В этом году у нас в городе стал популярен сервис по арене самокатов woosh, штука крайне удобная, позволяет быстро доехать от точки А до точки Б, особенно актуален утром, в час пик, когда центр города натурально утопает в пробках. И я взял на привычку ездить на самокатике с дома до работы и обратно, выходит 100-140 рублей в зависимости от светофоров и количества пешеходов. Поначалу ездил по всем правилам - спешивался на пешеходных переходах, пропускал автомашины, но так выходило дороже (мы же помним, что деньги берут за минуту использования самоката) и дольше по времени, плюс приятный ветерок не обдувает лицо в 25+ жару. После пары первых поездок стал тем, кого местные пикабутяне ненавидят. 11.06.2024, утром примерно в 07 50 выехал из дома, ехал по тротуару и в месте где тротуар кончается и соединяется в выездом для авто, я из-за колонны на здании, в последний момент заметил автомашину, которая выезжала с дворовой территории.
Колонна из-за которой не заметил выезжающее авто
Поскольку самопидорыкатчики ездят быстро, я решил объехать его спереди, но не справился с управлением и врезался в бок машины, повредив зеркало и оставив заметную царапину, сам при этом упал, ударился коленом об асфальт.
Царапина моё почтение
Поскольку я только недавно присоединился к секте самокатчиков, мои мозги еще не совсем атрофировались, и я не стал покидать место ДТП, как это делают адепты самокатного движения.
Водитель машины был крайне удивлен, что к нему в бок влетел 100+ кг молодец на самокате, поинтересовался здоровьем, спросил не вызвать ли скорую. Отказавшись от предложения вызова скорой помощи (пусть они лучше поедут туда, где реально нужна их помощь), было принято решение звонить в ГИБДД, чтобы зафиксировать ДТП.
Параллельно, я писал в поддержку сервиса Woosh, но результат печалька.
Они обязательно помогут.
а нет, не помогут.
Согласно методичке из приложения Woosh, обратился в страховую, но результат тоже не обнадеживает.
15 суток. Ладно я могу подождать, но что если бы меня размазал по асфальту Камаз с прицепом?
В итоге не получив обратной связи от страховой и поддержки сервиса woosh, я стал дожидаться ГИБДД, которые приехали спустя полтора часа, посмотрели на ДТП, взяли с меня объяснение и предложили решить всё гражданским путем. Оценив ситуацию, подумал что дешевле будет решить все между собой, чем бегать по судам, где по результатам с меня взыщут деньги за оплату экспертизы, ущерб, моральный вред, с призрачным шансом на победу, отсутствием поддержки со стороны страховой фирмы.
Как итог, согласился добровольно выплатить 10 000 рублей, о чем написал расписку, и собираюсь исполнить обязательство, поскольку понимаю, что 10 000 рублей, еще богоугодная цена по сравнению с тем, что могло бы быть, а я знаю толк в ДТП, поскольку ранее меня сбивала машина и сломана мне позвоночник.
Надеюсь данная простыня станет уроком для тех, кто гоняет на самокате, словно в него вселился дух Айртона Сенны, или ездят вдвоем словно представители одной запрещенной в РФ организации.
На волне поста Как город победил электросамокаты. Пермский опыти обсуждений, которые начались вокруг необходимости регулирования дорожного движения на пешеходных тротуарах. Я не собираюсь предлагать готовых решений или рассуждать на эту тему, высказывая своём личное мнение. Я оставлю здесь вольный пересказ одной статьи, которая мне недавно попалась, и которая затрагивает, в том числе, как ни странно, вышеуказанную тему.
Сто лет назад, если вы были пешеходом, перейти улицу было просто: вы просто ее переходили.
Сегодня, вам нужно найти пешеходный переход. А если есть светофор, нужно дождаться, пока он загорится зеленым.
Большинству людей это кажется частью основной природы дорог. Но на самом деле это результат агрессивной, забытой кампании 1920-х годов, которую возглавили автомобилисты и производители.
Когда улицы города были общественным пространством
Хестер-стрит, Манхэттен, Нижний Ист-Сайд, 1914 год.
Сейчас странно представить, но до 1920-х годов городские улицы выглядели совершенно иначе, чем сегодня. Они считались общественным пространством: местом для пешеходов, продавцов тележек, гужевого транспорта, трамваев и играющих детей.
В 1910-е годы на улице было нарисовано мало пешеходных переходов, и пешеходы их обычно игнорировали.
Когда в 1920-е годы автомобили начали широко распространяться, последствия этого были предсказуемы: смерть. За первые несколько десятилетий века количество людей, погибших в результате автомобилей, резко возросло.
Погибшими были в основном пешеходы, а не водители, и непропорционально много пожилых людей и детей, которые раньше имели полную свободу действий на улицах.
Общественной реакцией на эти смерти в целом было возмущение. Автомобили часто рассматривались как легкомысленные игрушки, сродни тому, как мы сегодня думаем о яхтах (их часто называли «автомобилями для удовольствия» ). В городах воздвигались заметные памятники детям, погибшим в дорожно-транспортных происшествиях, а газеты подробно освещали случаи смерти в результате дорожно-транспортных происшествий, обычно обвиняя водителей.
До того, как были приняты официальные законы о дорожном движении, судьи обычно решали, что в любом столкновении виновато более крупное транспортное средство, то есть автомобиль. В большинстве случаев гибели пешеходов водителям предъявлялись обвинения в непредумышленном убийстве независимо от обстоятельств происшествия.
Как автомобили захватили дороги
В 1925 году в центре Манхэттена пешеходы конкурируют за место с увеличением автомобильного движения.
По мере того, как число смертей росло, активисты, выступающие против автомобилей, пытались замедлить их темпы. В 1920 году журнал «Иллюстрированный мир» писал : «Каждая машина должна быть оборудована устройством, которое будет удерживать скорость до количества миль, предусмотренного для города, в котором живет ее владелец».
Поворотный момент наступил в 1923 году, когда 42 000 жителей Цинциннати подписали петицию о инициативе голосования, которая потребовала бы, чтобы все автомобили имели устройство, ограничивающее их скорость до 25 миль в час. Местные автодилеры были в ужасе и начали действовать, рассылая письма каждому автовладельцу города и размещая объявления против этой меры.
Объявление 1923 года в Cincinnati Post, размещенное коалицией автодилеров.
Мера провалилась. Это также активизировало автомобильные группы по всей стране, показав им, что, если они не будут проявлять инициативу, потенциал продаж автомобилей может быть сведен к минимуму.
В ответ автопроизводители, дилеры и группы энтузиастов работали над юридическим изменением определения улицы — так, чтобы было ограничено движение пешеходов, а не автомобилей.
В частности, группы автомобильной промышленности взяли под свой контроль серию встреч, созванных Гербертом Гувером (тогдашним министром торговли США), чтобы разработать типовой закон о дорожном движении, который мог бы использоваться городами по всей стране. Из-за их влияния продукт этих встреч — Типовое муниципальное постановление о дорожном движении 1928 года — во многом основывался на правилах дорожного движения Лос-Анджелеса, которые в 1925 году ввели строгий контроль над пешеходами.
«Главное, что там говорилось, заключалось в том, что пешеходы будут переходить дорогу только по пешеходным переходам и только под прямым углом», — говорит Нортон. «По сути, это закон дорожного движения, по которому мы живем до сих пор».
Позор перехода в неположенном месте
Правительственные плакаты по безопасности высмеивали переход в неположенном месте в 1920-х и 30-х годах
Однако даже при принятии этих законов группы автомобильной промышленности столкнулись с проблемой: в Канзас-Сити и других местах никто не соблюдал правила, и они редко соблюдались полицией или судьями. Чтобы решить эту проблему, отрасль использовала несколько стратегий.
Одна из них была попыткой сформировать освещение в новостях автомобильных аварий. Эти статьи, которые широко печатались, перекладывали вину за несчастные случаи на пешеходов, показывая, что соблюдение этих новых законов важно.
Аналогичным образом, они начали спонсировать школьные кампании по безопасности и конкурсы плакатов, посвященные важности держаться подальше от улицы. Некоторые кампании также высмеивали детей, которые не соблюдали правила — например, в 1925 году сотни школьников Детройта наблюдали за «судом» над 12-летним подростком, который небезопасно перешёл улицу . Как пишет , присяжные, состоящие из его коллег, приговорили его к чистке классных досок на неделю.
Это также было частью окончательной стратегии: стыда. Чтобы заставить пешеходов соблюдать правила дорожного движения, «высмеивание их сограждан гораздо более эффективно, чем любые другие средства», сказал Э.Б. Леффертс, глава Автомобильного клуба Южной Калифорнии в 1920-х годах.
На параде безопасности в Нью-Йорке в 1924 году клоуна, переходящего дорогу, неоднократно таранила медленно движущаяся модель Т.
Активисты автомобильной кампании убеждали полицию публично пристыдить нарушителей, свистя или крича на них – и даже вынося женщин обратно на тротуар – вместо того, чтобы тихо делать им выговор или штрафовать
В конечном итоге и понятие «переход в неположенном месте», и представление о том, что пешеходы не должны свободно передвигаться по улицам, укоренились настолько глубоко, что мало кто знает эту историю.
Для регистрации в любом сервисе кикшеринга необходимо привязать свой профиль Госуслуг. (Ранее созданные аккаунты должны быть привязаны к Госуслугам в течении 1 месяца или они будут удалены).
Использование любого личного СИМ, а также привязка аккаунта Госуслуг к аккаунту кикшеринга возможна только после очной сдачи экзаменов на знание ПДД для СИМ в любом МФЦ.
Нарушения можно фиксировать в независимом едином приложении (создание и дальнейшая поддержка приложения осуществляется за счёт ежегодных взносов от всех зарегистрированных в РФ кикшеринговых компаний).
Все штрафы за нарушение правил использования СИМ приходят в аккаунт Госуслуг.
В зависимости от “тяжести” зафиксированного нарушения предусмотрена пожизненная блокировка доступа к услугам кикшеринга с отметкой в профиле Госуслуг. Для владельцев личного СИМ – меры воздействия в рамках предусмотренных КоАП \ УК РФ.
Вот недавно ситуация: Один из представителей культурного обмена от которого все выигрывают, ехал со своей хз какой по счёту женой на самокате. Ехали вдвоем, на переходе не спешиваясь, сигналили всем, чтоб расступились. Создали на переходе крайне опасную ситуацию для всех пешеходов.
Я запомнил номер самоката, скинул в Whoosh. Описал подробности, место где это было и время. Меня дипломатично послали нахуй, намекнув на то, что нужна фотка. В своём сообщении я предложил проверить этот самокат по логам и GPS-координатам.
А как успеть сделать фотку? Невозможно.
p.s. вся ситуация произошла дня 3 назад, когда все представители шеринговых сервисов гордо отрапортавали, что теперь они штрафуют тех, кто не спешивается на переходе и те кто едут вдвоём. Якобы это автоматически происходит. Но на деле я вижу, что нихера это не работает ни то что автоматически, а даже по жалобам. Понятно, что так можно оклеветать любого. Но ведь у сервисов есть логи, запросто можно проверить как менялась скорость самоката на описанном мной пешеходном переходе. Но даже по жалобам никто не проверяет. Да и должны же быть какие то датчики давления или простейший датчик, который измеряет массу. Если вдруг масса отклоняется от среднего значения этого пользователя в большую сторону, то 100% едет с прицепом.
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Буквально 5 минут назад: Тула , проспект Ленина, вниз по спуску, едут две дамы одна за другой на самокате: - Ты вообще то должна мне по поводу дороги говорить, у меня зрение ху@вое! -То есть я должна нам прямо ехать дура! -Ну как ? Где ямочки, камушки ! -Дура бля просто прямо едь!
И тут мне всё стало ясно.
P.S. через 10 минут мимо прям по дороге, следом за едущими автомобилями пролетели два самокатчика.