Это самый тяжелый и грузоподьемный вертолет в мире. И я бы ещё добавил самый большой вертолёт КБ Миля. Кто- о из вас начнёт говорить нет, это не так, но я просто отвечу: вы сначала посмотрите не него. Поверьте, его размеры впечатляют. Я когда увидел его воочию был просто поражен. Реально он огромный. Даже здоровый Ми-26, который вы видите ниже по сравнению с этим монстром кажется малюткой

ну а старичок Ми-2 вообще чуть выше его колеса шасси

Я специально снял для сравнения масштаба с Ми-26. К сожалению В-12 стоит отдельно от других вертолетов и довольно трудно передать его размеры по сравнению с другими.

Но мы продолжим. В семействе винтокрылов можно увидеть такие интересные экспонаты как Ми-10

Ми-6

который крупнее Ми-8 (к сожалению фото оказалось смазанным)

Ми-4 (на заднем плане) и Як-24

Первый особенно тем что у, него стоит поршневой двигатель и расположен он под кабиной пилота , а второй имеет два несущих винта. Аналогичную конструкцию ( если я не ошибаюсь системы Писецкого) имеет американский "Чинук". Также можно увидеть несколько вариантов Ми-24, как, например, "стакан" (обратите внимание на форму кабины и расположение в ней кресел)

И уникальный экспериментальный Ми-7 ( размещен в отдельном ангаре с уникальными летательными аппаратами)

Продолжение следует...

Вот он на снимке. Эта паровая машина использовалась в конце 19 века на воздушных шарах.

Далее выставлены ряд авиадвигателей, которые использовались в самолетах с начала 20 века и до середины 30-х годов. К сожалению я полностью все экспонаты этой части не снял, но кое-какие экземпляры зафиксировал.

Например вот этот двигатель, который использовался дирижабле Россия

Вот общий вид экспозиции двигателей, которые использовались на самолетах начала 20 века и до середины 30-х.

Но для меня не меньший интерес представляли такие экспонаты, как первый планер А.Н. Туполева

реплика учебного самолёта Анри Ньюпорта

а также ряд авиационного вооружения, как авиапушки и авиапулеметы, прицелы для бомбардировщиков и некоторые личные вещи таких известных людей как, например, М. Громов ( очень поразил его автопортрет).

Завершает эту часть экспозиции музея самолет И-16 с двигателем М-22 (на переднем плане)

Продолжение следует...

Самолёт Т-4, или «изделие 100», более известный как «Сотка» ‒ один из самых знаменитых проектов «сумрачного советского гения». Это сверхзвуковой ударно-разведывательный бомбардировщик-ракетоносец, при постройке которого широко применялись титановые сплавы и нержавеющая сталь.

Самолёт был выполнен по схеме с отклоняемым носовой частью. При скоростях выше 700 км/ч носовая часть переводилась в горизонтальное положение и полностью закрывала обзор из кабины. Дальнейший полёт производился «по приборам».

Первый полёт Т-4 состоялся в 1972 году, но уже спустя четыре года программа была закрыта, а в 1982 году ставший ненужным самолёт передали в музей ВВС. Разумеется, о перегонке в музей своим ходом речи не шло. Кроме того, самолёт предварительно «выпотрошили»: сняли двигатели и всё оборудование, из кабины лётчиков демонтировали приборы и катапультные кресла. Самолёт расстыковали и на специальном перекатном шасси доставили по земле из Жуковского в Монино.

Вот абсолютно уникальное фото, сделанное 26 марта 1982 года. Т-4 ещё без отклоняемой носовой части, которую везли отдельно. Окончательно сборка самолёта заводской бригадой завершилась осенью того же года.

Дальше всё было благополучно, пока в 1994 году посетители музея не застали вот такую удивительную картину.

Носовой обтекатель «Сотки» отвалился и через проложенную покрышку опирался на стремянку.

Самолёт был огорожен по периметру и украшен табличкой «Осторожно! Экспонат на реставрации».

Но как такое могло произойти? Первая версия, которая приходит на ум ‒ снеговая нагрузка. Но разве должен был рассчитанный на высокие нагрузки от набегающего потока воздуха обтекатель отломиться от нескольких десятков килограмм снега? Вряд ли.

На снимке выше я специально указал стрелкой на подпорку, установленную под хвостовой частью самолёта. Судя по старым фотографиям, её не было на этом месте вплоть до 1995 года. Значит, поломка носовой части была связана с опрокидыванием самолёта на хвост. Но что стало причиной этого опрокидывания?

Неужели четыре дембеля из соседней в/ч, которые залезли в сопла двигателей?

Понятно, что нет. Реальной причиной явился всё-таки снег. Ключ к пониманию произошедшего дал мне один из участников самого первого волонтёрского движения в музее. Слово neman_1944:

Я специально выделил фразу про очистку ангаров от снега. Я бывал в том самом ангаре ВВА им. Гагарина до того, как его разобрали на металл. Картина разрушений была чудовищная. Но только теперь я узнал, когда и почему ангар разрушился.

Теперь мы знаем, что зима 1993-1994 годов была очень снежной. Неудивительно, что скопившийся на 300 кв. метрах крыла Т-4 снег перевесил и опрокинул самолёт на хвост. Даже несмотря на то, что располагавшиеся в хвосте двигатели давно демонтированы и хранятся отдельно.

Но в таком случае на хвостовой части должны были остаться заметные повреждения. И они действительно были.

В 1994 году Т-4 выглядел непривычно не только со стороны носа, но и со стороны хвостовой части. Всё из-за того, что с гондолы были сняты жаропрочные экраны, предназначенные для теплозащиты фюзеляжа от реактивной струи из форсажных камер двигателей.

А следующее фото объясняет нам, что случилось с экранами: именно они приняли на себя удар, когда самолёт «присел на хвост».

Теперь нетрудно восстановить всю цепочку произошедшего. Итак:

- От снеговой нагрузки самолёт опрокинулся на хвост, помяв жаропрочные экраны;

- По тому же принципу, как разгружается кузов самосвала, произошла «саморазгрузка» крыла. Снег просто съехал на землю, ведь крыло у Т-4 не покрашено и не подвержено коррозии, благодаря чему очень чистое и скользкое (однажды я мог убедиться в этом лично);

- Нагрузка на хвостовую часть исчезла, и самолёт вернулся в исходное положение. Разумеется, при этом он со всей силы ударился носовой стойкой шасси об бетонную плиту;

- От удара тяжелая носовая часть сорвалась с креплений и рухнула вниз.

Ремонт носовой части выполнялся силами сотрудников музея и сильно затянулся. В ноябре 1994 года самолёт всё ещё представал перед посетителями с опущенным обтекателем и с замотанной брезентом кабиной.

В 1995 году под хвостовой частью установили подпорку, а обтекатель подняли, но сразу до конца не получилось. На фото под остеклением кабины видно козырёк, который в штатном положении должен быть скрыт под обтекателем.

Следующее фото наглядно показывает, на чём сейчас держится отклоняемая носовая часть. В месте её примыкания к фюзеляжу прикручены металлические полосы, работающие сверху на растяжение, а снизу ‒ на сжатие. Дёшево и сердито, как говорится.

Конечно, было бы правильным восстановить штатное крепление отклоняемой носовой части, и удалить с уникального самолёта нештатные элементы. Но это задача уже для будущих реставраторов самолёта Т-4.

Фото: Кирилл Гнусарёв, Сергей Пахотин, R.A. Scholefield, Александр Бельтюков, Николай Якубович, Игорь Колоколов, Alan Lord, Colin W. Prentice, Владимир Воробьёв, Alan Wilson, Александр Лебедев, из группы «В/Ч 77117» на сайте ok.ru и с сайта aviahistory.ucoz.ru