Однако, проклятый ИИ наступает по всем фронтам. Как изобразительным, так и описательным. И скоро, похоже, большинству художников придет труба. Основной серой массе середнячков и ремесленников. Потому что все это сможет делать за них нейросеть. Давайте глянем суровой правде в глаза. Прогресс не остановить. И сейчас, когда я вижу творения нейросетей, я понимаю, что никогда такого не нарисую. Да, у меня есть идеи. И я готов их предложить сетям, чтобы  они их нарисовали. И что потом? Кто тогда будет считаться автором конечного произведения? Я или нейросеть? А сколько можно будет сделать копий (тут я обращаюсь к теме NFT – там с копиями нет проблем, но есть проблемы с тем, кому это принадлежит).  Так каков юридически-моральный аспект ценности полученного гибридного художественного произведения? Типа моя идея – машинное исполнение. А результат? Распечатка на принтере с моей подписью? Что же делать?

Чтобы доказать, что я тоже в теме, а не абы кто, приведу ниже несколько примеров своих работ за последние примерно 20 лет (НЕ продаются) – картины маслом. Я - любитель-самоучка. Жанр - НАИВНОЕ искусство.

Первое, что бросается в глаза человеку, знакомому с тематикой - оторванность от реального положения дел. Через свинцовую серьёзность сквозит совершенно поверхностное знание области, которую так решительно регламентируют.

Шашечки на борту, фонарь на крыше

Во-первых, шашечки нужны были в свое время для того, чтобы в потоке различить машину такси, и поднять руку - или найти такси на стоянке, и сесть в неё. Сейчас заказ выглядит совсем не так, как в прошлом веке - если не через приложение, так через диспетчера (да, в регионах остались ещё телефоны такси, по которым надо звонить барышне). То есть шашечки не всегда нужны, даже если из кабинетов Госдумы кажется, что они необходимы. Есть, например, бизнес-класс, на котором точно не нужны шашечки.

Во-вторых, у того, что множество машин такси никак не обозначены, есть фундаментальная причина, которую никакой ФЗ не сможет устранить - потому что причина в том, как живет общество. Есть часы пик - утром на работу, вечером с работы. Машин такси в час пик нужно максимальное количество, намного больше, чем днем. Если все их оклеить, оснастить всем, чем нужно - то днем часть машин будет простаивать. И водители будут простаивать.

Это неэффективно, поэтому сейчас устройство рынка такое - есть автопарки такси, на первый взгляд полностью соответствующие текущим требованиям, есть агрегаторы, работающие с законопослушными автопарками, на долю этих субъектов выпадает большая часть заказов. Чем крупнее город, чем плотнее в нем транспортная сеть - тем выше доля легальных перевозчиков. Но даже в крупных городах в час пик легальные перевозчики проскальзывают по пропускной способности, и появляется пространство для серого такси. И оно будет всегда, пока люди ездят на работу и с работы. Чем меньше город, чем хуже связность районов - тем выше в нем доля серого такси. Потому что людям надо ехать, а не шашечки.

Убедиться в реальности этого факта просто - посмотрите на цены в час пик в приложении Яндекс Такси, например. Это попытка сравнять дисбаланс спроса и пропускной способности. Или вот Новый Год скоро - гляньте тариф, и попытайтесь понять, почему за такой ценник еще и ждать приходится.

Те, кому надо ехать в час пик, знают такие приложения и номера телефонов, в которых приезжают машины без шашечек. Думаю, знают о них и в Госдуме - но почему-то вместо того, чтобы думать о том, как сделать переход людям и организациям из серой зоны в белую выгодным, легким, приятным, они думают о том, как закошмарить штрафами нелегалов из серой зоны. Нелегальность которых только в том, что у них нет разрешения, придуманного в Госдуме.

Положения закона и реальность

У нас, как вы знаете, государство исходит из представления о предпринимателях, как о жуликах. Ну и, соответственно, описывает обнаруженные уловки этих жуликов в законах, и назначает за них штрафы. А люди придумывают, как жить с новыми законами, и так по кругу. Давайте я для простоты разобью таксистов на три группы - полностью легальный таксист на машине автопарка; таксист, который владеет своим транспортом, и хочет быть в правовом поле, и серый таксист на своей машине, который эпизодически таксует, и ему не хочется соблюдать все требования, потому что "нафига?" И покажу небольшой сборник того, как в жизни выглядит соблюдение законов этими разными группами таксистов (пишу про регионы, в столице все может быть иначе):

- В день, когда у ГИБДД рейд по таксистам (не знаю, как в столице, но у нас в регионе они работают по плану для генерации отчётности), у легальных таксистов все документы в порядке (но не факт, что они в порядке в другие дни); некоторые таксисты в правовом поле снимают магнитные наклейки и фонари с крыши, и перестают быть видны в потоке, некоторые подтягивают все хвосты (медосмотр, путевку), и ездят с наклейками и фонарями. А таксиста из серой зоны и так никогда не видно в потоке.

- На машину такси нужно разрешение Минтранса. Это не лицензия, но что-то заменяющее её. Легальные таксопарки получают их сами; сознательные таксисты иногда получают сами, если они в статусе ИП. Но чаще всего обращаются в "бумажный таксопарк" - там по документам берут их машину в аренду, получают на неё разрешение в Минтрансе, и это разрешение отдают водителю, за что тот ежемесячно платит небольшую плату. Водители из серой зоны тоже иногда покупают такие разрешения - "чтобы было". Такой таксопарк существует только на бумаге - но на него могут быть оформлены десятки и сотни разрешений. Соответственно, все это попадает в отчетность, и на бумаге виден рост легального сектора такси. Риторическим остается вопрос - способствует ли такая форма легализации повышению безопасности, или какие там задачи ставили перед собой депутаты.

- У таксиста с разрешением обязательно должна быть путевка. А в путевке отметки о прохождении техосмотра, и медицинского осмотра. Соответственно, в легальных таксопарках есть механик, и ставит подпись он (но реальные осмотры делаются не каждые сутки, только по жалобам водителей на стуки в подвеске); сознательные таксисты вынуждены ставить свою подпись сами (потому что подпись означает ответственность, если будет ДТП; на СТО нереально получить подпись механика, да еще каждый день). Медосмотр проходится или на станции скорой помощи (нужно заключить договор), или подделывается (своя или вымышленная подпись без печати).

Вся надежда таксиста на то, что "прокатит", как правило, оправдывается. В ГИБДД в нашем городе не так много человек (в городском ГИБДД 9 человек на город в 170 000 населения, в краевом ГИББ чуть больше, но все равно мало), рейды по таксистам очень редки, и фактически водитель может ездить на своей машине с видимыми атрибутами такси, но без путевки месяцами. То есть вся серьёзность законодателей разбивается о банальное отсутствие мощностей для проверок. На мой взгляд, такое законотворчество только усиливает правовой нигилизм в обществе.

Критикуешь - предлагай

Надо, наверное, выдвинуть свои предложения о том, как должно быть организовано законодательство в такси. Я прекрасно понимаю, что мое мнение точно не заинтересует депутатов, но раз уж интернет дал каждому из нас трибуну - напишу своё частное мнение.

- Надо четко осознать, выполнение каких требований государство сможет проверить, а какие нет. Полагаться на то, что люди как-то сами начнут соблюдать законы - не стоит. Когда будет понимание проверяемости - можно будет прописать цели закона. То, что не сможем проверять - даже не стоит закладывать в закон. Продолжительность работы на смене, например.

- Сейчас довольно большое препятствие для получения разрешения таксисту со своей машиной - он должен быть ИП, а ИП платит более 40 тыс рублей в год. Избегая этой траты, он идет в "бумажный таксопарк". Уберите требование быть ИП - и вы победите все "бумажные таксопарки". Есть же статус самозанятого.

- Надо как-то осознать наличие в реальности разных видов таксистов, и прописать эти разные виды в законе. Есть те, кто стоит на стоянке, или возле ресторана, и не берет заказы из приложений. Есть те, кто арендует машину в таксопарке, и работает в агрегаторе. Есть те, у кого своя машина. Есть те, кто по пути пару раз в неделю берет пассажира через приложение-агрегатор. Есть те, кто может месяц-два работать в такси, а потом уезжает в рейс/на вахту.

- Поскольку государство не в силах на дороге отделить водителя без разрешения от водителя с разрешением - нужно убрать все платежи с таксистов-частников. Любой платеж создает экономический стимул быть нелегалом. Все равно все агрегаторы, диспетчерские и т.д. работают на ПО, которого не так много. Можно подумать над тем, чтобы контролировать не водителей, а поездки. Внедрить в ПО модуль, который отстукивает в налоговую о количестве поездок, и с поездки брать какую-то копеечку. Агрегаторы переложат это в тариф. Если не борзеть, то можно обеспечить неплохую собираемость. Если борзеть, тогда будет выгодно хитрить. Ну то есть иначе скажу - если пытаться заставить платить много, среди предпринимателей будет разделение на жуликов и честных, и жулики опять получат преимущество. Не надо самим плодить жуликов. Да, я намекаю на то, что не предприниматели жулики, а государство не может обеспечить равные условия для всех.

- Защита пассажиров. Есть же пусть и кривое, но ОСАГО. Сделать такой тип ОСАГО, который будет защищать и пассажиров в такси, и ответственность водителя. А еще сделать так, чтобы его реально можно было купить, а не как сейчас выглядит страховка в такси.

Ну ладно, что-то я наговорил тут, по текущим временам уже даже непонятно, что мне за это причитается.

PS. Да, там у меня в профиле канал указан - если текст зашел, загляните и туда, подписывайтесь.