Нет. "Убийца пассажиров" - это Бинг-737 MAX :)
Нет. "Убийца пассажиров" - это Бинг-737 MAX :)
Нет. "Убийца пассажиров" - это Бинг-737 MAX :)
МиГ-25РБ.
Разведчик-бомбардировщик.
Мог вести разведку, мог бомбить с высоты пару десятков километров, неся на себе десять термостойких ФАБ-500, специально созданных для него.
Летал выше и быстрее любого самолёта, стоящего сейчас на вооружении.
Всех этих ваших МиГ-31 выше и быстрее! 3400 км/ч! На крейсерском режиме летали две скорости звука! Две, ёпта!
Без подвесок вооружения мог лететь ещё быстрее, просто все боялись дать педаль в пол.
Боялись, что лётчик не успеет затормозить и улетит нахуй с этой планеты.
Радиус разворота составлял под 60 км, а относ авиабомб был больше 40 км! То есть мог сбрасывать бомбу в 40 км от цели и улетать! "Пустил-забыл" чугуном! Это дальше, чем большая часть стоящего сейчас на вооружении управляемого оружия.
Прицел учитывал даже проворот земли за время, пока бомба летит в цель. Поэтому ему нахер не нужны были никакие управляемые ракеты и бомбы, он почти из космоса ебашил врага, не входя в зону ПВО противника. Динамический потолок (это высота, на которую самолёт может залететь на форсаже с разгончика) вообще под 30 км!
Как-то случайно залетевший не туда МиГ-25, поняв по вражеским самолетам за окном, которые уже делали пошлые сигналы намекающие ему на то, что либо ща его сделают предателем, либо заземлят - въебал форсаж и, обгоняя пущенные в него ракеты, героически вернулся в СССР.
Так лётчика потом доставать задолбались, потому что фонарь вплавился в фюзеляж от кинетического нагрева.
Но, конечно, не этим навечно запомнился МиГ-25 авиаторам, это всё меркнет по сравнению с самой главной его особенностью, покрывшей его неувядаемой славой, и по которой у редкого авиатора, имевшего дело с этим самолётом, и сейчас не сбежит по щеке скупая слеза:
250 литров массандры в охлаждении генератора! + 4.5 литра спирта в бачке омывайки, а в учебно-боевой версии умножаем литры на 2 = 9 литров чистого! + 45 литров чистого спирта в контейнере разведки "Шомпол".
И в системе "Сирень" ещё 29 литров чистого на утро. И это всё твоё!
Один самолёт, прилетевший по делам на любой аэродром, мог вывести этот аэродром и близлежащий гарнизон из строя на любое количество суток.
По эффективности это сравнимо только с прямым попаданием в аэродром ядрёной бонбы.
МиГ-25.
Помянем.
Своим появлением самый, наверное, своеобразный самолет мира МиГ-31 обязан массовому появлению на вооружении США крылатых ракет. Штатный перехватчик того времени Ту-128 не то чтобы устарел, нет, это был самолет, который мог прослужить (и в итоге служил до 90-х) еще долго, но, видимо, хотелось чего-то такого, от чего все враги вздрогнут.
Вообще получилось. Голова у многих не перестает болеть от созданного микояновскими конструкторами в 70-е годы прошлого века. И повторить бы рады, да вот, что-то не очень получается. И угловатый, огромный, шумный, заметный МиГ-31 все равно является причиной огромного беспокойства для тех, по чью душу он может прилететь.
Учитывая, что в мире нет самолетов, способных удрать от 31-го – есть, о чем беспокоиться.
Итак, в 60-х годах, несмотря на наличие барражирующего перехватчика Ту-128 было принято решение о создании принципиально нового самолета с принципиально новой концепцией применения.
Ту-128 был самолетом, который действовал в тесной связи с системой ПВО, ориентируясь на работу с наземными РЛС. Новый самолет должен был уметь действовать вне радарной системы ПВО и предназначался в первую очередь для охраны арктических рубежей, где с РЛС было совсем плохо. Основным противником значились американские крылатые ракеты, которые новый перехватчик должен был обнаруживать и уничтожать на высотах от 100 метров и до 30 километров.
Плюс новый перехватчик должен был быть неимоверно быстр. Ожидалась скорость около 3500 км/ч плюс довольно продолжительное время полета. Однако разум победил и от создания двигателя, способного обеспечить скорость в 3 Маха и обладающего вменяемым аппетитом для надлежащей продолжительности полета, отказались по причине понимания того, что это просто невозможно. Потому советские военные удовлетворились тем, что у нового самолета скорость будет не ниже, чем у МиГ-25. Который, заметим, на тот момент вообще был быстрейшим самолетом в мире, выдавая около 3000 км/ч (2,83М).
Для проектирования МиГ-31 был взят МиГ-25, но МиГ-31 - это не модификация, это совершенно другая машина, несмотря на имеющееся внешнее сходство. Внутри имелось очень много различий, в конструкции силового набора, шасси, новых двигателях Д-30Ф с форсажной камерой, нового навигационного комплекса, прицельного комплекса, РЛС и экипажа из двух человек.
Нужно сказать о двигателях.
Д-30Ф – это шедевр в исполнении моторостроителей из Перми.
Основой были штатные двигатели Д-30 самолета Ту-134, которые пермяки смогли разогнать с 6 800 кгс тяги до 15 500 на форсаже. Так как двигатели потребляли просто огромное количество воздуха, воздухозаборники у МиГ-31 были намного больше, чем у двигателей Р15Б-300, стоявших на МиГ-25.
Ну и важнейшая составляющая нового перехватчика – РЛС СБИ-16 «Заслон», первая в мире РЛС с фазированной антенной решеткой на боевом самолете. «Заслон», созданный конструкторами НПО «Фазотрон», был способен сопровождать до десяти целей в воздухе и обстреливать ракетами с полуактивными ГСН с радиолокационным наведением четыре из них. Цели на поражение выбирались автоматически, с помощью бортового вычислителя «Аргон-К».
Прицельная система позволяла обнаруживать цели на расстоянии до 300 км, дальность автоматического сопровождения – 120 км. Углы сканирования ФАР +/-70 градусов по азимуту и от -60 до +70 градусов по углу места.
Кроме того, шикарной особенностью МиГ-31 была возможность при помощи автоматизированной системы передачи данных РК-РДЛН и АПД-518 передавать информацию об обнаруженных целях другим самолетам или наземным командным пунктам системы ПВО. То есть, МиГ-31 можно было использовать как самолет ДРЛОиУ
Помимо всего, на МиГ-31 разместили поисково-следящую систему с теплопеленгатором, который сопрягался с РЛС и мог выдавать целеуказание ракетам с ИК ГСН типа Р-40ТД и Р-60 с расстояния до 50 км. Теплопеленгатор располагался в специальном отсеке в носовой части фюзеляжа и в нерабочем состоянии убирался в специальный отсек.
Такой набор систем обнаружения и наведения потребовало нового оружия. Новым оружием стали ракеты Р-33 большого радиуса действия с дальностью поражения целей до 120 км. Четыре таких ракеты подвешивались к нижней части фюзеляжа в специальных выемках, плюс под крыльями располагались еще четыре узла подвески ракет.
То есть, по сравнению с Ту-128 или МиГ-25 новый самолет нес ровно вдвое больше вооружения. Плюс МиГ-31 вооружили шестиствольной пушкой ГШ-6-23 калибром 23-мм и с боекомплектом 260 снарядов, чего у предыдущих самолетов не было.
Навигационный комплекс получился весьма эффективным, но громоздким и сложным. Требовалось учесть очень много факторов, в результате чего стало понятно: ИНС, прицельно-навигационный комплекс, радиосистемы ближней и дальней связи – все это требует внимания больше, чем реально мог бы уделить пилот.
Один человек не мог эффективно одновременно пилотировать самолет, следить за тактической обстановкой, отслеживать работу систем самолета и работать с вооружением. Потому экипаж нового перехватчика состоял из двух человек - летчика и штурмана-оператора. Учитывая, какая роль отводилась штурману-оператору, для МиГ-31 было вполне справедливо высказывание о том, что летчик – это лишь доставщик до места работы штурмана.
Летчик и штурман размещались в кабине тандемом друг за другом на катапультируемых креслах К-36ДМ. Штурман-оператор реально был весьма загруженным человеком. Справляться с обязанностями ему помогали:
- система автоматического управления САУ-155МП;
- навигационный комплекс КН-25, состоявший из двух инерциальных систем ИС-1-72А и цифрового вычислителя «Маневр»;
- радиотехническая система ближней навигации А-312 «Радикал-НП»;
- радиотехническая система дальней навигации А-723 «Квиток-2»;
- аппаратура радионавигационных систем «Тропик» и «Маршрут»;
- бортовой автоматический комплекс обороны, включавший систему постановки пассивных помех и аппаратуру РЭБ.
Рабочее место пилота МиГ-31
Рабочее место штурмана-оператора МиГ-31
Первый прототип был поднят в воздух летчик-испытатель А.В. Федоров 16 сентября 1975 года. После комплекса испытаний было принято решение о серийном производстве, которое началось в 1977 году.
Испытания МиГ-31 проходили сложно и не без потерь. В результате летного происшествия погиб «крестный отец» МиГ-31 А.В. Федотов и его штурман В.С. Зайцев. Но на смену им пришли другие, которые все равно заставили самолет летать. Меницкий, Орлов, Фастовец довели программу испытаний до завершения. Финалом стал перелет экипажа Таскаева и Попова через Северный полюс на Чукотку с дозаправкой в воздухе.
В конце программы испытаний была проверена возможность МиГ-31 отразить атаку множественных целей. Десять самолетов-мишеней «атаковали» Волгоград по фронту 100 км шириной. Все цели были сбиты четверкой МиГ-31.
В 1981 году МиГ-31 с РЛС «Заслон» был принят на вооружение. Самолеты пошли в боевые части, где началась плановая замена Су-15 и Ту-128 на МиГ-31. В основном в те, которые прикрывали Арктику и Дальний Восток.
Первой боевой задачей новых перехватчиков стала борьба с американскими высотными и очень быстрыми разведчиками SR-71.
«Черный дрозд» был одним из быстрейших самолетов того времени (до 3 000 км/ч, 3 300 км/ч на форсаже) с рабочим потолком до 26 км.
SR-71 действовали весьма своеобразно: самолет не скрываясь подходил к границам СССР, вторгался в воздушное пространство на несколько десятков километров. Советская система ПВО приходила в состояние боевой готовности, однако осуществить пуск по SR-71 просто не успевала, «Черный дрозд» уходил обратно.
Зато самолет американской радиотехнической разведки, который летал вне советского воздушного пространства преспокойно фиксировал параметры радиотехнических систем ПВО СССР.
МиГ-31 стал основным «погонщиком» «Черных дроздов», особенно в небе над Кольским полуостровом, где вообще летали представители многих стран НАТО. МиГ-31 в 1988 году выполнили 436 вылетов на перехват самолетов, шатавшихся возле границ СССР, из них 86 вылетов – по SR-71.
Летчики Камчатки в том же году вылетали на перехват 825 раз. «Орионы», «Черные Дрозды», RS-135 – МиГ-31 стал очень сложным объектом для любителей полетать рядом с границами.
С развалом Советского Союза роль МиГ-31 в охране и обороне воздушных границ совершенно не изменилась. Учитывая, что все части, на вооружении которых стояли МиГ-31 находились на территории России, численность самолетов, стоящих на вооружении новой России совершенно не изменилась. Как не изменились и функции.
В 1994 и 1999 годах МиГ-31 привлекались к выполнению задач по контролю воздушной обстановки над Чечней, выполняя функции самолета ДРЛОиУ. В 2000-х годах МиГ-31 неоднократно привлекались к отработке перехватов условного противника совместно с истребителями Су-30 и самолетами ДРЛОиУ А-50.
«Прогулки» Ту-22МР и Ту-95, прикрываемых МиГ-31 над акваторией Японского моря, вблизи границ Японии очень неплохо возбуждали японское общество и держали в тонусе.
В целом МиГ-31 показал себя очень эффективным самолетом. Но с другой стороны, это был очень непростой в эксплуатации самолет. С самого начала МиГ-31 преследовали аварии и катастрофы. С начала эксплуатации и по 2000 год зафиксировано 35 авиационных происшествий, из них 12 катастроф. Согласно проведенных расследований, 19 произошли по вине летчиков. В катастрофах погибло 16 человек.
Как ни странно, но основными причинами аварий оказались не конструктивные недоработки МиГ-31, а откровенно недостаточный налет экипажей. МиГ-31 весьма строг в управлении и не терпит резких эволюций РУДами и ручкой управления. Как показала практика, в аварии попадали летчики с недопустимо малым налетом в 30-40 часов В ГОД. Понятно, что кризисные времена, нехватка всего и так далее. Но в СССР летчик-истребитель летал 150-170 часов, а в США – около 200. МиГ-31, который был на порядок сложнее, чем МиГ-29 или Су-27 в управлении, ошибок, связанных с недостатком пилотирования, не прощал.
Улучшения, связанные с нормализацией ситуации в ВВС РФ, сказались в положительном ключе: с 2000 года по наше время с участием МиГ-31 зафиксировано всего 20 летных происшествий, из них катастрофами закончились 3. Погибло 5 человек.
В целом тенденция положительная, поскольку самолеты все-таки расходовали ресурс, тем не менее, отказов технической части было немного. По-прежнему, часто оказывались виноваты пилоты и сложные метеоусловия, но определенно аварий и катастроф стало меньше.
Противник высоко оценил самолет. Конечно, за новым перехватчиком следило много глаз, так что данные понемногу просачивались к тем, кому это было очень надо. Американские специалисты в открытую называли МиГ-31 «главной устрашающей силой СССР». Справедливо.
Пробовали предложить самолет и на экспорт. Модель МиГ-31 была показана на выставке в Маниле в 1990 году, а в натуральном виде самолет зарубежная публика увидела в 1991-м году на авиасалоне в Ле Бурже.
Конечно, после демонстраций МиГ-29 и Су-27 в Ле Бурже 1990 года, когда великий Виктор Пугачев просто убил всех зрителей своей «коброй» на Су-27, МиГ-31 не вызвал такого ажиотажа. Ну пара проходов, немножко высшего пилотажа… Зрители не ценили.
А вот профессионалы были в шоке. Надо же, эти русские снова смогли!
Учитывая, что самолет наши выставили со снятым обтекателем, продемонстрировав всем РЛС «Заслон» с ФАРом, было от чего обалдеть. Плюс шестиствольная пушка ГШ-6-23, в существование которой на Западе, мягко говоря, сомневались. И «Русские Фениксы», чудо-ракеты Р-33, тоже западные специалисты смогли увидеть не в макетах.
Конечно, надо было покритиковать. Специализированные журналы запестрели мнениями насчет того, что самолет покрашен, как трактор, а качество сварки оставляет желать лучшего и так далее. А в фазированную антенную решетку просто не поверили.
Но настоящие специалисты сделали свои правильные выводы: МиГ-31, несмотря на внешнюю схожесть с МиГ-25, совершенно другой самолет. Весьма мощный перехватчик и истребитель, который способен благодаря своим системам обнаружения и двигателям догонять и уничтожать любой боевой самолет на любой высоте. И нет никакого смысла в сравнениях МиГ-31 с каким-нибудь другим истребителем нового поколения. Не надо искать аэродинамические изыски или стелс-технологии. Их нет. МиГ-31 – это просто палач, жестокий и эффективный.
Да и действительно, зачем малозаметность самолету, от которого нельзя уйти? Зачем аэродинамические ухищрения, если двигатели разгоняют машину до умопомрачительных скоростей?
Но продать МиГ-31 кому-то за рубеж не получилось. Показы на авиасалонах, скажем так, были излишне оптимистичны. Кто мог купить из числа недрузей, тому самолет не продали бы. А кому можно было бы продать, тех отпугнула сложность машины.
Вот какие из Ливии и Сирии эксплуатанты МиГ-31? Они с 21-ми и 23-ми еле-еле душа в теле…
Так что единственной страной, кто купил МиГ-31 стал Китай.
24 самолета, приобретенные ВВС НОАК могут сыграть весьма интересную роль в дальнейшем.
Всего построено 519 перехватчиков МиГ-31. Из них до наших времен дожили около 250 машин, из них 143 находятся в активной эксплуатации, остальные либо в резерве, либо на модернизациях.
ЛТХ МиГ-31
Размах крыла, м: 13,46
Длина самолета, м: 22,69
Высота самолета, м: 5,15
Площадь крыла, м2: 61,60
Масса, кг:
- пустого самолета: 21 820
- нормальная взлетная: 41 000
- максимальная взлетная: 46 200
Тип двигателя: 2 х ТРДДФ Д-30Ф-6 х 15200 кН на форсаже
Максимальная скорость, км/ч:
- на высоте 17 500 м: 3 000 (2,82М)
- на высоте 3 000 м: 1 500
Практическая дальность, км:
- без ПТБ: 2 150
- с ПТБ: 3 300
Боевой радиус действия, км
- при полете к на сверхзвуковой скорости: 720
- при полете на дозвуковой скорости: 1 200
- при полете с дозвуковой скоростью с ПТБ: 1 400
- при полете со скоростью 1М и с одной дозаправкой: 2 000
Продолжительность барражирования, ч
- с дозаправкой в воздухе: 6
- без дозаправки: 3,5
Практический потолок, м: 20 600
Экипаж, чел: 2
Вооружение:
- одна 23-мм пушка ГШ-6-23М (б/к 260 снарядов)
- 4 УР большой дальности Р-33
- 2 УР средней дальности Р-40Т и
- 4 УР малой дальности Р-60, Р-60М
На МиГ-31 установлена шестиствольная 23-мм автоматическая пушка ГШ-6-23М с боекомплектом 260 снарядов. Скорострельность пушки - 6000 выстрелов/мин.
Четыре УР большой дальности Р-33 размещаются в полуутопленном положении на пусковых устройствах АКУ-410, установленных на нижней поверхности средней части фюзеляжа. Масса ракеты 480 кг, масса боевой части - 47 кг, дальность стрельбы - 120 км.
На четырех подкрыльевых пилонах предусмотрена подвеска ракет Р-40 с радиолокационными или тепловыми головками самонаведения. В случае подвески ракет Р-40, количество ракет Р-33 на подфюзеляжных узлах подвески уменьшается до трех, потому что на одно место необходимо устанавливать контейнер с аппаратурой наведения ракет.
На внешних пилонах возможна подвеска четырех УР (по две на каждом) ближнего радиуса действия Р-60.
МиГ-31Б
Первая модификация самолета, была обусловлена тем, что перехватчику, на которого возлагались обязанности тяжелого истребителя дальнего сопровождения стратегических бомбардировщиков, необходимо было добавить дальности.
Самолет оборудовали выдвижной заправочной штангой и всем необходимым комплектом оборудования, в том числе и для дальних полетов.
30 июля 1987 г. летчик-испытатель Роман Таскаев и штурман-испытатель Леонид Попов пролетели на МиГ-31 над Северным полюсом по маршруту Мончегорск – Северный полюс - Анадырь (Чукотка). Две дозаправки в воздухе и полет в местности со сложной навигационной обстановкой показали прекрасные возможности МиГ-31Б к дальним перелетам. Полет длился 6 часов и 26 минут.
Конечно, это был практически экспериментальный полет, поскольку чисто физиологически приковать летчиков к креслам на 6 часов и ожидать от них четкого выполнения поставленных задач было бы неосмотрительно. Но с 1990 года все МиГ-31 оборудовались заправочными узлами на заводе-изготовителе.
Кроме того, было серьезно доработано вооружение. Толчок к этому дала история с Адольфом Толкачевым, который работал на западные спецслужбы и передавал секретные сведения о системах вооружений МиГ-29 и МиГ-31. Толкачев передал ЦРУ 54 секретные разработки в области электронного оборудования советских самолетов, за что был приговорен к расстрелу после разоблачения. Считается, что ущерб от действий Толкачева был серьезней, чем от Беленко, который угнал в Японию МиГ-25.
Все это вынудило оснастить МиГ-31 новой системы вооружения. В результате появился МиГ-31Б более мощными двигателями Д-30Ф-6, модернизированной РЛС, системой управления вооружением «Заслон-А», улучшенной бортовой электроникой и средствами РЭБ.
Ракетное вооружение было дополнено ракетами средней дальности Р-40ТД и ракетами ближнего радиуса Р-60.
Естественно, после предательства Толкачева, все ранее выпущенные модели МиГ-31 были доработаны до уровня МиГ-31Б.
МиГ-31БМ
Первый полет эта машина совершила в 1999 году. Представляла собой модернизацию перехватчика в многоцелевой самолет. МиГ-31БМ получил новую систему управления вооружением «Заслон-М», которая позволяла применять высокоточное оружие. За счет модернизации бортовой радиоэлектроники и новых систем вооружения эффективность МиГ-31 по сравнению с МиГ-31 выросла в два с половиной раза.
Дальность обнаружения воздушных целей доведена до 320 км, а дальность их поражения - до 280 км. Это очень серьезный показатель. Для сравнения, американский перехватчик F-14D «Томкэт» способен поражать воздушные цели на дальности не более 180 км.
В подфюзеляжных узлах разместили ракеты Р-33С или Р-37, кроме того, МиГ-31БМ вооружили наиболее прогрессивной ракетой средней дальности РВВ-АЕ (4 шт). Оставили старые, но проверенные Р-40ТД.
Кроме того, номенклатура вооружения была расширена за счет противорадиолокационных ракет Х-31П, Х-25МП или Х-25МПУ (до шести единиц), противокорабельными УР X-31 А (до шести), ракетами класса «воздух-поверхность» Х-59 и Х-29Т (до трех) или Х-59М (до двух единиц), до шести корректируемых авиабомб КАБ-1500 или до восьми КАБ-500 с телевизионным или лазерным наведением. Максимальная масса боевой нагрузки составляет 9000 кг. По сравнению с 3000 кг и МиГ-31 – более чем роскошно.
Считается, что МиГ-31БМ является единственным серийным истребителем в мире, способным перехватывать и уничтожать крылатые ракеты с эффективностью более чем 90%.
Планируется модернизировать до уровня МиГ-31БМ все имеющиеся на вооружении и в резерве самолеты семейства МиГ-31, за исключением МиГ-31К.
ЛТХ МиГ-31БМ
Размах крыла, м: 13,46
Длина, м: 22,67
Высота, м: 6,10
Площадь крыла, м2: 61,60
Масса, кг
- пустого самолета: 21 825
- нормальная взлетная: 42 400
- максимальная взлетная: 48 200
Тип двигателя: 2 х Д30Ф-6М с нефорсированной тягой х 16500 кН
Максимальная скорость, км/ч
- на высоте: 3 000 (2,83М)
- у земли: 1 500
Практическая дальность, км
- с ПТБ: 3 300
- без ПТБ: 2 500
Боевой радиус действия, км
- без ПТБ со скоростью 1М: 720
- с ПТБ со скоростью 1М: 1 200
- c ПТБ со скоростью 1М: 1 400
- c одной дозаправкой со скоростью 1М: 2 000
Практический потолок, м: 20 000
Экипаж, чел: 2
Вооружение:
- одна 23-мм шестиствольная пушка ГШ-6-23 (260 патронов) боевая нагрузка - 9000 кг
- до 6 УР большой дальности Р-33С или Р-37,
- до 4 УР средней дальности Р-77 или РВВ-АЕ,
- 2 УР Р-40ТД,
- 3 УР «воздух-поверхность» Х-59 и Х-29Т или 2 Х-59М
- 6 ПКР X-31А
- до 6 противорадиолокационных УР Х-31П, Х-25МП или Х-25МПУ
- до 6 корректируемых авиабомб КАБ-1500 или до 8 КАБ-500 с телевизионным или лазерным наведением
МиГ-31БСМ
Модернизация, которая включает в себя новую СУВ, БРЛС и модернизированную БЦВМ. Этот комплекс модернизаций позволяет обнаруживать цели на дальности до 320 км, сопровождать до 10 целей и обстреливать 6 целей на дальности до 280 км.
Изменения имеются в кабине экипажа. Появились многофункциональные дисплеи, а в кабине пилота установлен перископ и зеркала заднего вида для обзора задней полусферы.
Штурман получил три дисплея для отображения тактической, навигационной и радиолокационной информации.
Штанга и аппаратура дозаправки отсутствует.
МиГ-31K
Самая последняя модернизация МиГ-31. Это комплекс по применению гиперзвуковой аэробаллистической ракеты «Кинжал».
Истребитель получил новое бортовое оборудование, увеличенный запас топлива, специальную аппаратуру связи.
Ракета Х-47М2 «Кинжал» имеет значительный вес (около 4 тонн), что повлекло за собой смещение центра тяжести самолета и потребовало особой программы подготовки пилотов взлету с подвешенной ракетой.
С появлением «Кинжала» МиГ-31К переквалифицировался в тяжелый ударный самолет, фактически выполняющий роль первой ступени ракеты.
МиГ-31К поднимает Х-47М2 на высоту около 25 км и разгоняет ее до скорости 3 000 км/ч. Далее система управления помогает экипажу вывести самолет на оптимальный режим полета в плане скорости и высоты, и осуществляет пуск. После этого происходит компенсация потери массы и изменения центра тяжести самолета.
Летно-технические характеристики МиГ-31К не изменились по сравнению с МиГ-31БМ за исключением набора вооружения. При использовании Х-47М2 становится невозможна подвеска других ракет, так что весь набор вооружения МиГ-31К состоит из пушки ГШ-23-6 и ракеты Х-47М2.
Сорок пять лет непревзойденный самолет охраняет рубежи нашей страны. Совсем немного до настоящего юбилея. Строгий и сложный, но весьма эффективный и смертоносный самолет имеет все шансы с честью отметить полвека службы. Немногие самолеты могут похвастаться таким сроком службы, тем более – самолеты переднего края.
Проясним некоторые вещи. Да, В-52 – это совсем не «Орел», это «Крепость в стратосфере», но все-таки символы играют определенное значение, потому пусть «Стратокрепость» побудет «Орлом», тем более, что орёл – символ США, такой же как медведь – символ России.
Итак, В-52 «Стратокрепость».
В начале работ по созданию В-52 не было ничего такого «сверх»: обычный заказ на разработку самолета, который должен был бы сменить В-36 от фирмы «Конвэйр», который не удался.
Да, В-36 вошел в историю как самый огромный американский самолет, но его конструкция, особенно смешанной силовой установки, состоявшей из поршневых и турбореактивных двигателей, была весьма далека от совершенства.
Потому в «Боинге» просто решили создать новый самолет, никто, скорее всего, даже в самых смелых мечтах не мог представить, что машина примет участие в таком количестве конфликтов, прослужит столько лет и переживет всех создателей.
Все началось в далеком 1946 году, когда «Миротворец» В-36 только шел на испытания. Как чувствовали, что служить ему недолго. Были озвучены параметры: радиус действия 8 000 км, бомбовая нагрузка 4,5 тонны, высота полета от 10 км, скорость от 700 км/ч на рабочей высоте в 10 км.
«Боинг» легко победил в конкурсе и получил контракт на постройку модели. В конце концов, у фирмы уже был вполне приличный опыт создания таких самолетов: «Летающая крепость» В-17, «Суперкрепость» В-29 стали достойнейшими представителями класса дальних тяжелых и стратегических бомбардировщиков своего времени.
Союз атомной бомбы и В-29 стал новым шагом в военных доктринах двух стран, США и СССР, где на вооружение встал тот же В-29, но в советском копирайте Ту-4. На момент начала разработки В-52 этот самолет (В-29) стал единственным средством доставки атомных бомб на территорию потенциального противника.
Поршневая авиация близилась к своему закату. «Боинг» сделал ставку на самолет с турбовентиляторными двигателями, и не прогадал. Было рассмотрено более 30 различных вариантов комбинаций геометрий крыла и силовой установки, в итоге, использовав опыт бывших немецких авиаконструкторов Фогта и Гетерта, остановились на длинном стреловидном крыле и восьми турбореактивных двигателях под ним.
В октябре 1948 г. «Боинг» представила окончательный вариант проекта бомбардировщика, получившего модельный номер 464-49 с восемью ТРД JT3. Самолет имел взлетную массу 150 тонн, мог нести боевую нагрузку 4,5 тонны и имел радиус действия 4 930 км. Расчетная максимальная скорость составила 910 км/ч. В марте 1949 года с «Боингом» был заключен новый контракт, предусматривающий постройку двух опытных самолетов.
Первый полет прототипа ХВ-52 состоялся 15 апреля 1952 года. Этот момент нужно принимать за точку отсчета в жизни самолета.
Первый полет серийного В-52А состоялся 5 августа 1954 года, а на вооружение самолет начал поступать с июня 1955-го. Первые самолеты пошли в учебно-тренировочные академии, а с июня 1956 года В-52С начали оснащать строевые части.
Так вышло, что заложенный в конструкцию ресурс позволил не просто заменить на время устаревший В-36, но стать единственным до недавнего времени стратегическим бомбардировщиком США, способным решать задачи, присущие этому классу самолетов, а именно доставку боеприпасов стратегического характера до целей на территории противника.
Вообще жизнь у В-52 удалась в плане различных приключений. Самолет использовали не только по прямому назначению, но и как носитель многочисленных экспериментальных аппаратов (HL-10, M2F3, X-24) космического назначения, из которых потом вырастили программу «Спейс Шаттл», В-52 таскал на себе беспилотный разведчик Локхид D-21, на нем испытывали двигатели для «Боинга-747» и «Локхид С-5».
Но первым поистине историческим событием стал сброс с В-52 первой водородной бомбы в мае 1956 года.
В-52 наштамповал рекордов, которые более чем иллюстрировали возможности этой машины:
- в ноябре 1956 года выполнен беспосадочный перелет через Северный полюс длиной 27 000 км;
- в январе 1957 года три В-52 совершили групповой кругосветный перелет, пролетев за 45 часов и 19 минут 39 750 км;
- в январе 1962 года В-52 установил рекорд дальности полета без дозаправки, пролетев 20 168 км за 22 часа и 9 минут.
Естественно, несли бомбардировщики и штатную службу. Самолеты постоянно дежурили в готовности, совершали вылеты на боевое патрулирование и к 1991 году в общей сложности В-52 налетали более 6,5 миллионов часов. В различных происшествиях был потерян 71 самолет.
В 1991 году президент Джордж Буш-старший снял своим приказом В-52 с несения дежурства в состоянии готовности к ядерному удару в связи с распадом СССР.
Однако, до этого момента самолет успел и принять боевое крещение, и реально повоевать.
Конечно, использовали В-52 не по прямому назначению. Да, создавался самолет как стратегический бомбардировщик, оперирующий свободнопадающими ядерными бомбами. Других видов вооружений на тот момент не было. Высокой точностью, естественно, он не обладал, поскольку не было иного способа наведения, кроме оптических прицельных приспособлений. Однако, мощность атомных и ядерных бомб вполне прощала некоторое отклонение от точки атаки.
Первое боевое применение В-52 произошло во время войны во Вьетнаме 1965-1973 годов в качестве высотного бомбардировщика с обычными бомбами.
Самолет показал свою весьма высокую эффективность. В-52 за 7 лет войны совершили почти 126 000 вылетов, в результате которых армии Северного Вьетнама был нанесен большой урон. Стрелки В-52 сбили в вылетах 2 вьетнамских истребителя МиГ-21. Потери ВВС США составили 30 бомбардировщиков: 16 были сбиты зенитными ракетами, 2 истребителями, остальных были потеряны в результате летных происшествий, в том числе и по вине полученных повреждений.
Тактика «выжженной земли», которую проводили США с помощью В-52, вызвала резко негативную оценку всего мирового сообщества. Но и спустя много лет, несмотря на оснащение радиолокационными прицелами, в операциях в Персидском заливе и Ираке, В-52 использовался исключительно для ковровых бомбометаний.
Если говорить о месте В-52 в американской стратегии, то самолет был на голову выше, чем В-29, летал вдвое быстрее и выше примерно на треть. Однако уже в шестидесятых годах прогресс начал вносить свои коррективы. Появились зенитные ракетные комплексы, которые сделали высоту, на которой летал В-52 не такой безопасной, как хотелось бы.
В октябре 1959 года ЗРК С-75 с китайским расчетом (но под руководством советских специалистов) на высоте 20 600 метров был сбит разведчик RB-70D армии Чан Кайши. В мае 1960 года над Свердловском был сбит американский разведчик U-2. В октябре 1962 года над Кубой был сбит аналогичный самолет. А вообще уровень возможностей С-75 был продемонстрирован 16 ноября 1959 года, когда расчетом ЗРК был сбит на высоте 28 000 метров американский разведывательный аэростат. Ракеты прочно входили в обиход и полеты даже на весьма больших высотах перестали быть безопасным делом.
Американские разработчики не сидели сложа руки и совершенствовали возможности В-52. Для прорыва ПВО СССР на большой высоте самолет получил ракеты-цели ADM-20 «Quail» и управляемые крылатые ракеты North American GAM-77/AGM-28 «Hound Dog», последнее слово инженерной мысли на тот момент. GAM-77 могла нести боеголовку массой 750-800 кг на дальность 1100 км со скоростью 2,1М. КВО было просто жутким, около 1850 метров, но наличие термоядерной боеголовки это нивелировало. Ракеты-цели должны были принимать на себя удары советских ракет, уводя их в сторону от самолета.
Кроме того, всерьез рассматривались перспективы «обучения» В-52 маловысотному полету. Программа сожрала более 200 миллионов долларов, были укреплены узлы крепления крыльев и даже заменены сами крылья на многих самолетах, но получилось все частично. 190-тонный самолет мог совершать полеты на высотах до 300 метров со скоростью 600 км/ч, но это требовало огромных усилий от пилотов и большего количества топлива для двигателей.
В итоге В-52 применялся исключительно как высотный бомбардировщик.
ЛТХ B-52B
Размах крыла, м: 56,39
Длина самолета, м: 47,73
Высота самолета, м: 14,64
Площадь крыла, м2: 371,6
Масса, кг
- пустого самолета: 74 426
- нормальная взлетная: 123 377
- максимальная взлетная: 190 508
Двигатели: 8 х ТРД Pratt & Whitney J57-P-19WA тягой 4 762 кгс/5 490 кгс на форсаже с впрыском водно-метаноловой смеси
Максимальная скорость, км/ч : 1014
Крейсерская скорость, км/ч: 842
Боевой радиус действия, км: 5 780
Макс. скороподъемность, м/мин: 1450
Практический потолок, км: 14417
Экипаж, чел: 6
Вооружение:
- четыре 12,7-мм пулемета M3 или две 20-мм пушки M24A1
- бомбовая нагрузка – 19 504 кг.
Следующим шагом в разработках стали B-52G/H.
Первый полет нового самолета состоялся в 1958 году. Это действительно был очень кардинально переработанный В-52В.
Переработана конструкция крыльев для увеличения объема топливных баков, установлены более мощные двигатели J-57-43W (как и в моделях Е и F), хвостовая пулеметная установка стала управляться дистанционно. Самолет получил новое навигационное оборудование и новые прицелы, плюс систему РЭБ «Kwail».
В-52G и В-52Н – первые специализированные носители ракетного оружия. Именно на этих самолетах появились AGM-28. Предполагалось сделать В-52 аэробаллистическими ракетами GAM-87 «Skybolt», но ракета не была принята на вооружение.
В семидесятых годах B-52G/H начали оснащать боинговскими ракетами SRAM с ядерной БЧ W-69 (100 Кт). Ракеты могли поражать цели на дальности до 160 км. Самолет мог взять на борт 8 ракет в грузовой отсек в специальной барабанной установке и еще 12 ракет можно было подвесить на внешних узлах. Ракеты предназначались для уничтожения центров ПВО противника, расчистки пространства для самолетов с ядерными бомбами на борту.
В 1971-1977 гг. на всех самолетах B-52G/H была установлена оптико-электронная обзорная система AN/ASQ-151, значительно повысившая боевые возможности самолета в ночных условиях, а также при использовании противником ядерного оружия (телевизионная аппаратура в сочетании со специальными шторками препятствовала ослеплению летчиков при ядерном взрыве).
В 1985 г. началось оснащение части самолетов B-52G приемниками спутниковой навигационной системы NAVSTAR. Тогда же на вооружение начали поступать крылатые ракеты ALCM, которые в принципе могли атаковать цели без захода в зону действия ПВО противника. Ракеты предназначались в первую очередь именно для объектов системы ПВО, после подавления которых следовал прорыв с последующим ударом свободнопадающими бомбами или ракетами SRAM.
Девяностые годы принесли бомбардировщикам новые ракеты AGM-86B с ядерной БЧ от «Боинга». Боекомплект составил все те же 20 ракет, 8 в барабанной ПУ внутри фюзеляжа и 12 на внешних узлах подвески. Тогда же В-52 получил на вооружение крылатые ракеты AGM-86С, оснащенными неядерными БЧ. Комплект вооружения был дополнен малозаметные стратегические крылатые ракеты AGM-129 (на барабанной ПУ в фюзеляже - 4 ракеты и еще 12 КР на внешних узлах подвески).
Некоторая часть B-52G была переоборудована под несение противокорабельных ракет «Гарпун». «Гарпуны» крепились только на внешних узлах подвески. Соответственно, B-52G мог нести 12 ПКР, либо вместо «Гарпунов» предполагалось применять высокоточные управляемые ракеты израильской разработки AGM-142 «Раптор».
С окончанием «холодной войны» начались сокращения парка В-52. Максимальное количество В-52 в строю Стратегического командования было в 60-70-х годах прошлого века. Тогда СК располагало более чем 600 самолетами. Но в течении восьмидесятых годов значительное количество бомбардировщиков В-52 серий B, C, D, E и F было снято с вооружения.
К началу 1992 года, когда стало понятно, что СССР практически развалился, на вооружении ВВС США оставалось 254 самолета В-52 (159 B-52G и 95 В-52Н), причем из них 33 B-52G были в комплектации для несения обычных бомб и ПКР «Гарпун».
В августе 1993 года на авиабазе Дэвис-Монтан в штате Аризона началось уничтожение 350 самолетов В-52 в соответствии с Договором по СНВ, подписанным ранее с СССР.
К 1994 году в строю ВВС США осталось 130 единиц В-52, но даже это был не конец. В итоге всех сокращений и разоружений в составе стратегической авиации осталось 85 самолетов. Еще около 20 самолетов находятся в резерве.
В основном это В-52Н, построенные в начале 60-х годов прошлого века. Однако в планах командования ВВС США сохранить на вооружении бомбардировщики до рубежа 2040 года.
Большая часть самолетов соответствует модификации В-52Н представляет собой самолеты-носители неядерного оружия. 18 машин доработаны под несение и применение «Гарпунов», 10 самолетов вооружены крылатыми ракетами AGM-142.
Все бомбардировщики оснащены системой управления сбросом неядерного вооружения ICSMS с универсальных узлов подвески. Система обеспечивает применение весьма широкого спектра современного высокоточного вооружения: ракет JASSM, корректируемых авиабомб JDAM, JSOW и WCM.
Но естественно, на любой из этих самолетов можно подвесить ядерные боеприпасы.
Вообще от того В-52 остался только фюзеляж, крылья и двигатели. Вместо пушек в хвостовой установке появилась система РЭБ AN/ALQ-172(V2), самолет оснащен системой спутниковой навигации GPS, но спутниковая система объединена с инерциальной навигационной системой, которая сможет продублировать спутниковую в случае выхода той из строя в случае ядерной войны. ИНС SPN/GEANS создана на лазерных гироскопах, что считается сегодня весьма совершенной системой навигации.
Заменена оптико-электронная прицельно-обзорная система на новую AN/ASQ-151, в составе которой имеется тепловизионная система переднего обзора и обзорная телевизионная система нового поколения. Все информационные табло и индикаторы заменяются с оранжево-красных на сине-зеленые, чтобы дать возможность пилотам использовать очки ночного видения типа MXU-810/U «Марк-4».
В наше время «Боинг» планирует модернизировать БРЭО самолетов В-52Н с использованием элементов оборудования новейших гражданских самолетов своего производства. В кабинах должны появиться многофункциональные ЖК-дисплеи и новые универсальные узлы подвески оружия.
Но это все возможно лишь в случае, если Конгресс США утвердит расходы на модернизации всех 66 бомбардировщиков, которым предстоит служить до 2040 года.
Есть, правда, одна проблема: двигатели. Известно, что наладить выпуск двигателей Pratt & Whitney J57-P-43WВ компания «Юнайтед Текнолоджис», которым принадлежит сегодня эта марка, не в состоянии по многим причинам. Имеющиеся в наличии на списанных самолетах двигатели кое-как поддерживают существование В-52, но их ресурс тает на глазах.
На выручку расписавшимся в собственном бессилии американцам пришли союзники. Фирма «Роллс-Ройс» согласилась предоставить свои двигатели «Роллс-Ройс» RB211-535E для оснащения каждого В-52 четырьмя такими двигателями, на которых, к слову, летают 747-е «Боинги». Двигатель не нов, но другого в обозримом сегодня просто нет.
Взлетная тяга RB211 составляет 19 400 кгс, а тяга двух TF-33 - всего 15 300 кгс. Благодаря повышенной экономичности британских двигателей, радиус действия В-52Н без дозаправки возрастет с 6500 км до 9600 км. Сократится также взлетная и посадочная дистанция.
В качестве донора для силовых элементов (пилонов и гондол двигателей) был выбран «Боинг-757», который в 2004 году перестали выпускать, но который летает до сих пор.
По сути, мы привыкли к образу В-52 как к чему-то древнему и архаичному. Дескать, все, что он может, так это вывалить гору бомб и создать где-то лунный ландшафт.
На деле же В-52 сегодня все еще актуален, поскольку может нести не только свободнопадающие бомбы, но и вполне современное ракетное вооружение.
Практика полетов самолетов В-52 с ядерными бомбами на борту делала их и в мирное время источником весьма повышенной опасности. В двух случаях катастрофы были весьма реальны: в 1961 году В-52 с двумя ядерными бомбами на борту упал близ Голдсборо (США), в том же году B-52F с двумя термоядерными бомбами на борту потерпел крушение недалеко от города Юба-сити в Калифорнии, а в 1966 году еще один самолет с четырьмя атомными бомбами упал в море после столкновения с заправщиком в районе города Паломарес (Испания). Бомбы были подняты на поверхность после длительной, сложной и дорогостоящей спасательной операции с применением глубоководных аппаратов.
Возникает наверняка встречный вопрос: почему тогда В-52 применялся, как В-29, то есть, для ковровых бомбометаний, на уровне Второй Мировой войны?
Все просто. Для ответа на этот вопрос надо просто посмотреть на список стран, против которых применялся этот самолет.
Вьетнам. 1965-1973
Ирак + Кувейт. 1991.
Ирак. 1996, 1998 и 2003.
Югославия. 1999.
Афганистан. 2001 – 2021.
Сирия. 2016.
Как видите, стран, у которых была бы система ПВО, способная оказать сопротивление массированным ударам авиации НАТО, ни у кого не оказалось. Исключение составляет Вьетнам, в котором США потеряли 30 самолетов В-52, успехи остальных стран более чем скромные. В Ираке официально был потерян один В-52 от действий иракской стороны и 6 самолетов получили повреждения.
То есть, особой нужды использовать дорогостоящее высокоточное оружие не было. Когда в рамках операции «Удар в пустыне» потребовалось нанести удары по электростанциям, два В-52 это спокойно сделали с помощью 12 крылатых ракет.
Кстати, в Сирии российская авиация тоже не особенно усердствовала в применении высокоточного оружия, оперируя в основном обычными свободнопадающими бомбами.
Цель, знаете ли, оправдывает затраченные на нее средства. Так что ковер из обычных дешевых фугасных бомб может быть если не эффективнее крылатых ракет, то дешевле в разы.
Так что сегодня, через 70 лет после своего первого полета, В-52 – это не архаизм, доживающий свой век потому, что конструкторская мысль США полностью деградировала. Нет, определенная деградация есть, тут нечего даже спорить, но в 1952 году В-52 действительно во многом обогнал свое время.
И даже сегодня, через 70 лет, несмотря на приличное количество проблем, связанных в первую очередь с возрастом и физической усталостью конструкции, это боевой самолет. Способный, при определенных условия выполнить поставленную задачу по ядерному удару в указанном районе.
Отмахнуться в «ура»-стиле можно. Дескать, да что там, древний артефакт от безысходности используют американцы. Древний – не значит «неспособный». Древний Су-24 знаете? Очень древний? А крейсер, которого больше нет на Черном море. Примерно то же самое и В-52. Да, он стар, но если будет необходимость, этот самолет точно будет претендовать на выполнение боевых задач.
Время было такое. По обе стороны океана было много очень умных, талантливых и правильно сориентированных идейно, людей. Которые свято верили в то, что одни защищают демократическое, а другие – коммунистическое будущее. И эти люди творили просто шедевральные самолеты и корабли, ракеты и танки. Это был не бизнес, это была реальная борьба за свое «завтра».
Потому и получались такие самолеты, как В-52 и Ту-95. Потому сейчас ни США, ни Россия и близко не могут подойти к созданию чего-то дальнейшего. Люди были другие.
ЛТХ B-52G
Размах крыла, м: 56,39
Длина самолета, м: 48,03
Высота самолета, м: 12,40
Площадь крыла, м2: 371,60
Масса, кг
- пустого самолета: 76 405
- нормальная взлетная: 137 272
- максимальная взлетная: 221 352
Двигатели: 8 х ТРД Pratt & Whitney J57-P-43WВ с тягой по 5 080 кгс (6240 кгс на форсаже)
Максимальная скорость, км/ч : 1 024
Крейсерская скорость, км/ч: 842
Перегоночная дальность, км: 12 836
Боевой радиус действия, км: 6 600
Макс. скороподъемность, м/мин: 1 661
Практический потолок, м: 14 326
Экипаж, чел: 6
Вооружение:
- четыре 12,7-мм пулемета М3
Бомбовая нагрузка до 22 680 кг
Всего было построено 744 самолёта B-52 различных модификаций, из них 71 самолёт потерян в результате лётных происшествий. Последний B-52H с серийным номером 61-0040 покинул цеха завода 26 октября 1962 года.
Впервые поднявшийся в небо в 1969 году Ту-22М известен как первый в Советском Союзе тяжелый самолет, изначально созданный как носитель управляемого ракетного оружия, а его модификация Ту-22М3 продолжает составлять основу российской дальней авиации.
Ракетный комплекс К-22М
"Главным калибром" самолета на протяжении уже более 50 лет остаются различные модификации крылатой ракеты Х-22, которые вместе с самолетом-носителем и средствами наземного обслуживания образуют авиационный ракетный комплекс К-22М.
Ракета Х-22М предназначена для поражения радиолокационно-контрастных наземных и морских (в том числе подвижных) целей. Ракета оснащена мощным двухкамерным жидкостным ракетным двигателем С5.44, работающим на хорошо освоенном во времена создания комплекса двухкомпонентном топливе, состоящем из горючего ТГ-02 (750 кг) и окислителя АК-27И (2300 кг). Двигатель обеспечивает высоту полета на марше 22500 метров и разгон до числа М=3,44 (около 3660 км/ч). Боевая часть сменная - фугасно-кумулятивная или специальная (термоядерная).
Самолеты Ту-22М могут нести до двух под средней частью крыла на балочных держателях БД-45К или одну ракету под фюзеляжем на балочном держателе БД-45Ф, размещаемом в грузовом отсеке. Балочные держатели обеспечивают связь аппаратуры наведения с носителем, а также электропитание и кондиционирование воздуха в отсеках ракет для поддержания заданного температурного режима. Во время транспортировки подфюзеляжная ракета наполовину утоплена в грузоотсек, а перед пуском для обеспечения свободного радиолокационного обзора головки, БД-45Ф опускает ее в боевое положения.
Пуск Х-22М из-под фюзеляжа самолета Ту-22М2. БД в боевом положении. Виден процесс раскладки нижнего киля и самовоспламенение компонентов топлива.
Управление и наведение ракеты на всем этапе полета (с момента отцепки и до поражения цели) осуществляется автопилотом АПК-22А, сопряженным с радиолокационной головкой самонаведения ПМГ. Данная головка, по сути, представляет собой целую радиолокационную станцию, о мощности которой красноречиво говорит тот факт, что по дальности захвата цели (до 340-360 км) она превосходит РЛС самолета Су-34. Поскольку захват должен быть выполнен исключительно до отцепки ракеты от носителя, примерно этой же величиной (за вычетом пути, который пройдет носитель за время предстартовой подготовки) ограничена дальность пуска ракеты. На маршевой высоте полета ракета наводится по курсу пропорциональным методом, после достижения определенной разности угла отклонения зеркала антенны и строительной горизонтали фюзеляжа, двигатель отключается и ракета переводится в пикирование. С момента достижения заданного угла пикирования и до подрыва боевой части ракета наводится по курсу и тангажу. Самонаведение обеспечивает высокую точность стрельбы - цель поражается прямым попаданием, при этом отклонение по дальности составляет 10-20 метров, а боковое отклонение практически отсутствует. Целеуказание головке осуществляется при помощи бортовой радиолокационной станции ПНА.
Модификация Х-22МА ("А" - автономная), предназначенная для поражения площадных целей, отличается способом наведения - вместо радиолокационной головки на ней установлена аппаратура ПСИ. Принцип работы аппаратуры заключается в следующем: в аппаратуру с борта носителя поступают данные целеуказания: дальность до цели и курсовой угол. После пуска аппаратура приступает к вычислению пройденного расстояния путем интегрирования путевой скорости, измеренной доплеровским счислителем, по времени. Также от аппаратуры на автопилот поступают корректирующие команды для удержания заданного курса. После того, как заданный путь пройден, на автопилот поступает команда на пикирование. Целеуказание осуществляется по заранее запрограммированным в навигационной комплекс НК-45 координатам или по оперативно, по координатам, определенным при помощи РЛС, что позволят поражать такие цели, как корабельные соединения.
Учебная Х-22МА под фюзеляжем самолета Ту-22М2. Внешне "автономные" версии можно отличить по небольшому радиопрозрачному обтекателю в нижней части носового отсека.
Данный способ наведения не ограничен радиолокационным горизонтом, поэтому максимальная дальность пуска определяется запасом топлива и составляет до 500-550 км. В то же время, поскольку определение как начальных, так и вычисленных во время полета данных выполняется с ошибками, множившимися по мере увеличения пройденного пути, точностные характеристики ракеты были невысокими и определялись вероятностью попадания в квадрат 10х10 км, равную 97%. Однако, поскольку отклонение выражалось прежде всего ошибками в определении дальности (недолет или перелет), наиболее вероятным было попадание в прямоугольник 8х2 км. Такая точность не позволяла поражать цель прямым попаданием, поэтому в боевом варианте ракета оснащалась исключительно специальной боевой частью.
Ракеты Х-22М и Х-22МА не в полной мере соответствовали своему многорежимному носителю, поскольку они могли стартовать лишь с больших высот. Поэтому дальнейшим направлением модернизации комплекса стало уменьшения высоты пуска. Так появились ракеты Х-22Н (с головкой ПМГ) и Х-22НА (с аппаратурой ПСИ).
Х-22Н под фюзеляжем самолета Ту-22М3. Для демонстрации ракеты балочный держатель находится в боевом положении.
Ракеты получили доработанный двигатель, автопилот и аппаратуру наведения. Результатом стало уменьшение минимальной высоты пуска до 1000 м над поверхностью, при этом минимальная дальность пуска сокращалась с 260 до 80 км.
Ракеты также получили возможность выполнять полет по нескольким траекториям: помимо существующей, названной верхней, появилась нижняя траектория, высота полета по которой сокращалась до 12,5 км, а число М до 2,04 (истинная скорость около 2170 км/ч). Также предполагалось введение баллистической траектории полета, однако на серийных изделиях она не была реализована.
Ту-22М3 в полете с ракетами двух разных типов.
Ракеты других типов
Изначально комплекс К-22М должен был быть дополнен ракетой Х-22МП с пассивной головкой самонаведения ПГП-К, наводившейся на излучение работающих РЛС. Это позволило бы ударным группам самостоятельно подавлять ПВО противника. Однако в ходе доводки не удалось обеспечить электромагнитную совместимость аппаратуры наведения с другим радиоэлектронным оборудованием самолета и ракета на вооружение так и не поступила. Значительную роль сыграло и быстрое развитие зенитно-ракетных комплектов и средств радиоэлектронной борьбы вероятного противника. Планировавшаяся "маневренная" модификация ракеты, позволявшая уничтожать воздушные цели типа самолета ДРЛО E-2 на удалении 500 км или срывать атаки палубных истребителей развития не получила.
Также предполагалось оснастить самолет противорадиолокационными ракетами Х-28, изначально предназначавшихся для самолетов фронтовой авиации.
Будучи более чем 8 раз легче, Х-28 могла размещаться под крылом в количестве до 6 штук.
Более успешным вариантом модернизации стало оснащение самолетов малогабаритными ракетами Х-15.
Х-15 под крылом самолета Ту-22М3. Под средней частью крыла виден дополнительный узел подвески.
Применение мощного многорежимного твердотопливного ракетного двигателя позволяло сократить время предварительной подготовки ракеты и обеспечить низкую уязвимость для средств ПВО. Достигалось это за счет возможности полета по нескольким траекториям - от маловысотных до баллистических, а также большой скорости - до 7000 км/ч. Относительно небольшая дальность (до 45-280 км в зависимости от траектории) в сочетании с большой скоростью полета уменьшали ошибки прицеливания, благодаря чему отклонение от цели в варианте с инерциальным наведением составляло 800-1200 метров. Небольшая масса и габариты позволяли размещать до 6 ракет в грузовом отсеке на многопозиционной катапультной установке МКУ-6-1 и до 4 ракет под крылом на установках АКУ-1.
Из-за изменений, вызванных установкой новых систем и агрегатов, ракетами Х-15 оснащались лишь вновь построенные Ту-22М3 поздних серий.
МКУ-6-1, снаряженная шестью ракетами.
Испытывались варианты ракеты с активными и пассивными головками самонаведения, позволявшими использовать фугасные боевые части вместо термоядерных, однако на вооружение они так и не были приняты.
Ограниченность вариантов и номенклатуры носителей, единственный из которых был достаточно сильно уязвим в зоне действия ПВО, а также деградация топлива не позволила ракетам долго эксплуатироваться: в настоящее время ракеты сняты с вооружения.
Текст мой, картинки и видео взяты из различных открытых источников. Slovrum, специально для pikabu.ru.
Снято с места помощника командира корабля. Десятиметровый ярко-красный факел и дымный след образован работой стартовой камеры жидкосного ракетного двигателя, который через несколько секунд поднимет ракету на 22,5 км и разгонит до скорости 3700 км/ч.
Взято отсюда.
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Реклама ООО «Горенье БТ», ИНН: 7704722037