С 1 сентября 2026 года Росфинмониторинг получит прямой доступ к информации о всех операциях, совершённых с использованием карт «Мир», Системы быстрых платежей (СБП) и универсального платёжного кода (QR-кода). Государственная дума утвердила закон, разрешающий Росфинмониторингу запрашивать эти данные у Национальной системы платёжных карт (НСПК), которая является их оператором. Этот шаг направлен на усиление борьбы с легализацией преступных доходов и повышение оперативности проверок.
Ключевые аспекты изменений:
- Новое взаимодействие: Росфинмониторинг сможет напрямую обмениваться данными с НСПК без посредников и безвозмездно. Ранее аналогичные запросы отправлялись в банки, создавая повышенную нагрузку на финансовые организации.
- Цель закона: Ускорить процесс финансовых проверок в рамках противодействия отмыванию преступных доходов (ПОД/ФТ). Ранее НСПК не входила в перечень субъектов, регулируемых антиотмывочным законодательством, и не была обязана делиться данными.
- Дальнейшие шаги: Порядок и объём передаваемой информации будут определены отдельным соглашением между Росфинмониторингом и НСПК после согласования с Банком России.
Контекст и значимость решения:
- Снижение нагрузки на банки: Благодаря прямому обмену данными с НСПК значительно уменьшится количество массовых запросов в кредитные организации, что оптимизирует их работу.
- Поддержка национальной платёжной системы: Закон гармонично вписывается в стратегию развития российских финансовых инструментов, включая карты «Мир» и СБП.
- Ужесточение контроля: Ожидается повышение эффективности в выявлении подозрительных финансовых схем и попыток обхода ограничений. Для законопослушных граждан изменений не планируется, так как проверки будут осуществляться в рамках правовых норм.
Проект закона был инициирован правительством и прошёл первое чтение 24 сентября, после чего получил одобрение Совета Федерации и подпись Президента. Его официальное вступление в силу запланировано на 1 сентября 2026 года.
Хрустальный дворец для всемирной выставки 1851 года
Великая выставка промышленных работ всех народов (англ. The Great Exhibition of the Works of Industry of All Nations) — международная выставка проходившая в лондонском Гайд-парке с 1 мая по 15 октября 1851 года. Из-за участия многих стран вскоре её прозвали всемирной. На этой первой мировой выставке были представлены промышленные товары и различные изделия ремесла (в том числе камнерезное искусство), машины, производственные методы, а также полезные ископаемые и работы изобразительного искусства.
Инициатива по проведению выставки принадлежит британскому союзу ремесленников (англ. Society of Arts). Когда проект в 1849 году был представлен общественности, то резонанс среди британских промышленников и бизнесменов был положительным. Они видели в выставке идеальную платформу для поддержки всемирной свободной торговли.
Королева Виктория на Всемирной выставке,
При покровительстве принца Альберта организацией и руководством занимался Генри Коул и комитет из 24 человек, называемый «королевской комиссией» (англ. Royal Commission). Его состав утверждался лично королевой, что придавало проекту государственный авторитет. Но финансированием проекта занимались организаторы. Даже полицейские, которые охраняли выставки, оплачивались ими.
Для проведения выставки был возведён Хрустальный дворец (уничтожен пожаром в 1936 году). Для привлечения публики демонстрировались разные диковинки — например, знаменитый алмаз Кохинур. Также, были выставлены богатые охотничьи трофеи известного охотника и исследователя Южной Африки Роэлина Гордона-Камминга. Это была подлинная витрина Британской империи.
Британский отдел
Индия
Машиностроительный отдел
Землеройные машины
Сельское хозяйство
Бельгия
Австрия
Швеция, Норвегия, Дания
Китай
Тунис и Китай
Турция
Меха
Франция
Вест-Индия, колонии и т.д.
Стенд канцелярских принадлежностей De la Rues и машина для конвертов.
Ажиотаж вокруг выставки, которую посетило до 6 миллионов человек (треть населения Британии), принёс организаторам солидные доходы, которые пошли на основание музеев Альбертополя. Инициативу проведения всемирных выставок тут же подхватили французы, ответившие на вызов англичан всемирной выставкой 1855 года. С тех пор такие мероприятия стали проводиться регулярно.
Русская экспозиция на всемирной выставке в Лондоне
В выставке участвовало 363 российские фирмы, из которых 35 были императорские фабрики. Для подготовки к выставке император Николай I в 1850 году образовал комитет из министров иностранных дел, финансов и государственных имуществ. Организация российских отделов до 1889 года финансировалась только правительством.
В русской экспозиции выставки, среди прочих экспонатов камнерезного искусства была, конечно, и русская мозаика. Особенно поразили лондонцев двери в русском павильоне. Одна из местных газет писала по этому поводу: «Переход от броши, которую украшает малахит как драгоценный камень, к колоссальным дверям казался непостижимым: люди отказывались поверить, что эти двери были сделаны из того же материала, который все привыкли считать драгоценностью».
Члены Королевской комиссии утверждали, что Русский отдел значительно содействовал успеху выставки. Француз де Валон писал: «Я не знаю России. Хотя во Франции, благодаря Богу, уже не представляют себе подданных Императора Николая I суровыми дикарями. Контраст слишком силен между воспоминаниями о веке Петра Великого и этою цивилизацией, утонченною, изящною, чрезвычайною. На России осталось отражение Востока, что выразилось на выставке в ее вкусе к богатству и любви, например, к прекрасным шелковым тканям, кожам, шитыми золотом и серебром. Кроме бриллиантов, бирюзы, мраморных мозаик и драгоценных вещей, русские выставили мебель из малахита: столы, камины, огромные вазы. Мы, бедняки, счастливы, если у нас печатка или запонки из этого камня, а в России г-н Демидов может из него выстроить целый дворец!».
Каменный мозаичный стол
Так же на выставке показывали каменный мозаичный стол и шкаф работы Петергофской гранильной фабрики. Жюри выставки в своём решении записало: «… Мы не думаем, что столь трудные и так хорошо отделанные произведения были когда-либо исполнены со времён древних греков и римлян».
Примечательно, что наиболее восторженные и эмоциональные отклики получили именно уральские и, в частности, екатеринбургские мастера.
Особый интерес вызвали у участников Всемирной выставки такие изделия из камня как ваза из яшмы, изготовленная на Екатеринбургской гранильной фабрике (так называемая чаша с виноградной лозой), которая получила медаль первой Всемирной выставки. Сейчас эта великолепная ваза храниться в Государственном Эрмитаже в Санкт-Петербурге.
Групповое фото людей, ответственных за строительство Хрустального дворца для Всемирной выставки 1851 года
Россия приступила к расширению военных баз в Петрозаводске, планируя создать новый военных штаб, под контролем которого будет около 10 тысяч солдат. Они будут костяком российской армии при подготовке к прямой войне с НАТО, сообщает The Wall Street Journal со ссылкой на данные западной разведки.
Журналисты утверждают, что Россия занимается усилением производства оружия, расширяет набор в армию, а также модернизирует железнодорожные линии в приграничных районах, чтобы быть готовой к потенциальному военному столкновению.
Эксперты обратили внимание, что за последние три года численность российской армии увеличилась на треть, военные расходы выросли до более чем 6% ВВП в текущем году с 3,6% до украинского конфликта. Согласно оценкам западной разведки, раньше в год на российских предприятиях собирали около 40 боевых танков Т-90М – сейчас выпускается порядка 300. Финны утверждают, что большинство из них не отправляют в зону СВО.
По их мнению, российские войска могут начать боевые действия, вторгнувшись в Эстонию, если посчитают НАТО достаточно слабым противником.
Ранее стало известно, что четыре европейские страны начали подготовку к войне с Россией в обход Североатлантического альянса.
* В Эстонии может пропасть электричество при отказе от энергосети России *Население закупает электрогенераторы *Правительство говорит, что готово к любому сценарию развития событий
В этом году исполнилось 57 лет с того момента, как «Волга-Атом», первый гражданский автомобиль, приводившийся в движение не сгоранием ископаемого топлива, а энергией атома, выехал за ворота сборочного цеха.
В 1949 году Советский Союз стал второй страной в мире, сумевшей успешно построить и испытать образец атомного оружия. С одной стороны, это, безусловно, был серьезный успех советских ученых и инженеров. С другой — не менее серьезный удар по самолюбию советского руководства. Ведь в гонке двух стран второе место — это последнее. Именно тогда многие руководители страны стали задумываться над теми областями, в которых СССР мог бы вырваться вперед. В частности, над проектами мирного использования атомной энергии.
Гонка за мирным атомом
В 1949 году правительство СССР, прислушавшись к доводам ученых, среди которых были академик Петр Капица, президент Академии наук Сергей Вавилов и «отец советской атомной бомбы» Игорь Курчатов, приняло решение о строительстве первого сугубо гражданского атомного объекта — атомной электростанции. В октябре 1954 года Обнинская АЭС была официально включена в сеть Мосэнерго, и обычные люди получили возможность зажечь лампочку от атомной электроэнергии. Советский Союз выиграл первый отрезок эстафеты за «мирный атом».
Но и американцы не дремали. В 1952 году на верфях Гротона была заложена подводная лодка «Наутилус», которая должна была стать первой атомной субмариной в мире. К 1954 году, когда была построена Обнинская АЭС, «Наутилус» был спущен на воду, а в январе 1955-го вышел в море, став первым транспортным (хотя и не гражданским) средством, движимым энергией атомного распада.
Атом в упряжке
При разработке «Волга-Атом» конструкцию существующего шасси ГАЗ-21 никак не удавалось усилить. В результате идея компоновки была позаимствована у концепт-кара 1962 года Ford Seattle-ite XXI с двумя передними осями. Все четыре передних колеса «Волга-Атом» были рулевыми (из них два ведущими). Несмотря на длинный капот, места для размещения биозащиты и системы охлаждения в моторном отсеке не хватило. Пришлось использовать переднюю часть салона, а водительское место разместили сзади.
Однако в Союзе уже был готов ответный ход. В 1953 году Совет министров СССР принял решение о строительстве атомного ледокола. Судно было заложено в 1956 году на ленинградском судостроительном заводе им. Марти, через год спущено на воду, после чего начался монтаж ядерной энергетической установки, разработанной коллективом нижегородского Опытного конструкторского бюро машиностроения (ОКБМ) под руководством Игоря Африкантова. В декабре 1959 года атомный ледокол «Ленин» был официально передан Министерству морского флота СССР, и хотя к тому времени «Наутилус» уже эксплуатировался и даже успел достичь своим ходом Северного полюса, счет можно было считать как минимум равным. Важно то, что ледокол «Ленин» был чисто гражданским судном, а «Наутилус» военным кораблем, — ведь в глазах международной общественности вес гражданских атомных проектов был существенно выше. Через несколько лет еще несколько атомных гражданских судов вышли на океанский простор — американская «Саванна» (1964) и немецкий «Отто Ган» (1968) (японское судно «Муцу» сильно запоздало из-за технических проблем и было сдано в 1990 году). Но, образно говоря, они явились на старт, когда гонка уже была закончена.
Как работает атомный двигатель
Чистый дизайн и начинка
Тем не менее идеологическую победу в атомной гонке все-таки нельзя было признать совсем чистой, и советские ученые, инженеры и руководители искали возможность закрепить успех. Требовались нестандартные идеи, и одна из них поступила по дипломатическим каналам.
В 1957 году компания Ford представила публике один из самых амбициозных концептов в своей истории — Ford Nucleon. Дизайнеры изобразили свое видение автомобиля будущего, причем даже не на полноразмерном макете, а на модели в масштабе 3:8. Nucleon выглядел крайне футуристично, но самым необычным был вовсе не его внешний вид, а предполагаемый источник энергии — очень компактный ядерный реактор. Дальше масштабной модели и ее концептуального описания дело не пошло, но принято считать, что Ford Nucleon стал своеобразным символом атомной эпохи.
Тупиковая ветвь
Столкнувшись с проблемами масштабирования, Камнев предложил создать побочный продукт — атомную машину для дорожного строительства, точнее — атомный дорожный каток. Славский озвучил идею Хрущеву, и тот пришел в восторг, узнав, что с помощью такого катка можно, используя выделяемое реактором избыточное тепло, с минимальными затратами строить прямую как стрела и ровную как зеркало дорогу даже в самых густых лесах. Один такой каток был построен к концу 1959 года, очевидец описывает его так: «Даже в самых больших карьерах я не видел таких гигантов. Махина высотой с семиэтажный дом и шириной в 20 м прокладывает в лесу прямую и ровную дорогу, просто спекая верхний слой грунта при температуре свыше 500 градусов». Испытания, проведенные в Сибири, оставили 25-километровый отрезок великолепнейшей дороги прямо сквозь тайгу примерно посередине между Томском и Новосибирском. Дорогу бы проложили до конца, но случилась неприятность: усталый оператор катка заснул за рычагами, и единственная в своем роде строительная машина утонула в болоте, на дне которого она и лежит до сих пор. А идеальная дорога одиноко начинается и заканчивается посреди тайги — как памятник атомной фантазии прошлой эпохи.
Ford Nucleon был представлен на различных выставках, и в 1958 году на одном из американских автосалонов его увидел второй секретарь советского посольства Владимир Синявин. Он был большим энтузиастом технического прогресса и с восторгом описал идею автомобиля в своем отчете. Поскольку там упоминался атомный проект, на родине отчет внимательно изучили. Военных он не заинтересовал, поскольку они посчитали описанное пустой фантазией, но на всякий случай отчет переслали в Министерство среднего машиностроения СССР, которое курировало тогда все атомные проекты. Его увидел один из заместителей министра, легендарного Ефима Павловича Славского. Так началась неизвестная история удивительной машины, которая могла бы перевернуть всю мировую автомобильную промышленность.
Добиться невозможного
Славскому идея показалась интересной, и он конфиденциально попросил нескольких физиков-атомщиков изучить возможность реализации подобного проекта. Ответ был совершенно однозначным: «Пустые фантазии!». На ближайшем совещании в Кремле Славский между делом в шутку упомянул об этом — вот, мол, какой ерундой занимаются американцы. Он ожидал, что Хрущев посмеется вместе с ним, однако реакция была совершенно другой. Никита Сергеевич выслушал министра и вдруг неожиданно серьезно сказал: «А почему бы нам не сделать такой автомобиль? Ведь с ледоколом хорошо получилось!» Попытки переубедить генсека не увенчались успехом, Хрущев отмел все возражения взмахом руки: «Если эти физики не могут, найдите других».
И такие физики были найдены. Для проектирования автомобиля, приводимого в движение атомной энергией, было создано Автомобильное конструкторское бюро (АКБ) под руководством Александра Эдуардовича Камнева. АКБ занималось разработкой ядерной силовой установки.
По пушечной схеме
Физики АКБ, взяв за основу атомную силовую установку ледокола «Ленин», быстро убедились в том, что она не поддается масштабированию в меньшую сторону. Построить же автомобиль под существующий реактор было немыслимо — настолько огромной получалась машина. Над этой проблемой физики работали до 1960 года, но без особого успеха, пока на очередном совещании кто-то них в сердцах не воскликнул: «Не получается, хоть засовывай уран в цилиндры двигателя!» — и это навело Камнева на идею, которая оказалась весьма плодотворной.
Идея состояла в следующем. Традиционный реактор требует довольно значительного количества радиоактивного урана. При уменьшении массы топлива коэффициент размножения нейтронов падает, и реактор перестает быть критичным — «затухает». Между тем критичность реактора зависит не только от массы загруженного в него радиоактивного материала, но и от его конструкции и конфигурации. Камнев предложил использовать классическую «пушечную схему», хорошо знакомую физикам-ядерщикам по конструкции первых атомных бомб из урана (более совершенные плутониевые делались уже по другой схеме — имплозивной). Суть ее работы состоит в том, что при сближении двух кусков обогащенного урана начинается цепная реакция, растет коэффициент размножения нейтронов и реакция становится самоподдерживающейся. В бомбе она идет еще дальше — начинается нарастающая цепная реакция, и происходит взрыв. Но ведь работа обычного двигателя внутреннего сгорания — это есть серия маленьких взрывов! Нужно только остановить реакцию вовремя, чтобы замкнуть цикл работы двигателя.
Атомное сердце
К концу 1961 года конструкция была в основном проработана. Двигатель А21 представлял собой вполне традиционный четырехцилиндровый агрегат, в котором на торцах поршней и цилиндров были расположены шайбы из обогащенного изотопом 235 урана. В торце цилиндра была также расположена шайба из графита — замедлителя нейтронов. В качестве рабочего тела выступал гелий, закачанный в цилиндры. При ходе сжатия массы урана сближались, коэффициент размножения нейтронов начинал расти. За счет тепловыделения гелий разогревался и начинал расширяться, толкая поршень наверх, — это был рабочий ход. Контролировать обороты и останавливать работу двигателя можно было с помощью стержней-поглотителей, которые располагались на месте клапанов и выдвигались независимо вращающимся распредвалом с изменяемыми фазами кулачков. По мере расхода ядерного топлива фазы смещались, чтобы компенсировать «выгорание» топлива. В качестве аварийного «гашения» реактора при закритических авариях предусматривался впрыск раствора борной кислоты в цилиндры. Весь агрегат был помещен в полностью герметичную оболочку с биозащитой, наружу были выведены только трубопроводы второго контура охлаждения и магнитная муфта, вращавшая редуктор коробки передач.
После полугода настроек и экспериментов двигатель, установленный на стенде, отработал три месяца совершенно штатно, при этом условный пробег составил около 70 000 км. Пора было испытать его в деле. Для проектирования шасси были привлечены инженеры специально созданной рабочей группы Горьковского автозавода (ГАЗ). Поставленная задача немало их удивила. Подвеску нужно было значительно усилить: А23 весил не 200 кг, как штатный мотор ГАЗ-21, а почти 500. При этом двигатель имел совершенно фантастические по тем временам характеристики: мощность 320 л.с. и крутящий момент более 800 Н•м при низких оборотах (60 об/мин). В требованиях также оговаривались полное исключение доступа под капот, отсутствие топливной системы и навесных агрегатов, и особо — наличие производительной системы охлаждения.
«Волга-Атом»
В апреле 1965 года машина выехала на испытательный полигон под Северском. По воспоминаниям принимавшего участие в разработке двигателя Валентина Семенова, которому удалось прокатиться за рулем автомобиля (или атомобиля?), ощущения были весьма необычными: машина была очень тяжелой, но мощность двигателя компенсировала повышенную массу. Разгон был бодрым, а вот с торможением дело обстояло хуже. И еще мотор сильно грелся, и в автомобиле, несмотря на сибирскую прохладную весну, было очень жарко.
Проведенные испытания показали, что конструкция вполне рабочая, при этом реальный ресурс пробега составил более 60 000 км. Однако после этого весь силовой агрегат нужно было менять, а это очень хлопотно и расточительно для гражданской техники. Поэтому физики начали работу над второй версией двигателя — с газофазным топливом в виде гексафторида урана вместо твердого урана. Гексафторид одновременно служил и рабочим телом вместо гелия, который также доставлял в первой версии немало хлопот, улетучиваясь сквозь малейшие щели уплотнителей и даже сквозь стенки (для поддержания его уровня двигатель был оснащен баллоном с гелием и автоматической системой компенсации расхода). Правда, графитовый замедлитель пришлось сделать пористым, чтобы газ эффективнее перемешивался и в нем шла реакция деления. Новый двигатель был менее мощным (200 л.с., 600 Н•м), а пробег на одной загрузке топлива уменьшился примерно до 40 000 (по результатам испытаний). Зато для «заправки» теперь не требовалось менять весь двигатель, достаточно было закачать в цилиндры новый запас гексафторида урана.
Изначально планировалось изготовить несколько опытных машин, чтобы демонстрировать их на выставках и катать почетных гостей. Однако, пока конструкторы разрабатывали двигатель и сам автомобиль, ситуация изменилась. Хрущев ушел с поста генсека, а у сменившего его Брежнева не было подобных амбиций. Так что проект без особого шума закрыли. А два опытных экземпляра автомобилей (без двигателей, которые были сняты для дезактивации и захоронения) долгое время стояли на полигоне, а потом были утилизированы. С ними ушел и безграничный и безрассудный энтузиазм той эпохи, в которой люди не боялись хватать атом за хвост.
Есть сайт со статистикой уровня жизни и составляющих его показателей по городам/странам мира. Но данных по нашей локации мало совсем. Есть возможность заполнить анкеты по своим городам:
Вводить следует в местной валюте (выбрать RUB/UAH/BYR/KZT или вашу локальную) и только те данные какие вы знаете (какие не знаете можно пропускать).
Можно воспользоваться электронным переводом страниц.
МОЖНО ЗАПОЛНИТЬ:
1)Стоимость жизни(обратите внимание, что сначала идёт раздел Restaurants — цены в заведениях общепита, а не в магазинах. Далее уже идёт раздел Markets)
5)Уровень трафика(следует указать вид вашей деятельности (студент/имеющий занятость/другое), основной способ передвижения (в т. ч. пешком/велосипед/мотоцикл/не выходя из дома), расстояние до места работы/учёбы от дома, затрачиваемое время на переезд+пешком и время выхода из дома. Функция расчёта расстояния есть на любых эл. картах).
Сам не поленился, прошёлся по магазину с телефоном, записал все цены, остальное знал или выяснил с помощью сети Интернет.
Данные на сайте обновляются. Формулы расчёта рейтингов можно найти там. Также есть другие интересные функции — сравнение городов по разным показателям, приблизительные цены в любом городе и др.
