Снова выбрался на УЖД кооператива "Вертикаль". Весной это место наиболее атмосферно, от прогулки среди застывших машин и механизмов среди цветущих деревьев, у меня захватывает дыхание.
Ну и конечно главный объект УЖД - мотовоз ЭСУ2А.
📸 Canon EOS 600D
🔭 Мир-1В
Мне удалось посетить Малую Октябрьскую Детскую Железную Дорогу. Всем рекомендую. Но паровоз как Я понял ходит редко.
Друзья, привет! В День защиты детей 1 июня на детских железных дорогах страны начался сезон летней практики.
В Санкт-Петербурге, где есть целых 2 трассы детской железной дороги, северная и южная, торжественное открытие прошло в 2 этапа: Южный участок в Пушкине открылся вчера, а Северный, в Озерках, открылся сегодня. На обоих участках можно прокатиться с четверга по воскресенье. Поезда ходят по расписанию – все по-взрослому!
Работают первые три тепловоза, остальные на буксире.
Ничего лишнего, только типы тепловоза ТЭМ(без модификаций), некоторая справочная информация, и фотокарточка. Поехали!
ТЭМ1. Годы постройки: 1958-1968. Выпущено 1946 штук. Завод постройки: Брянский машиностроительный.
Советский крупносерийный 6-осный маневровый тепловоз. Конструктивно представляет собой сочетание кузова и дизеля (с некоторыми изменениями) от ТЭ1 с тележками и электродвигателями от ТЭ3.
ТЭМ2. Годы постройки 1960-2000. Выпущено 6225 штук. Завод постройки: Брянский машиностроительный, Ворошиловградский тепловозостроительный.
ТЭМ2 усиленный вариант тепловоза серии ТЭМ1. Для этого тепловоза Пензенским дизельным заводом на базе дизеля 2Д50 разработан более мощный дизель ПД1 (Пензенский дизель, 1-й тип).
ТЭМ3. Годы постройки: 1979-1986. Выпущено 27 штук. Завод постройки: Брянский машиностроительный.
ТЭМ3 отличается от ТЭМ2 бесчелюстными тележками. На этом тепловозе сохранено все основное оборудование (дизель-генератор, тяговые электродвигатели, вспомогательные машины) тепловоза ТЭМ2, остались такими же сцепная масса, запасы топлива, песка, воды и масла, а также тяговые параметры тепловоза ТЭМ2. Тележки тепловоза ТЭМ3-001 были выполнены по типу тележек, изготовляемых производственным объединением «Ворошиловградтепловоз» для магистральных тепловозов.
ТЭМ4. Годы постройки: 1964-1966. Выпущено 44 штуки. Завод постройки: Брянский машиностроительный.
ТЭМ4 в основном был копией ТЭМ2, ряд машин, приборов и аппаратов подверглись изменениям для возможности эксплуатации в условиях тропического климата (высокие температура и влажность). Из-за этого в обозначениях ряда оборудования, включая дизельный двигатель, тяговый генератор и тяговые электродвигатели был добавлен индекс Т — для тропического климата. Наиболее серьёзным изменением стало снижение мощности дизеля с 1200 (как у ТЭМ2) до 1000 л. с.
ТЭМ5. Годы постройки: 1969-1974. Выпущено 17 штук. Завод постройки: Брянский машиностроительный.
ТЭМ5 разработан на базе ТЭМ2. Установлен дизель 3А-6Д49, генератор ГП-319Б и тяговые электродвигатели ЭД-107А.
На тепловозе были применены тележки тепловоза ТЭ109, которые в дальнейшем использовались также на тепловозах 2ТЭ116 и 2ТЭ10В.
ТЭМ6. Годы постройки: 1970-1971. Выпущено 2 штуки. Завод постройки: Брянский машиностроительный.
ТЭМ6 был унифицирован с маневровым ТЭМ5 и магистральным ТЭ109, в частности на нём были установлены аналогичные тележки, но с уменьшенной колесной базой, а применённый дизель 2-6Д49Т являлся усиленной версией дизеля 6Д49, применённого на ТЭМ5 и созданного в свою очередь на базе дизеля 6Д70 тепловозов ТЭ109. Также, из-за необходимости снижения габаритных размеров локомотива, ряд оборудования был переработан, в том числе, тяговый генератор ГП-319А стал крепиться не на главной раме, а на раме дизель-генератора, а габаритные размеры тяговых электродвигателей ЭД-114Т были рассчитаны на колею 1000 мм.
ТЭМ7. Годы постройки: 1975-1989. Выпущено 294 штуки. Завод постройки: Людиновский тепловозостроительный.
ТЭМ7 маневровый восьмиосный тепловоз с дизелем мощностью 2000 л.с. Тепловоз предназначался для вывозной и маневровой работы на станциях с составами, вес которых требует локомотивов с тяговым усилием на 40-50 % выше, чем у шестиосных маневровых тепловозов, таких как ТЭМ1 и ТЭМ2. До появления ТЭМ14 был самый мощный маневровый тепловоз на постсоветском пространстве.
ТЭМ8. Проект 2011 год. Выпущено 0 штук. Завод постройки: Людиновский тепловозостроительный.
ТЭМ8 модернизированный концепт тепловоза ТЭМ7А. Его отличительными особенностями стали центральное расположение кабины и два смещенных относительно центральной оси капота. При этом шасси базового локомотива ТЭМ7А и дизель-генераторная установка остались без изменений, что значительно удешевляет внедрение в производство. В настоящее время производство тепловоза ТЭМ8 не рассматривается.
ТЭМ9. Годы постройки: 2009 - до наших дней. Выпущено 201 штука. Завод постройки: Людиновский тепловозостроительный.
ТЭМ9 четырехосный маневрово-вывозной тепловоз. В производстве использован современный принцип модульной сборки. Тепловоз обладает повышенной манёвренностью и способностью проходить кривые малого радиуса. На ТЭМ9 внедрена микропроцессорная система контроля, управления и диагностики, кабина машиниста разработана с учётом действующих требований по безопасности, эргономике и условиям труда.
ТЭМ10. Годы постройки: 2020 - до наших дней. Выпущено 16 штук. Завод постройки: Людиновский тепловозостроительный.
Четырёхосный тепловоз имеет модульную конструкцию, снабжён двумя дизельными силовыми установками. Новая микропроцессорная система управления, микроконтроллеры российского производства с ядром АRМ. Тепловоз создан в интересах прежде всего российской промышленности.
ТЭМ11А. Годы постройки: 2020 - до наших дней. Выпущено 2 штуки. Завод постройки: Локомотив курастыру зауыты.
ТЭМ11А четырехосный маневровый тепловоз с асинхронными тяговыми элетродвигателями, выпускаемый локомотивостроительным заводом AO«Локомотив курастыру зауыты» в Астана по лицензии компании General Electric Transportation ныне Wabtec. На тепловозе применены V-образный 12-цилиндровый дизельный двигатель и асинхронный генератор.
ТЭМ12. Годы постройки: 1978. Выпущено 1 штука. Завод постройки: Людиновский тепловозостроительный.
ТЭМ12 согласно техническому заданию должен был превосходить по силе тяги, КПД и надёжности тяговой передачи тепловоз ТГМ6А. На ТЭМ12 были применены узлы и агрегаты тепловозов ТГМ6А, ТЭП70, вместо гидропередачи использована электропередача с групповым приводом колёсных пар. Тепловоз имеет кузов капотного типа, кабина машиниста высоко поднята, что обеспечивает ему хороший обзор. Тележки тепловоза двухосные, диаметр бандажей колёсных пар - 1050 мм. Буксы - поводковые бесчелюстные.
ТЭМ13. Такого тепловоза никогда не существовало.
ТЭМ14. Годы постройки: 2011 - до наших дней. Выпущено 219 штук. Завод постройки: Людиновский тепловозостроительный.
ТЭМ14 создан на базе тепловоза серии ТЭМ7A. В основе конструкции локомотива - две силовые установки общей мощностью 2400 л. с. Тепловоз предназначен для маневрово-вывозной и горочной работ, а также для магистральной службы на железных дорогах.
ТЭМ15. Годы постройки: 1987-1995. Выпущено 194 штуки. Завод постройки: Брянский машиностроительный.
ТЭМ15 конструктивно является дальнейшим развитием тепловоза ТЭМ2М, от которого заимствовал дизель 6Д49 (выпускались Коломенским заводом), кузов и кабину. Изначально тепловоз создавался для Кубы (которые шли под серией ТЭМ15K), основное количество поступило на советские (а позже - постсоветские) промышленные предприятия.
ТЭМ16. Годы постройки: 1992-1994. Выпущено 2 штуки. Завод постройки: Брянский машиностроительный.
Переходные модели ТЭМ16 и ТЭМ17 явились предшественниками маневровых тепловозов серии ТЭМ18.
Продолжение следует.
Рад приветствовать, дорогие читатели. Сегодня мы узнаем, что это за зверь ДМП1, что случилось с тепловозами, которые его обслуживали.
ДПМ1 с локомотивом 2М62У-0011. Источник: http://www.train-photo.ru/details.php?image_id=4898&sess...
Впервые идея создания дизель-поезда на тепловозной тяге появилась в Белоруссии, там она и была реализована в 1997 году.
Когда на Московской железной дороге появилась потребность в создании своего дизель-поезда, было решено применить подобную технологию.
ДПМ1 с локомотивом 2М62У-0011. Источник: https://railtrain.pro/dpm1
ДПМ1(Дизель-Поезд Московский,1-й тип), единственный в своём роде, был создан в 2000 году на Московском локомотиворемонтном заводе. В его составе был тепловоз 2М62У-0011 и 12 прицепных вагонов электропоезда ЭР2. Во время эксплуатации составность поезда и локомотив менялись.
Вот, к примеру, на фото ДПМ1 с локомотивом 2М62У-0127. Источник: http://www.train-photo.ru/details.php?image_id=2454
На тепловозе и вагонах были сделаны технические доработки, чтобы иметь возможность работать в такой компоновке состава. Вот некоторые из них:
Детальное описание изменений конструкции можно прочитать тут: http://scbist.com/xx2/9293-dizel-poezda-na-baze-teplovoznoi-...
Так в чём же грусть истории?
Тепловоз 2М62У-0011 модернизировали, и он работает с пассажирами. Казалось бы, интересная судьба у этой машины по сравнению с другими 2М62У, но в будущем эта модернизация сыграла с ним злую шутку.
В 2005 году локомотивом ДПМ1 стал 2М62У-0127. Быстрые скорости для 0011 остались позади, его переоборудовали обратно в двухсекционную машину. На железке нужна разная работа, и он не остался в стороне. Трудился себе на хозяйке. Пока не пришла беда, и он не разорвался на две части.
Когда 0011 переоборудовали из ДПМ1 в обычный тепловоз, всё тормозное и электрическое оборудование вернули стационарное, а вот автосцепки между секций оставили паровозные.
Дело в том, что автосцепка тепловоза на 100 мм ниже, чем у вагонов ЭР2. Для создания ДПМ1 нужно было ее поднять, но сделать это вместе со стяжным ящиком было очень проблематично, поэтому при модернизации обычные СА-3 заменили на короткие автосцепки паровозного типа(без фрикционного аппарата).
Долго они проходили, но в один момент не выдержали. В мае 2020 года тяжелый хозяйственный поезд шел на двойную тягу. 0011 был голове, другой локомотив в хвосте. На подъезде к станции Чехов произошел обрыв паровозной автосцепки секции Б локомотива 2М62У-0011. Это был последний его рейс.
После этого 0011 так и не восстановили. Не знаю почему не стали его чинить. Поставили две секции ржаветь под забором в депо Новомосковск.
Что касается 0127 машины, которая ходила после 2005 года с ДПМ1, то работала с ним до 2008 года, а потом её собрали обратно в двухсекционный вариант. Сейчас она в хорошем состоянии, трудится на хозяйке, говорят скоро на ней машинисты поедут в одно лицо. Кстати, автосцепки на ней стоят нормальные.
Ну а наш 2М62У-0011 долго простоял под забором, а ведь тепловоз был хороший. Надо было только заменить автосцепки между секций, но этого не произошло.
Летом 2023 года его судьба была предрешена. Этот снимок я сделал, когда автогеном 0011 пилили на куски. Пилили, грузили манипулятором в большие машины, и увозили на металл. Развезли почти всё, а кабина осталась лежать. Я не обратил на это внимание, подумал, что возможно сразу не успели увезти, тем более вокруг еще валялись запчасти. Но зелёная кабина, как нелепый памятник старому трудяге, пролежала всю зиму. А весной 2024 года я узнал, что она лежит не просто так. Её пересадят другому тепловозу!
И вот в мае я увидел в депо разбитый тепловоз без опознавательных знаков. Это была секция А тепловоза 0059. Я думаю, что это 3М62У, потому что приехала она из Смоленска, так как двушка с номером 0059 там никогда не ходила. В ходе ремонта ему поставят кабину от 0011, потом 0059 перекрасят, и никто уже не будет знать, какая история скрывается за его кабиной. Но мы с вами это знаем, так что не весь 0011 канул в лету, его небольшая часть еще побегает по железным дорогам нашей страны. Вот такая непростая судьба сложилась у этого зеленого тепловозика.
