбу «болиду будущего»! Забегая вперед упомянем, что в конечном итоге Ленард лидировал лишь 31 круг из двухсот, а Анзер – 127.
Но за наибольшее количество кругов лидирования победу не присуждают: команда Гранателли хорошо усвоила этот урок еще в прошлом году. В конце концов, для того чтобы победить, нужно сперва финишировать! Джо и Грэм не лезли на рожон, но все время оставались в лидирующей группе. Гонщикам Lotus STP Oil Treatment нужно было «всего лишь» избегать аварий, и надеяться что двигатели выдержат до финиша.
Но едва гонка перевалила за экватор, как из борьбы выбыл врезавшийся в стену опытнейший Хилл. И это было только начало! Незадолго до финиша из-за отказа остановился второй Lotus 56 – Полларда. А вскоре то же самое произошло с Ленардом. Но самое обидное даже не то, что все машины сошли. А то, что на тот момент Джо лидировал! Но на последнем рестарте Ленарда, как стоячего, обошел Eagle Анзера, а «Безмолвный Сэм» тихонечко застыл на обочине. В очередной раз новую технологию подвела поломка второстепенной детали, на этот раз топливного насоса.
Победителем Инди-500 1968 года стал Бобби Анзер, выступавший на Eagle Offenhauser. Позже станет известно что, для того чтобы удержаться за «турбинами», Бобби добавил в топливо нитрометан. По словам Анзера, с таким допингом Offy превращался в Кинг Конга, позволяя легко опережать Lotus 56 на прямых! А в конце года газотурбинные двигатели и системы полного привода были объявлены вне закона, что вмиг сделало Lotus 56 ненужным.
Колин Чепмен попытался использовать «турбину» в Формуле-1, однако здесь во всю силу проявился еще один недостаток ГТД: низкая приемистость. Для набора оборотов требовалось слишком много времени. Гонщики, в числе которых оказался будущий чемпион мира Эмерсон Фиттипальди, отмечали, что при входе в поворот нельзя сбрасывать «газ», иначе об интенсивном разгоне стоит забыть. Тормоза против мощности, именно так выразился по этому поводу Эмо. Само собой, из-за столь необычного использования тормоза перегревались, что приводило к непредсказуемым вылетам.
«В конце прямой была шпилька, и там у Джона Майлза отказали тормоза, и он улетел в поле прямо сквозь ограждение. Когда я это увидел, у меня ноги задрожали, потому что я был следующим! Джон вернулся совершенно бледный и сказал: «Эмерсон, теперь твоя очередь. Удачи».
В конечном итоге ГТД так и не удалось одолеть поршневые ДВС в автоспорте, где, казалось бы, стоимость и экологические нормы не имели решающего значения. Но использование турбокомпрессоров позволило мотористам выйти на принципиально иной уровень мощности. Причем речь шла о показателях, избыточных не то что в семидесятые и восьмидесятые, но и сейчас. О каких числах идет речь? В случае с Offenhauser, о 1400 л.с.! В итоге ГТД не смогли дать ничего, на что небыли бы способны поршневые ДВС.
Также не стоит сожалеть о том, что «турбины» не прижились и в гражданском автомобилестроении. Ведь помимо неоспоримых достоинств, у ГТД были и недостатки. Помимо стоимости, речь идет о таких неприятных вещах как: высокие выбросы оксида азота (NOx), высоком расходе топлива, запаздываниях на изменение положения педали акселератора. Эксперименты Rover и Chrysler показали, что никаких принципиальных эксплуатационных улучшений ГТД автомобилистам не принесет. Поршневые собратья имели сопоставимую мощность, при лучшей отзывчивости. Ресурс также не являлся проблемой, ведь зачастую кузов автомобиля сгнивал раньше, чем мотор требовал серьезного хирургического вмешательства.
Из данного рассказа может сложиться мнение, что наши конструкторы «опять» остались на обочине истории. Ведь никаких попыток использовать газовую турбину, для передвижения по дорогам общего пользования, в СССР не вели. И в самом деле, не считать же за таковые уникальные экземпляры, предназначенные для рекордных заездов. Однако мнение это ошибочное – в СССР подобные работы не просто велись, они происходили на весьма серьезном уровне!
Куча крутых тачек тюненых и дрифтовых, а также радиоуправляемых были представлены на Автотюнинг-шоу/ Дрифт Экспо 2023. Целенаправленно шел туда с фотиком и вот что получилось.
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.