21 декабря 1936 года совершил свой первый полёт средний бомбардировщик, разработанный в КБ фирмы Юнкерс, главным конструктором которого был Альфред Гасснер. Лётные характеристики прототипа оказались впечатляющими: он достиг максимальной скорости 580 км/ч, а при перелёте на 1000 км с двумя тоннами бомб на борту его средняя скорость составила 517 км/ч. Новый бомбардировщик мог обогнать большинство современных ему истребителей — высшее командование во главе с Германом Герингом было в восторге. Самолёт приняли на вооружение под обозначением Junkers Ju.88, но Люфтваффе затребовало ряд доработок — усиление вооружения и бронирования, увеличение дальности полёта, возможность бомбометания с пикирования… Удовлетворение всех запросов потребовало три года, да и в результате доработок «Восемьдесят восьмой» потяжелел и потерял в прыти — теперь его максимальная скорость составляла 450 км/ч. Серийное производство, начатое в августе 1939 года, поначалу шло крайне медленно. К моменту вторжения в Польшу в сентябре, было выпущено всего 12 машин. Однако трудности были преодолены, и «Восемьдесят восьмой» стал одним из важнейших самолётов Люфтваффе во Второй Мировой. Его выпуск достиг 15 001 экземпляра, он производился во множестве модификаций и вариантов, выполняя широчайший спектр задач: фронтового бомбардировщика, скоростного бомбардировщика, разведчика, торпедоносца, ночного истребителя и даже использовался в качестве летающей бомбы в проекте Mistel. А залогом его успеха стал изначально заложенный в конструкцию высокий потенциал совершенствования.

Junkers Ju.88A-4

Уже в конце 1940 года в небо поднялся бомбардировщик, разработанный на фирме Юнкерс, как замена «Восемьдесят восьмому» — Junkers Ju.288. Новая машина имела большие габариты для размещения увеличенного бомбового отсека (некоторые бомбы не вмещались в относительно небольшой отсек Ju.88, и их размещали на наружных точках подвески, что ухудшало лётные данные). Также было усилено вооружение, дальность и высотность (в том числе благодаря герметизации кабины), планировалось существенно увеличить скорость. Для этого тщательно улучшили аэродинамику бомбардировщика, установили сплошное «бесступенчатое» остекление и установили сверхмощный перспективный двигатель Jumo 222. В конечном счёте именно двигатель и оказался ахиллесовой пятой бомбардировщика нового поколения — на протяжении нескольких лет было построено более 300 опытных образцов Jumo 222 в различных конфигурациях, но ни один из них не достиг нужных характеристик либо уровня надёжности. В итоге было построено всего 22 Ju.288 — дальше прототипов он не пошёл.

Прототип Ju.288V-5

За три года, минувшие с начала Второй Мировой, Ju.88 практически не изменился — одобрялись лишь незначительные доработки, не влиявшие на темпы производства. Да и зачем, ведь на подходе якобы был превосходящий на голову Ju.288. Однако к 1942 году стало очевидно, что вступление в строй бомбардировщика нового поколения как минимум откладывается. Командование Люфтваффе затребовало провести глубокую модернизацию «Восемьдесят восьмого», дабы он соответствовал растущим требованиям. Благо, конструкторы Junkers всё это время не сидели сложа руки и у них имелся целый ряд наработок по улучшению характеристик Ju.88, при этом часть решений «перекочевала» с перспективного долгостроя — например, бесступенчатое остекление. В октябре 1942-го был представлен прототип Ju.188V-1 (как видим, индекс указывал на промежуточное положение машины между Ju.88 и Ju.288). Изменения конструкции не ограничились кабиной — был увеличен размах и площадь крыла, изменён и увеличен киль, доработан фюзеляж и огневые точки. Пока в Бернбурге готовилось производство нового самолета, RLM (Министерство Авиации Рейха) окончательно выработало к нему требования, указав на необходимость использования двигателей Jumo 213 или ВМW-801 на одном и том же планере, тем самым снизив риск задержек в производстве из-за ситуации с поставками моторов. Планировалось, что обе модели будут производиться на сборочных линиях вместе, а двигатели ставиться в зависимости от наличия того или иного типа. После детальных испытаний прототипов, в мае 1943-го новый бомбардировщик был принят на вооружение под обозначением Junkers Ju.188, и получил неофициальное имя Rächer (Линчеватель либо Мститель).

Существовало две большие группы модификаций Ju.188 в зависимости от устанавливаемых двигателей. Машины, оснащавшиеся Jumo 213 имели индексы A, B, C и D. Двигатели Jumo 213А-1 развивали на взлете 1776 л.с., а на высоте 6000м - 1600 л.с. Использовались трёхлопастные винты изменяемого шага Junkers VS-11. Предсерийные Ju.188А-0 не имели ни воздушных тормозов, ни автомата вывода из пикирования и рассматривались только как горизонтальные бомбардировщики с бомбовой нагрузкой в 3000 кг. Ju.188А-1 должен был стать пикирующим бомбардировщиком, но планы высшего командования люфтваффе в отношении пикировщиков изменились, и в серию в начале 1944 года пошел Ju.188А-2. Эта модификация отличалась возможностью форсировать двигатели впрыском водно-метанольной смеси до 2240 л.с. Вариант торпедоносца Ju.188А-3 отличался от A-2 только отсутствием внешних центропланных бомбодержателей. Этот вариант был немногочисленным. A-3 нес пару 800 кг торпед LТ-1В или 765 кг LТF-5b. В большом обтекателе справа под фюзеляжем находился механизм для запуска торпеды, в носу устанавливался локатор FuG-200 «Хохентвиль».

Ju.188A-3

Еще до запуска в серию Ju.188 на «Юнкерсе» рассматривался вопрос об установке в хвостовой части самолета дистанционно-управляемой установки FA-15 с вертикальным размещением двух пулеметов МG-131. Эта установка имела боезапас 600 патронов на ствол и управлялась с помощью перископа PVE-11. Пулеметы имели угол обстрела по горизонту 60° и углы склонения 45°. Установка была опробована на планере самолета серии A. Хвостовая часть фюзеляжа была усилена, консольные топливные баки - сняты. Самолет получил обозначение Ju.188С-0. Установка оказалась слишком сложной и ненадежной, что, учитывая большой вес, привело к решению не ставить ее на серийные машины.

В течение первых месяцев 1944 года основной упор был сделан на выпуск разведывательного варианта самолета. На базе Ju.188А выпускались два варианта разведчика - Ju.188D-1 и D-2. Передняя пушка при этом снималась, а экипаж был сокращен до трех человек. При максимальном взлетном весе 15200 кг, с полной заправкой топливом и с подвесными баками Ju.188D мог пролететь на скорости 475 км/ч и высоте 6000 м целых 3375 км! Максимальная скорость на высоте 6200 м достигала 535 км/ч. Предусматривались несколько вариантов разведывательного оборудования. Ju.188D-2 был морским разведчиком с локатором «Хохентвиль».

Радиолокатор в носу Ju.188

Модификации бомбардировщика с двигателями ВМW-801 имели индексы E, F, G и H. Примечательно, что поставки серии Е в войска начались раньше серии А из-за наличия в достаточном количестве двигателей BMW-801. Предсерийные Ju.188Е-0, в отличие от Ju.188A-0, сохранили воздушные тормоза. Они же были и на первых серийных Е-1. Бомбовая нагрузка была как на серии A, но вместо 20-мм пушки в верхней башне стоял пулемет МG.131. Ju.188Е-1 отличался от предсерийных машин первоначально только двигателями: их заменили на ВMW-801D-2 или G-2 взлетной мощностью 1700 л.с. и 1440 л.с. на высоте 5700 м. Ju.188Е-2 был торпедоносцем по образцу A-3. Несколько таких машин было выпущено без верхней башни ЕDL-131. Ju.188F-1 и F-2 были разведчиками — аналогами Ju.188С-1 и С-2. На F-2 стоял локатор "Хохентвиль".

Две другие модели — Ju.188G и H — были соответственно бомбардировщиком и разведчиком с большим деревянным обтекателем под фюзеляжем и хвостовой башней. Неудача с дистанционно-управляемой башней FА-15 привела к решению использовать обычную башню, отсутствие которой рассматривалось серьезным недостатком Ju.188. Башня с двумя пулеметами МG.131 испытывалась на самолёте с усиленной задней частью фюзеляжа. Самолет получил обозначение Ju.188G-0. Задняя башня обладала рядом недостатков. Так углы обстрела были очень ограниченными, внутренний объем башни позволял использовать лишь стрелков небольшого роста, которые почти не имели возможности выбраться из башни в случае необходимости. Башня оказалась неприемлемой для Люфтваффе, и на серийном Ju.188G-2 и разведчике Ju.188H-2 было решено вернуться к дистанционной FА-15. Однако задержки в её разработке и общее ухудшение ситуации в Германии в конце войны привело к тому, что Ju.188G и H не дошли даже до этапа испытаний.

Junkers Ju.188E-1 Rächer — многоцелевой двухдвигательный цельнометаллический среднеплан с убирающимся шасси. Длина самолёта — 14.95 м, высота — 4.45 м, размах крыла — 22.0 м при площади в 56 м². Масса пустого — 9 870 кг, нормальная взлётная — 14 525 кг. Фюзеляж представлял собой полумонокок дюралюминиевой конструкции с обшивкой из гладких листов. Делился он на три части: кабину экипажа, среднюю часть с узлами крепления плоскостей и заднюю. В кабине были предусмотрены места для четырех членов экипажа: спереди слева - для пилота, справа внизу -для штурмана-бомбардира (он же вёл огонь из пушки), за пилотом - для стрелка-радиста и в нижней гондоле - для стрелка. Кабина частично бронировалась: кресло пилота имело бронеспинку, а место стрелка защищалось бронеплитами. Полностью остекленный фонарь кабины оснащался замками для аварийного сброса его задней части. Нижняя гондола открывалась для доступа экипажа в самолет. Оптический бомбовый прицел размещался в передней части кабины экипажа. Там же могло устанавливаться так называемое Kuto Nase - приспособление для перерезания канатов аэростатов противовоздушной обороны противника. В средней части фюзеляжа - два бомбоотсека, которые оборудовались держателями для подвески бомб или дополнительных топливных баков. В верхней части фюзеляжа находился отсек для спасательной лодки.

Крыло - двухлонжеронное, с гладкой листовой обшивкой имело две отъемные консоли. Усиленные нервюры №1 и 2 служили одновременно для крепления основных опор шасси и двигателей. Носок крыла изготавливался пустотелым - для подачи в него горячего воздуха от двигателей. Распространяясь, горячий воздух нагревал переднюю кромку крыла, способствуя тем самым удалению с нее льда. Задняя часть крыла оборудовалась закрылками и элеронами. Триммер устанавливался только на левом элероне. На нижней части крыла находились аэродинамические тормоза для автоматического вывода самолета из пикирования. Хвостовое оперение - цельнометаллическое, однокилевое со свободнонесущим стабилизатором. Аэродинамические рули высоты и направления оборудовались триммерами. Их привод осуществлялся в основном с помощью жестких тяг и качалок, а при выводе из пикирования к ним автоматически подключалась гидросистема. Шасси - классической схемы, с задним колесом. При уборке основные опоры разворачивались на 90° вокруг своей оси, так что колеса укладывались в нишах шасси горизонтально. Створки ниш открывались только на время уборки или выпуска шасси.

Силовая установка самолета состояла из двух 14-цилиндровых двигателей BMW-801 MG2 или BMW-801 ТС воздушного охлаждения со звездообразным расположением цилиндров мощностью по 1700 л.с. каждый. Двигатели комплектовались трехлопастными металлическими винтами VDM, оснащенными жидкостной антиобледенительной системой. Максимальная скорость бомбардировщика — 495 км/ч при крейсерской 370 км/ч на высоте 5000 м. Практический потолок — 9400 м, время набора высоты 6000 м — 17.6 мин, максимальная скороподъемность — 340 м/мин. Топливо заливалось в четыре крыльевых бака, два из которых размещались между фюзеляжем и двигателями и еще два - с внешней стороны двигателей. Бомбовые отсеки использовались и для подвески дополнительных топливных баков: в передний устанавливался бак емкостью 1280 л, в задний - 600 л. Все баки были самогерметизирующимися. Кроме того, еще две емкости по 900 л каждая можно было подвесить под крыло. Практическая дальность самолёта с двумя тоннами бомб — 1950 км.

Защитное вооружение Ju.188Е-1 состояло из пушки MG.151/20 калибра 20 мм с боекомплектом в 250 снарядов, устанавливаемой подвижно в передней части остекления (справа), крупнокалиберных пулеметов MG.131 калибра 13 мм в башне на верху кабины экипажа и в верхней задней части кабины с боекомплектами по 500 патронов и 250 патронов - общий запас. В гондоле под кабиной имелся сдвоенный пулемет MG.81Z калибра 7,9 мм с запасом в 1000 патронов. Основное вооружение — до 3000 кг бомб. Существовало несколько вариантов бомбовой загрузки, однако наиболее часто применяли вариант с двумя бомбами по 1000 кг или четырьмя по 500 кг, шестью - по 250 кг или 18 по 70 кг. Бомбы массой 250 и 500 кг подвешивались и на подкрыльевых держателях. В состав радиооборудования Ju.188Е-1 входили: УКВ-радиостанция FuG 16, радиостанция системы опознавания FuG 25, система посадки в условиях плохой видимости FuBI-2.

Самолеты Ju.188Е попали в штабную эскадру KG.6, базировавшуюся в Киреле (Франция), в мае 1943 года, а первые боевые вылеты состоялись в ночь с 18 на 19 августа 1943 года — они бомбили заводы в Линкольне (восточная Англия). Более широкое применение Ju.188 получили в октябре 1943 года - после замены самолетов группы 1/KG.6 машинами этого типа в количестве 29 единиц. Чаще всего они выполняли роль целеуказателей, наводивших на цель ударные группы самолетов. Впервые Ju.188Е-1 был сбит в ночь с 8 на 9 октября английским самолетом DeHavilland Mosquito.

В ноябре и декабре 1943 года Ju.188 расшили своё присутствие в Люфтваффе. В сентябре 1943 года также Ju 188F-1 поступили в группу дальних разведчиков, действовавшую на Украине. В конце года такие же самолеты были поставлены в части, воевавшие на Восточном фронте и во Франции, а в эскадру KG.26, базировавшуюся в Норвегии - торпедоносцы-бомбардировщики Ju.188E-2 и разведчики Ju.188F-2.

В 1944 году количество Ju.188 всех модификаций в строевых частях достигло максимума. Главным боевым применением в условиях господства в воздухе противника являлись ночные бомбовые атаки. Наиболее выдающиеся операции — Steinbok и Gisela. В последней было задействовано 56 единиц Ju.188, которые наносили бомбовые удары по восточной Англии. Самолеты также принимали участие в боях на Восточном фронте. Ju 188F-2 и D-2 разведывательной группы 1.(F)/124, базировавшейся в Киркенесе (Норвегия), в основном работали на маршрутах морских конвоев до Мурманска и Архангельска. Бомбардировщиков на этом театре военных действий было значительно меньше.

Германская авиация конца войны (включая прототипы): Junkers Ju-188, Messerschmitt Me.262 и Me.1101, Arado Ar.234

После завершения Второй Мировой около десятка трофейных Ju.188 достались Франции, где успешно использовались ВМС до 1951 года. Это доказывает, что бомбардировщик, созданный как компромисс между устаревающим Ju.88 и перспективным, но проблемным Ju.288, оказался достаточно удачным и имел неплохой потенциал. Однако повлиять на судьбу Германии во Второй Мировой ему было не под силу — Ju.188 достаточно поздно появился в строевых частях и так и не успел стать по-настоящему массовым. За годы серийного выпуска было построено 1076 бомбардировщиков всех модификаций — меньше одной десятой от количества выпущенных Ju.88. И хоть Ju.188 обладал хорошими для своего времени и класса характеристиками, превосходя многие аналогичные самолёты противника, он не мог действовать достаточно эффективно в условиях тотального превосходства авиации Союзников в небе.

Представлена модель Junkers Ju.188E-1 Rächer в варианте ночного бомбардировщика из состава эскадры KG.6, Западный фронт, 1944 год. Самолёт окрашен в ночной камуфляж с чёрным цветом нижних поверхностей и несёт четыре 500-кг бомбы. Модель 1973 года фирмы Italeri, масштаб 1/72.

Подробный отчёт о сборке и покраске с обзором набора тут:

Junkers Ju.188E-1 Racher (1/72 Italeri). Заметки по сборке

При написании статьи использованы материалы:

https://ru.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_88

https://ru.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_188

https://hrwiki.ru/wiki/Junkers_Ju_288

http://www.airwar.ru/enc/bww2/ju188a.html

http://www.airwar.ru/enc/bww2/ju188e.html

На этом пока всё, следующий на очереди - двухмоторный охотник Геринга! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!

После окончания Первой мировой войны побеждённая Германия согласно Версальскому договору не могла иметь военную авиацию. Немецкие конструкторы вынуждены были все свое умение направить на создание гражданских самолетов. Широчайшее развитие получил и планеризм, который стал преобладающим видом авиационного спорта. Во-первых, безмоторные летательные аппараты никак не попадали под условия договора. Во-вторых, постройка планеров гораздо проще и дешевле, чем самолётов, и, главное, так можно было массово подготовить пилотов для создания национальных военно-воздушных сил. Именно потому в ходе Второй Мировой войны наибольший успех в применении военных десантно-транспортных планеров выпал на долю Люфтваффе.

Ранним утром 10 мая 1940 года аэродромы Остхейм и Бутцвейлерхош под Кельном выглядели необычайно оживленными. Здесь базировалась 1-я воздушно-десантная эскадра, и именно в этот день она собиралась впервые отправиться на боевое задание. Трехмоторные самолеты Ju.52/3m, буксировавшие сорок один планер DFS.230A, в которых находились 400 десантников, поднялись в воздух и взяли курс на Бельгию. Цель операции состояла в захвате стратегически важного форта Эбен-Абель и трех мостов на канале Альберта и их удержание до подхода основных сухопутных сил. Впервые в мировой практике для доставки вооруженных «коммандос» использовали планеры. Риск полностью оправдался. Операция закончилась успешно, показав эффективность в военном деле такого воздушного средства, как грузовой планер. Именно после действий 1-й воздушно-десантной эскадры в Бельгии во многих странах приступили к созданию и принятию на вооружение ВВС собственных десантных планеров. Не остановились на полпути и немецкие конструкторы.

DFS.230A

Командование Люфтваффе заказало улучшенный вариант планера, способного поднять в воздух уже 21 человека (вместимость DFS.230A - 10 десантников). Одним из инициаторов этой программы выступил сам Эрнст Удет, метко назвавший грузовые планеры современным «троянским конем». Главный конструктор фирмы Gotha Альберт Калькерт, под чьим руководством серийно выпускался DFS.230A, еще раньше по собственной инициативе начал расчёт различных вариантов грузового планера так называемой «средней категории». Таким образом, к моменту поступления заказа от военных первичные проработки уже имелись. Потому новый планер, получивший обозначение Gotha Go.242, поднялся в небо уже в 1941 году. Его спроектировали по двухбалочной схеме (в отличие от «классического» DFS.230А), из-за чего он получил прозвище «летающий контейнер». В том же году стартовал и серийный выпуск планеров в нескольких модификациях.

Gotha Go.242A на «лыжном» шасси со стартовой тележкой

Модификация Go.242A-1 предназначалась для транспортировки грузов. Следующий вариант 242А-2 создали специально для доставки десантников или необходимого снаряжения на ограниченные площадки. Планер имел тормозной парашют, который выбрасывался перед посадкой и существенно сокращал пробег. Кроме этого, на откидной задней части появилась дополнительная дверца. В небо планеры поднимали самолёты-буксировщики Junkers Ju.52 и Heinkel Не.111, а иногда и пятимоторные Hе.111Z, при этом каждый «Цвиллинг» одновременно буксировал два «летающих контейнера». Оба варианта Go.242A-1 и А-2 могли использовать пороховые ракетные ускорители для взлёта с увеличенной нагрузкой. Четыре твердотопливных ускорителя RI.502 фирмы «Рейнметалл» ставились в хвостовой части на специальной ферме.

Это не два бомбардировщика рядом, а один буксировщик He.111Z Zwilling

Твердотопливные ускорители на хвосте Go.242A

В 1942 году планеры с индексом «А» на стапелях заменили «летающие контейнеры» серии «В». Главным отличием Go.242В-1 было неубираемое трёхопорное колёсное шасси вместо лыж. На Go.242B-2 поставили подкосы на задней паре колес и усилили конструкцию откидного люка. Модификации Go.242В-3 и В-4 создали для выброски десанта. Они отличались соответственно от базовых вариантов лишь наличием большой двери по левому борту для парашютистов. Go.242В-5 также строился на базе В-2, но без двойного управления и с доработанными рулями направления. Существовала и модификация C-1 — гидропланер, созданный по заказу моряков. Главным соперником Кригсмарине в Атлантике был, несомненно, английский военный флот. Для атаки основной морской базы Великобритании в Скапа-Флоу немцам понадобился планер, способный сесть на воду. Несколько Go.242A-1 получили новый герметичный низ фюзеляжа с лодочными обводами и подкрыльевые поплавки на подкосах. Взлетать планеры должны были с сухопутных аэродромов на сбрасываемой тележке шасси. В качестве главного оружия в атаке на базу англичан собирались применить небольшие катера с тонной взрывчатки, доставить которые и должны были гидропланеры. Однако запланированная на осень 1944 года операция не состоялась, и в боевых действиях специализированным планерам Go.242C-1 участвовать не довелось.

Сначала эскадрильи, получившие на вооружение транспортные планеры «Гота», использовались только для переброски войск в пределах Германии. Первое боевое крещение двухбалочные планеры прошли на Восточном фронте. Зимой 1942 группировка армии «Север» оказалась в кольце советских войск под городом Холм (Новгородская область). Связь с ней поддерживали лишь по воздуху. Для снабжения окруженных частей вермахта, кроме транспортных самолетов, использовали планеры Go.242. Посадки зачастую приходилось выполнять на заснеженные поля, поэтому некоторые планеры оснастили лыжами. В том, что немцам удалось продержаться несколько месяцев и в конце концов снять блокаду, есть несомненная заслуга «летающих контейнеров» фирмы Gotha. В составе 4-го воздушного флота немалое количество планеров с буксировщиками He.111 обслуживали южный участок Восточного фронта, где происходила битва за Сталинград. В 1943 году 1-я группа 1-й воздушно-десантной эскадры доставляла с марта по апрель боеприпасы и продовольствие окружённой под Каменец-Подольском 1-й танковой армии. И отсюда, благодаря поддержке с воздуха, уцелевшим частям вермахта удалось вырваться. После этой операции группа перелетела в Одессу и участвовала в эвакуации людей и техники из Крыма. Здесь впервые применили санитарный вариант Go.242 с носилками для раненых. На базе планера создали летающие операционную и ремонтную мастерскую, которые доставлялись на передовую с помощью самолетов-буксировщиков. Часть планеров базировалась в Афинах и на Сицилии - их применяли для доставки грузов на Балканы и Ближний Восток.

Главнейшей для планерных частей явилась проблем возврата пустых «летающих контейнеров» после выполнения задания. Не всегда посадка производилась в том месте, куда мог приземлиться и буксировщик. Бросать же планеры, которые хоть изначально и создавались под однократное применение, было непростительным расточительством в военные годы. Чтобы решить эту задачу, пробовали переоборудовать Go.242 в мотопланер. Два Go.242 оснастили восьмицилиндровым двигателем воздушного охлаждения Аргус As.10с (как на разведчике Focke-Wulf FW.189 Uhu или «Рама»), который мог крепиться в носовой части планера. После посадки и разгрузки лётчики должны были установить мотор на четырёх болтах и вернуться своим ходом обратно. Но руководство Министерства авиации забраковало такой вариант мотопланера, предложив оснастить Go.242 двумя более мощными двигателями и превратить его в упрощенный транспортный самолёт.

Немецкие "двухбалочники" - Go.244 и FW.189 "Рама"

Летом 1942 года изготовили три варианта такого эрзац-самолета, получившего обозначение Go.244. Все машины имели радиальные моторы воздушного охлаждения: на Go.244V1 стояли девятицилиндровые BMW 132Z (660 л.с.), на V2 - двухрядные четырнадцатицилиндровые «Гном-Рон» 14М (700 л.с.), на V3 - трофейные М-25 (750 л.с.) с советских истребителей И-15 и И-16. Самолёты представляли собой обычные планеры Go.242B с колесным шасси, на которых моторы крепились впереди хвостовых балок, доработки были минимальными. Они касались только размещения топливного и маслобаков, а также необходимого оборудования в кабине пилотов. Впоследствии выпустили ещё несколько самолётов с моторами М-25 и BMW 132Z. Наибольшее предпочтение отдавали, конечно, более мощному М-25. Но запчасти для него можно было получить только в Советском Союзе, и основную серию Go.244 развернули с двигателями «Гном-Рон» 14М.

Выпускались различные варианты двухбалочного транспортника Go.244В-1, В-2, В-3, В-4 и В-5. Все они строились на базе модификаций планера с соответствующим обозначением. Последними вариантами были С-1, С-2 и С-3. Самолёты Go.244C-1 и С-2 имели четырехлопастный винт и доработанное шасси, а С-3 был моторной версией гидропланера Go.242C-1. «Летающие контейнеры» с двигателями выпускали на заводе фирмы Gotha в чехословацком городе Будейовице, и в 1942 были готовы 133 экземпляра Go.244.

Транспортный самолёт Gotha Go.244B-2 представлял собой подкосный высокоплан, выполненный по двухбалочной схеме. Такая компоновка позволяла сделать заднюю часть фюзеляжа откидывающейся на шарнирах, чтобы через неё можно было производить загрузку и разгрузку. Заднее расположение люка было удобно и в случае столкновения планера/самолёта с каким-либо препятствием при посадке, что, в общем-то, происходило довольно часто. При этом страдала лишь носовая часть фюзеляжа, хвостовой люк оставался целым, и с быстрой разгрузкой в боевой обстановке проблем не возникало. Самолёт имел длину 15.8 метра, высоту 4.6 м, размах крыла 24.5 м при площади в 64,4 м². Масса пустого самолёта — 5100 кг, максимальная взлётная — 7800 кг. С целью удешевления и упрощения производства планер (и в дальнейшем самолёт) имел смешанную конструкцию. Основным материалом служило дерево. Двухлонжеронное цельнодеревянное крыло с двумя подкосами обшивалось спереди фанерой (до первого лонжерона), а сзади, включая рулевые поверхности - полотном. Две деревянные хвостовые балки с килями отходили от плоскостей и соединялись стабилизатором с рулем высоты. Ферменный фюзеляж прямоугольного сечения, сваренный из стальных труб, покрывался фанерой и полотном. Фюзеляж имел откидывающуюся на шарнирах вверх хвостовую часть, дополнительные двери по левому и правому борту и прямоугольные иллюминаторы. Экипаж состоял из двух летчиков, которые сидели рядом в застеклённой кабине, имевшей отличный обзор.

Роль посадочных устройств на планерах серии А играли три подрессоренных лыжи, а для взлёта имелась сбрасываемая при необходимости двухколесная тележка. Буксировочный трос крепился к специальному замку в носовой части и выдерживал нагрузку в 6 тонн. Планеры серии В, как и самолёт Go.244, получили трёхопорное колёсное неубираемое шасси с поворотным передним колесом.

Планеры, переделанные в самолёты, имели удлиненные вперёд хвостовые балки, переходившие в мотогондолы. В небо транспортник поднимали два французских звездообразных четырнадцатициллиндровых поршневых двигателя Gnome-Rhone 14М-4/5 по 700 л.с. каждый. Go.244 получил трехлопастные винты изменяемого шага, хотя часть машин оснащалась четырехлопастными пропеллерами с постоянным шагом. Самолёт развивал максимальную скорость 290 км/ч, при этом крейсерская скорость на высоте 3900 м составляла 270 км/ч. Практический потолок достигал 7650 метров при скороподъёмности 270 м/мин, а дальность полёта — 740 км. Такие лётные данные были недостаточными, виной тому была малая мощность трофейных двигателей. Из-за недостатка удельной мощности Go.244 отличался плохой маневренностью и был неспособен к полёту на одном двигателе.

Защитное вооружение состояло из четырёх пулеметов MG.15 калибром 7.9 мм с боезапасом по 125 патронов на ствол. Один пулемет выходил вперёд через остекление кабины, второй выдвигался через открывающийся люк в крыше задней части фюзеляжа. Два пулемёта устанавливались по бокам фюзеляжа, чтобы можно было вести огонь через иллюминаторы. Если на борту находились десантники, то вооружение усиливалось дополнительными пулеметами MG.34 (до четырёх штук), из которых вели огонь также сквозь иллюминаторы. На части машин передний и задний пулемёты заменялись спарками MG.81Z, имевшими большую скорострельность и боезапас. Но основной задачей самолёта был, конечно, не воздушный бой, а перевозка грузов либо десантников. Go.244 мог транспортировать 23 десантника с полным вооружением, либо аналогичный по массе груз (например, автомобиль Kübelwagen). Помимо наземного десантирования был возможен выброс парашютистов в полёте через боковые двери.

В марте 1942 на самолёты Go.244 перевооружились две транспортные эскадрильи Люфтваффе — К.Gr.к.b.V.104 в Греции и К.Gr.к.b.V.106 на Крите, ранее летавшие на трехмоторных Ju.52/Зм. Однако уже в ноябре того же года все Go.244 заменили на Messerschmitt Me.323 Gigant (шестимоторный самолет, созданный на базе планера Me.321). Поэтому единственной частью, имевшей «летающие контейнеры» с моторами, осталась 7./TG4 (7-я эскадрилья 4-й транспортной группы), базировавшаяся на юге России.

Действительно гигантский Me.323 Gigant

Эксплуатация самолета на Восточном фронте вскрыла ряд недостатков — недостаточные лётные характеристики, слабость вооружения, малую грузоподъёмность. Отсутствие брони и хрупкость эрзац-самолёта становились причиной высоких боевых потерь и катастроф при посадке. В результате, завод в Будейовице вновь вернулся к сборке Go.242. Транспортные «Готы» были направлены в летные школы и тренировочные центры по подготовке парашютистов, где и служили до конца войны. Очевидно, что более удачным все же оказался безмоторный вариант «летающего контейнера». Этот вывод подтверждается, если сравнить количество выпущенных экземпляров Go.242 и Go.244. Последний собранный планер выкатили из цеха в июле 1944 года, общий выпуск составил 1528 машин, и из них только 133 планера переделали в двухмоторный Go.244.

Представлена модель транспортного эрзац-самолёта Gotha Go.244B-2 из состава 7./TG4 (7-я эскадрилья 4-й транспортной группы Люфтваффе), юг России, 1942 год. Самолёт перевозит армейский автомобиль Volkswagen Typ.82 Kübelwagen. Раритетная модель 1974 года фирмы Italeri (Italaerei), перевыпущенная ограниченным тиражом в 2013 году. Масштаб 1/72.

Подробный отчёт о сборке и покраске тут:

Gotha Go.244B-2 + Kubelwagen (1/72 Italeri). Заметки по сборке

При написании статьи использованы материалы:

http://www.airwar.ru/enc/glider/go242.html

https://ru.wikipedia.org/wiki/Gotha_Go_242

http://www.airwar.ru/enc/cww2/go244.html

https://ru.wikipedia.org/wiki/Gotha_Go_244

На этом пока всё, далее мы поговорим о довольно интересном немецком бомбардировщике конца войны. Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!

Но не смотря на все что происходит стараюсь не вдаваться в подробности и оставаться в норме хоть и не всегда получается , но для меня лучше на данный момент заниматься моделизмом .
Эту модель я особо ни когда не хотел собрать, но случайно в начале прошлой недели попала мне в руки и сам себе сказал : А почему нет?
Камуфляж интересный модель хоть и не молода , но и подводных камней не ней особо и нет . Вариант Weeknd имеет один камуфляж и это чистая изкоробка от себя только поручни для удобной посадки пассажиров.

Тут то чего особо не видно

Рабочие моменты

Модель не плохая и от себя только рекомендуется.
Всего хорошего и главное всем нам мирного неба над головой.