Ответ на пост «Когда капитану плевать на пассажиров»
После некоторых постов у меня песня в голове играет:
Мальчишки и девчонки!
А также их родители!
Токсичные истории
Послушать, не хотите ли?
Токсичные истории
Журнал расскажет,
Правдивые истории
В журнале «Я БЫЛ ПРАВ»!!!
Пара-пара-пам-пам
Пара-пара-пам-пам
Пара-пара-пам-пам
Пам!
Ни разу не соврав!
Ответ на пост «Когда капитану плевать на пассажиров»
О пассажирах и жаре в самолётах.
Источник: "Чувствовать красоту жизни..." https://travelfoxes.livejournal.com/359143.html
Сейчас в стране страшная жара. Ну во многих местах. Жарко и в поездах, и в самолётах бывает. В полёте уже с помощью двигателей и турбохолодильников воздух стабилизируется и становится комфортно. А вот на земле воздух в самолёте охлаждается либо с помощью вспомогательной силовой установки (ВСУ), либо с помощью наземного кондиционера. На земле вопрос весьма критичен, так как на солнце самолёт весьма неплохо нагревается. Кондиционеров в наших аэропортах не так чтобы много. Они нужны не особо часто - только в редкие летние месяцы для самолётов без ВСУ. Либо заранее остужают до начала технологического графика обслуживания. Кондиционер сам по себе дорогой, поэтому ради одного месяца особо никто их массово закупать не будет. А во многих аэропортах его вообще нет. Услуга отдельная, обязательное предоставление не требуется. Если у авиакомпании что-то не работает, то либо пускай сажает в горячий самолёт, либо отменяет рейс. Ситуацию уже разбирал подробно https://dzen.ru/media/skyexpert/pro-jaru-v-samolete-na-zemle...
Летом самолёты эксплуатируются особенно интенсивно. Август - это самый сложный месяц. Летать должно всё, что может подняться в воздух. Все возможные дефекты, которые могут быть отложены, уже отложены. Главное - дотянуть до сентября. Там интенсивность полётов снижается, поэтому можно будет заняться ремонтом всех мелочей. Поломка ВСУ - мелочь, так как её легко можно заменить наземной техникой при её наличии. Двигатели запускает установка воздушного запуска, воздух охлаждает кондиционер, а электропитание поступает от наземного источника.
Однако в аэропортах техника тоже начинает выходить из строя. А самолётов меньше не становится. Вообще, самый простой способ решения - всё починить. Правда, это потребует сокращения лётной программы. Зато подрастут цены на билеты ввиду сократившегося предложения. Либо билеты просто все выкупят чуть раньше, чем было. Ни для кого не выгодный вариант. Заставить аэропорты закупать всё впрок, те денег запросят. Свои есть только у московских. Да и то, последние три года не могут выбраться из нищеты.
Не подумайте, что я защищаю авиакомпании. Я просто за здравый смысл.
Я вот прочитал тут пост, продублированный из канала Собчак, о жаре в самолёте, который сел на промежуточную в Хабаровске. Ситуация была следующая - у трёхлетней девочки случился эпилептический припадок, после чего самолёт, летевший из Южно-Сахалинска в Москву, сел в Хабаровске, где пассажиров снимала скорая помощь. Самолёт был без исправной ВСУ, поэтому во время стоянки воздух не охлаждался. По какой причине? Возможно, в Хабаровске вообще нет исправного кондиционера. А может быть торопились поскорее продолжить полёт.
Однако пассажиры знают лучше всех. Не стану цитировать, всё в телеге по ссылке выше. Пассажиры утверждают, что пилоты выключили двигатели в целях экономии топлива. Там Боинг-777, чей двигатель GE90 имеет тягу 55 тонн. Обслуживание при работающих двигателях такого самолёта невозможно. Тем более, что трап для высадки ребёнка подгоняли ко второй двери - чтобы не нести ребёнка сильно далеко. Вторая дверь находится близко к двигателю. Вполне возможно, что самолёт дозаправляли, так как посадка в Хабаровске не предполагалась. Плюс искали багаж снимаемых пассажиров. Эти операции при запущенных двигателях производить нереально. У самолёта действительно была неисправна ВСУ.
Дальше спич про то, что двигатели запустили в связи с бунтом пассажиров. Разрешение на буксировку и запуск даёт диспетчер. Естественно, если это касается рейса. И да, в Аэрофлоте за экономию топлива таким образом премию не платят. Не стоит излишне драматизировать. Неприятно, конечно. Особенно, если с ребёнком. Но тут случай был экстренный. Но соглашусь, что воду можно было раздать. Хотя вряд ли была запланирована лишняя вода на этот случай, а её заказ только усугубили бы задержку.
Далее пост из Пикабу на эту же тему. Этот пост попахивает уже фантазиями. Во-первых, бортпроводник не будет передавать командиру указания пассажира, что ему делать. Если пассажир услышал, что что-то работает (как он написал, что работает ВСУ), то это не значит, что он не ошибается. Звук работы ВСУ в салоне особо не слышен, за исключением косвенных признаков - дует воздух, горит свет, хотя и это не показатель. ВСУ на улице может быть слышно с соседнего самолёта. Если ВСУ работает, то никто не перестанет гонять воздух.
Насчёт экономии ресурса и топлива. Бортпроводник не посвящается в какие-то нюансы такого рода. Если узнает авиакомпания, что она такую чушь несёт пассажиру, то ей хана. Про ресурс ВСУ и командир особо не знает. Это уже вотчина инженерно-технического персонала. У ВСУ есть два вида ресурсов - по часам и по циклам. Второй более критичен. Так что 10 минут прекращения работы ВСУ срезают целый цикл. Стоило бы за такое говорить спасибо? Уж вряд ли.
Далее включается кондиционер на две минуты, что тоже вряд ли. Как и диалог бортпроводника и КВС о необходимости включить кондиционер. Далее начинается мистика с включением и выключением табло, что тоже попахивает бредом. Как и попытка притянуть обсуждения выбранной высоты полёта. Его рабочий планшет показал высоту 9,2 км. Странно, обычно высоту меряют приёмники давления снаружи фюзеляжа. Планшет внутри самолёта ничего не померит. Да и кромка каких облаков на высоте в 9 км? Не, про грозы я знаю, как и про перистые облака. Дальше на половину поста рассуждения о мальчике-КВСе.
Всё это называется графоманством. Человек сам что-то слышал, дополнил фантазиями, а потом осудил командира, совершенно не зная его, а также пытаясь дать оценку действиям, о причинах которых явно не представляет, так как информация у командира, он ей не делится. Поэтому пожелание - не читать графоманов, не верить им. Про пилотирование лучше расскажет Окань или Кочемасов. Они знают своё дело, как и оценят коммуникации бортпроводника и дать оценку любой ситуации. Хотя вряд ли они будут разбирать такое. Чисто посмеяться.
Самолет на Луну
Давно мечтал снять самолет, пролетающий на фоне Луны. В этом месяце мне это удалось.
Это не монтаж. Получить такой снимок непросто: нужно дождаться полной луны, должно повезти с погодой и облачностью, необходимо выбрать правильный ракурс и провести немало времени, дожидаясь, чтобы самолет пролетел на фоне нашего спутника. А еще нужно иметь фотоаппарат с хорошей оптикой и уметь им пользоваться. Очень рад, что все эти факторы совпали в одной точке и в одно время. Снято в Домодедово 1 августа 2023 года.
Когда капитану плевать на пассажиров
Сегодня летел пассажиром с гастролей из Иркутска в Новосибирск. Захожу в самолет-духота, жара невыносимая! ВСУшка работает (это дополнительный двигатель, который питает самолет воздухом и электроэнергией). Кондиционер должен работать, а в салоне просто баня, градусов 40.
Вокруг потные красные лица, люди обмахиваются инструкциями по безопасности, тяжело дышат, дети плачут.
Я подошел к бортпроводнице в хвосте. Передаю диалог слово в слово:
-Попросите капитана включить кондёр
-Он экономит
-Что экономит?
-Ну, топливо, ресурс
-Экономия должна быть, но не до такой степени! Люди мучаются, посмотрите!
-Это не от меня зависит.
-Вы же можете заднюю дверь открыть, чтоб сквозняк был?
-Команды не было
-Так позвоните в кабину, скажите, что люди задыхаются!
Смотрит на меня недовольными глазами, давай капитану звонить по трубке.
Включили кондиционер ровно на 2 минуты. Мокрых от пота людей обдало ледяным воздухом.
Капитан, молодой по голосу, сделал объявление в салон о задержке из-за снятия пьяного пассажира. Слышу, как выключили ВСУ. Экономия ведь.
Сидели в жаре и духоте около часа.
Заднюю дверь открыли только тогда, когда люди стали возмущаться.
Ни слова извинения или сожаления от капитана или экипажа не прозвучало.
Взлетели, набрали эшелон, началась легкая болтанка. Капитан молниеносно включил табло. Люди пить хотят, но проводники не могут начать обслуживать.
Через 10 минут капитан отключает табло. Немного болтает, идем по верхней кромке облаков. И тут началась настоящая умеренная турбулентность.
Но он ведь принял решение отключить табло, он капитан! Обратно включать, менять решение-это же западло😐.
Проводники только вышли с напитками.
Еле держатся за полки, вода проливается, сами решили прекратить обслуживание. Молодцы, нечего ждать неопытного кэпа.
Болтало минут 30, хорошо так. КВС не набирает высоту, и это в Иркутской зоне, где 2 борта в небе. Мой рабочий планшет показал высоту 9.2км, набирай не хочу. Идем прям по кромке облаков.
Может, конечно, был какой-то отказ оборудования из-за которого набирать нельзя, но это очень маловероятно.
Скорее всего мальчик, который только стал капитаном и нацепил корону, плевать хотел на пассажиров и экипаж.
Он привык к болтанке, ему все равно.
Если он целый час игнорировал просьбы проветрить салон, нажать одну кнопку, то в болтанку он палец о палец не ударит.
Это ведь надо просить диспетчера, нажимать 2 кнопки, делать отметку в бортжурнале... Нее, лучше селфи запилю.
Я знаю таких. Их легко определить по надменному голосу или внешнему виду.
Только один раз за всю карьеру я позволил себе отнестись к пассажирам неуважительно, когда после училища поступил вторым пилотом в отряд Ан-24.
Дорвался до штурвала. На снижении в ручном пилотировании вошел в кураж и как давай крены закладывать на заходе. Мне капитан говорит: "Миша, полегче, пассажиров стошнит!" А я кручу баранку с бешенными шарами: "Да ничеее, потерпят, ща сядем!"
После посадки, он хватает меня за рубашку и орет: "Еще раз я от тебя такое услышу, я тебе бошку откручу сопляк! Пассажиры нас кормят и одевают!"
Я запомнил его слова на всю жизнь и стараюсь делать рейсы комфортными для пассажиров как на земле, так и в воздухе.
С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Спасибо за внимание друзья.
Как встает солнышко) Видео снято из кабины пилота
Мне добродушно разрешил его разместить командир судна
Система развлечений и пожар в кабине пилотов
Осенью 1998 года самолёт McDonnell Douglas MD-11 авиакомпании Swissair выполнял плановый межконтинентальный рейс в одну из стран Европы. В какой-то момент в салоне неожиданно погасло освещение. Пока пассажиры пытались понять, что происходит, в кабине пилотов творился настоящий огненный ад...
2 сентября 1998 года. Международный аэропорт им. Джона Кеннеди. 19:45.
Экипаж MD-11 готовится к длинному рейсу по маршруту Нью-Йорк (США) – Женева (Швейцария). Этот маршрут пользовался популярностью среди ювелиров, которые использовали его в роли курьерской службы между США и Европой. В багажный отсек самолёта погрузили более 5 кг ювелирных украшений, а также металлический ящик с бриллиантами и несколько контейнеров золотых часов. Общая сумма драгоценностей составляла 10 млн долларов США. Помимо этого, на борту самолёта находились 50 кг наличных денег и подписанный фототипный оттиск 1963 года «Художник» авторства Пабло Пикассо. Ориентировочная стоимость картины составляла 1,5 млн долларов США.
Тот самый лайнер
На борт поднялись 215 пассажиров, среди которых была 23-летняя гражданка России. На протяжении восьмичасового ночного перелёта самолётом будет управлять очень опытный экипаж – капитан Урс Циммерманн и второй пилот Штефан Лёв. В пассажирском салоне работают 14 бортпроводников. Также в состав экипажа входил авиамеханик, сидевший вместе с пассажирами. В 20:18 самолёт поднялся в вечернее небо Нью-Йорка, и все находившееся на борту настроились на долгий полёт.
На 52 минуте полёта лайнер находился на высоте 10 000 метров, пролетая над побережьем Новой Шотландии. После набора заданной высоты пилоты приступили к проверке всех систем. Приборы в кабине не фиксировали каких-либо отклонений в работе оборудования. Это означало, что всё в порядке. Но это было не так. Второй пилот постоянно крутил головой, осматривая кабину. Его явно что-то настораживало.
Он обратился к капитану: ”Вы чувствуете запах?”
Осмотрев кабину капитан ответил: “Да, чем-то пахнет. Но не знаю откуда он”.
Они пригласили в кокпит стюардессу, которая подтвердила, что в кабине чем-то пахнет. На вопрос, есть ли запах в салоне, она ответила, что там его нет. Подозрение пало на сбой в системе кондиционирования. Ситуация неприятная, но безопасности пассажиров она никак не угрожает. Однако, через несколько минут капитан увидел дым, идущий из вентиляции. Пилоты не понимают откуда он взялся. Приборы ничего не фиксируют. Такой поворот событий уже можно назвать аварийным, и тогда экипаж связывается с диспетчером:
Экипаж ("Э"): ”SWR 111 тяжёлый, PAN-PAN-PAN. У нас задымление кабины. Запрашиваем аварийную посадку в Бостоне”.
Диспетчер ("Д"): ”SWR 111, вас понял. Предлагаем произвести посадку в аэропорту Галифакса. Это ближе Бостона”.
Э: ”Подтверждаю, посадка в Галифаксе, SWR 111”.
Вскоре дым в кабине исчез, и это ненадолго облегчило работу пилотам. Можно сосредоточиться на подготовке к посадке. Они надевают кислородные маски и начинают снижение.
Д: “SWR 111, сейчас ваше расстояние до полосы Галифакса составляет 55 километров. Вы сможете сейчас выполнить стандартную схему захода?“.
Э: “Мы слишком высоко и не сможем приземлиться с первого раза. Нам необходимо больше времени и большее расстояние, SWR 111“.
Д: “SWR 111, вас понял. Курс влево 130˚, продолжайте снижение, следуйте по круговой траектории“.
Ещё одно фото того самого борта
Обычно, когда до полосы остается около 50 километров, самолёт следует на высоте 3 000 метров. А тут лайнер находился гораздо выше. Снижение по круговой траектории было правильным, тем более, что ситуация это позволяла. Но перед пилотами встала другая проблема. Баки самолёта были заправлены до предела, следовательно, и вес лайнера был очень большим.
Э: “SWR 111, нам необходимо сбросить топливо. Где мы можем это сделать?“
Д: “Вы можете сбросить топливо над океаном. Для этого вам нужно отклонится на курс 200˚“.
Э: “Принято, курс 200˚, SWR 111“.
Впоследствии это решение экипажа будет подвергнуто критике. Выполняя аварийные процедуры в случае задымления по неустановленным причинам, капитан отключает электропитание в пассажирском салоне. В эту же секунду прозвучала сигнализация отключения автопилота. За спинами у пилотов становится слишком жарко. Оглянувшись, они увидели, как плотный дым заполняет всю кабину. Экипаж с трудом может считывать информацию с приборов, но и это ещё не самое страшное. Мгновение спустя они поднимают голову и видят, что потолочная панель охвачена огнём. Встав со своего места, командир пытается ликвидировать пожар с помощью огнетушителя. Второй пилот старается не смотреть назад и сосредотачивается на управлении самолётом и ведении радиосвязи:
Э: “SWR 111, терплю бедствие. В самолёте пожар. Мы начинаем сброс топлива, а затем сразу заходим на посадку“.
Пожар не прекращается, и обстановка в кабине буквально накалена до предела. Паники у пилотов нет, но управлять лайнером становится всё сложнее и сложнее. В течение нескольких секунд один за другим гаснут основные дисплеи, затем прекращается запись бортовых самописцев и прерывается связь с землёй. Диспетчеры, оставшиеся без информации с борта, с ужасом следят за отметкой самолёта. Пассажиры и бортпроводники ничего не знают о пожаре. Они уверены, что через несколько минут приземляться в Галифаксе. А между тем в кабине горит абсолютно всё: потолочная панель и панель приборов. Огонь подбирается к полу. От пилотов уже ничего не зависит. Командир до последнего пытается потушить пламя. В какой-то момент метка рейса 111 исчезает...
В 01:30 самолёт круто свернул вправо в открытый океан, задел правым крылом воду, перевернулся, а затем рухнул в залив святой Маргарет в восьми километрах от берега. В течение часа к месту предполагаемого крушения прибыли катера местных рыбаков и суда береговой охраны. Этой же ночью семьи пассажиров начали узнавать о случившемся из новостей. На поверхности воды спасатели находили мелкие обломки, одежду, обувь. Все понимали, что в таком крушении выжить невозможно, но надежда не умирала до последнего. Ужасная правда открылась на следующее утро. Все 229 человек, находившиеся на борту самолёта, погибли.
Маршрут рейса 111
Выяснением причин крушения занималось Канадское транспортное агентство. Из записей переговоров с диспетчером следователи точно знали, что на борту случился пожар. Осталось выяснить, как он начался, как распространялся и каким образом погубил самолёт. На первом этапе все силы были брошены на поиск и поднятие обломков, которые находились на глубине 55 метров. На девятый день после катастрофы были найдены бортовые самописцы. Хоть они и были в хорошем состоянии, большой пользы следствию они не принесли, т.к. запись прервалась за 6 минут до крушения. И тем не менее, следователи выяснили, что пилоты вначале почувствовали, а затем увидели дым.
Обломки
Процесс поднятия обломков занял больше года. Изучая найденные фрагменты, следователи выяснили, что наиболее поврежденными от огня были те, которые представляли собой кабину пилотов и салон первого класса. После созданного макета и проведенной реконструкции было установлено, что пожар возник там, где его не было видно – в надпотолочном пространстве, которое проходило по всей длине самолёта. Там находятся узлы электроники, проводка, системы кондиционирования и изоляция. Датчики дыма там отсутствовали, поскольку в них не было необходимости.
Макет из обломков
Следователями были обнаружены небольшие чёрные шарики, похожие на дробь. Появилось предположение о том, что некий выстрел мог спровоцировать пожар. Но когда выяснилось, что в багажном отсеке находились десятки тысяч таких шариков для шариковых ручек, версия о теракте была отклонена. Следующим, на что обратили внимание специалисты, была электропроводка. Следователей интересовали только те провода, которые проходили от кабины пилотов до двери в салон первого класса.
Так комиссия вышла на провода мультимедийной системы развлечений, установленной в салонах первого и бизнес класса. Тщательное изучение этих проводов ничего не дало, поэтому исследование проводки планировалось прекратить. Упаковывая кабели, один из членов комиссии в последний раз рассматривает каждый провод под микроскопом. И вдруг замечает то самое место, где могло произойти короткое замыкание. Было выдвинуто предположение, что мультимедийная система могла быть смонтирована неправильно и авиакомпания Swissair на всякий случай убрала её из своих самолётов.
Огонь и дым в кабине появились сразу же после отключения электропитания в пассажирском салоне. Это случилось из-за того, что пилоты, следуя инструкции, отключили циркуляционный вентилятор в хвостовой части. Вначале этот вентилятор тянул пламя назад от носовой части, а после отключения пожар поменял направление. Теперь он бушевал прямо над кабиной, прожигая обшивку. Это привело вначале к отключению приборов, а позже к полной потере управления. Экипаж действовал согласно общепринятым аварийным процедурам, когда отключал электропитание, и за это решение пилотов не винили.
Ещё макет
Зато решение сменить курс на океан для сброса топлива было подвергнуто критике. Такая схема захода на посадку занимала чуть больше времени и не являлась обязательной. В любом случае, даже если бы лайнер начал снижение сразу после объявления пилотами сигнала Pan-Pan, им бы на это потребовалось 13 минут, тогда как их самолёт с этого момента сохранял управляемость лишь 10 минут. Поэтому решение о сбросе топлива в целом никак бы не повлияло на катастрофу и с пилотов были сняты все обвинения.
Однако, маленького замыкания недостаточно чтобы погубить огромный самолёт. И тогда начались поиски материала, который мог поддерживать горение. Внимание следователей привлек блестящий материал, которым была покрыта изоляция – металлизированный майлар. Согласно официальным документам, этот материал прошёл все проверки и являлся огнестойким. Он использовался практически во всех самолётах гражданской авиации всего мира. Но возникло подозрение, что именно он и послужил топливом для пожара. После того как специалисты подожгли небольшую его часть, она полностью сгорела за считанные секунды. Следователи были в шоке.
Оказалось, что ранее в истории авиации США уже были случаи воспламенения металлизированного майлара в самолётах. После этого Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) провело повторные испытания металлизированного майлара и признало его горючим материалом. Но из-за отсутствия в тех инцидентах жертв запрет на его использование наложен не был. Авиакомпаниям дали четыре года на то, чтобы убрать его из самолётов. В США с этим справились быстро, однако многие перевозчики в других странах не сочли важным последовать этой рекомендации. Жизни людей продолжали подвергаться опасности до тех пор, пока не произошла новая трагедия.
Расследование этой катастрофы стало самым длительным в истории Канадского транспортного агентства – 4,5 года. На него было потрачено около $39 миллионов. Картину Пикассо «Художник» признали безвозвратно утраченной. Предполагается, что ввиду отсутствия упаковки, она не пережила столкновение самолёта с водой. Перевозимые драгоценности также найдены не были.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Готовы к Евро-2024? А ну-ка, проверим!
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Реклама ООО «Горенье БТ», ИНН: 7704722037
Боязнь летать
Телеграм - Три мема внутривенно