Герои сериала Netflix смотрят трансляцию матча КХЛ
В четвертой серии второго сезона американского телесериала "Каратель" присутствует сцена, где главные герои в разных локациях смотрят одновременно телеканал, по которому идет трансляция матча континентальной хоккейной лиги из Ярославля, где встречаются команды "Локомотив" и "Динамо" (Минск).
Паровоз с электротрансмиссией Хельмана
Локомотив Хельмана (Jean Jacques Heilmann), один из трех, построенных для французской железнодорожной компании Chemins de Fer de l'Ouest в 1890-ых годах (первый прототип был изготовлен в 1894-м, а два остальных локомотива были собраны 1897-м году).
Эти локомотивы можно считать прародителями современных локомотивов, использующих электрическую трансмиссию.
В 1890-м году Жан Жак Хельман зарегистрировал патент на локомотив с электрической трансмиссией.
Идея Жана заключалась в том, чтобы создать локомотив для скоростного движения на электрической тяге, но при этом чтобы он мог работать на обычных, неэлектрофицированных, путях и обеспечивал плавность движения.
И он придумал такую машину: паровой двигатель использовался для вращения генератора, который вырабатывал электрический ток, питавший тяговые двигатели, каждый из которых вращал свою ось.
Паровой котёл классической схемы давал пар с давлением около 12...13 атм. для шестицилиндровой компаунд-машины (паровая машина двойного расширения пара), мощностью от 440 до 590 кВт которая вращала генератор постоянного тока, мощностью около 500 кВт.
Генератор имел напряжение 400 В при максимальном токе 1200 А.
Локомотив имел две четырёхосные тележки, оснащённые тяговыми электродвигателями прямого привода на каждой оси, мощностью от 59 до 74 кВт.
Примечательно, что локомотив имел дисковые тормоза (!).
На испытания первый локомотив серии вышел 2 февраля 1894 года.
Результаты были показаны следующие: при общей массе поезда 183 тонны (в состав входили балластные вагоны и вагон-лаборатория, для фиксации скорости, скорость составила 54...70 км/час.
9 мая 1894 года Хельман протестировали с пассажирским составом из восьми вагонов, на участке станции Сен-Лазар в Париже до Мант-ла-Джоли.
Максимальная достигнутая скорость 107 км/час.
Для конца девятнадцатого века это более, чем достойные показатели.
Более того, локомотив расходовал угля примерно, на 15% меньше, чем паровой локомотив классической схемы.
Скорее всего, из-за более высокого КПД многоцилиндровой паровой машины, работающей в более благоприятной зоне нагрузок.
Но была и критика - машина была слишком сложная для своего времени, очень много весила (порядка 100 тонн) и стоила весьма не дешево.
Интерес к этим локомотивам проявили многие железные дороги, включая Южную железную дорогу России.
Но им не суждено было получить массовое распространение.
Тем не менее свою роль в истории локомотивостроения они все-таки сыграли, став предшественниками современных дизель-электрических локомотивов.
Некоторые особенности японских локомотивов
Речь в посте пойдёт о необычной компоновке тележек.
Электровозы класса ED62 в Японии были созданы между 1974 и 1979 годами путем модификации более ранних электровозов JNR класса ED61 добавлением центральной поддерживающей оси.
Основная цель перестройки заключалась в снижении нагрузки на ось (с 15,5 т до 12,4 т).
Вес электровоза 62 тонны.
Колея 1067 мм.
1500 В постоянного тока.
14 электровозов класса ED78 были построены Hitachi между 1967 и 1980 годами.
Вес электровоза 81,5 тонн.
Средняя тележка - поддерживающая.
Колея - 1067 мм.
20 кВ переменного тока (60 Гц).
С такой же компоновкой осей есть и тепловозы - класс DD51 - дизель-гидравлический.
Между 1962 и 1978 было построено 649 локомотивов Kawasaki Sharyo , Hitachi и Mitsubishi .
Компоновка кабины как на маневровом.
Два дизеля мощностью 1100 л.с.
Вес - 84 тонны.
Колея - 1067 мм.
Ранние электровозы имели вообще уникальную ,несимметричную ,скорее "паровозную" компоновку тележек.
Класс EF55 - электровоз , построенный в 1936 году Hitachi , Kawasaki , и Toyo Electric.
В Японии их прозвали " Муми ".
Вес электровоза 100 тонн.
1500 В постоянного тока.
Колея - 1067 мм.
Несимметричные тележки - двух и трёхосные - встречаются довольно редко.
Класс DE10 - дизель-гидравлический тепловоз.
Между 1966 и 1978 годами было построено 708 локомотивов.
Вес - 65 тонн. 65/5 = 13
Дизеля ставились разные - 1250 л.с., 1350 л.с.
Потом был класс DE11 с такой же компоновкой тележек.
Класс DE15 был разработан на основе конструкции локомотива класса DE10 с добавлением отдельных двухосных снегоочистительных агрегатов на обоих концах.
Справедливости ради, первые на такой эксперимент пошли англичане.
Тепловоз British Rail Class 28.
Дата постройки 1958-1959.
Всего произведено 20.
Максимальное тяговое усилие в 50 000 фунтов (220 кН).
Вес тепловоза 98,6 тонн.
Колея 1435 мм.
Двигатель: 1200 л.с. (895 кВт).
Трансмиссия - электрическая.
Работа машиниста тепловоза DE10.
Вопрос знатокам - что за круглое устройство на стёклах кабины?
Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 4
Вот он, страшный. Это же как надо было до жизни такой докатиться?
И даже из ранних Машек их делают!
Не могу отвести глаз. Вроде и страшный урод, а чем-то притягивает
И даже из 2ТЭ116 их делают!
А ведь до самого страшного мы ещё не дошли. В одной прекрасной гористой стране, очень не любящей одного из своих соседей, М62 решили переделать в… электровоз. Ну а что, у электровоза есть тяговые электродвигатели — и у тепловоза тоже. Откуда их запитать, из контактной сети или от дизеля, по идее, всё равно (на деле, правда, нет) — ну они и превратили сказку в быль. Я чувствую, что после 40 тысяч знаков уже немного исписался, поэтому просто смотрите фото — это надо видеть, ощутить и прочувствовать.
Если кто-то подумал про КНДР, то вы не правы — это Азербайджан. Кто мне обьяснит, зачем им электровоз? У них же есть нефть, много нефти. Загадка…
В нём, кстати, агрегаты от ВЛ8. Тоже, блин, донора нашли — электровоз ВЛ8 производится с 1953 года, если что. Там всё просто антикварное внутри, реостатно-контакторная (очень дискретная) система управления тягой. Один вопрос — ну вот зачем?
Чёрт возьми, тоже Азербайджан. У этой машины есть даже личное имя — Е2М62-0158. Нет, их не построено 158 штук, просто донора — «дважды машку» — взяли 158-ю
Донором электрооборудования послужил, опять-таки, ВЛ8, которых в Азербайджане до недавних лет было много. Правда, тяговые электродвигатели такое издевательство долго не выносят, посему их берегут. Максимальная нагрузка, с которой работает Е2М62 — фирменный поезд Баку-Гянджа из 7 вагонов
А это уже вести из КНДР и одна из первых поставленных «машек», переделанная в электровоз. За практически полным отсутствием ближнего междугороднего сообщения в КНДР 90-х (фото тех лет), работает в грузовом движении
Мерный мужик в комплекте
Ох и красив, зараза. Чем-то напоминает мне ЧС2 — такая же стремительность в округлых обводах
Есть ещё вот такое видео, датируемое началом 90-х, где примерно с 7 минуты можно рассмотреть Электромашку (а ещё там много паровозов)
А вот такое творят с ранними М62 поляки. Да, это тоже электровоз из «машки», но от тепловоза там остались разве что тележки и нижняя часть кузова. Верх его, электрооборудование, ТЭДы, кабина, системы — всё новое, от Сименса
О прозвищах замолвим слово
Всю статью я кличу тепловоз М62, который, вообще-то мужского рода, женским именем, вплоть до женских личных местоимений. Почему? Да все так делают. Итак, нашего героя/нашу героиню (в зависимости от ваших предпочтений) называют:
☻«Машка» — практически везде на постсоветском пространстве
☻«Малышка» — в Латвии.
☻«Мопед» — в Эстонии (?)
☻«Муха» — на Дальнем Востоке, а также на Белорусской железной дороге.
☻«Маруська» — на Белорусской железной дороге, а также на Западной Украине.
☻«Мунька» — в Литве и Латвии.
☻«Сергей» — в Венгрии и Чехословакии (вот почему?)
☻«Таёжный барабан» (Taigatrommel) — в ГДР. Ранние серии тепловозов поставлялись без глушителя, и на малых оборотах дизель моментально прочищал всем уши. На более поздних сериях недостаток исправили, а кличка осталась
☻«Гагарин» — в Польше (опять-таки, почему именно Юрий Алексеевич?)
☻«Военная Машка», «Демобилизованная Машка», «Дашка», «Дынька» — ДМ62.
Размышления «Любительские», 1 сорт
Когда в первой половине 1970-х односекционные тепловозы серии М62 стали поступать на железные дороги СССР, эти машины из-за относительно небольшой мощности (всего-то каких-то там 2000 л.с.) достаточно редко использовались в линейном грузовом движении. Основными областями применения для них стала вышеописанная мной работа в вывозном движении — с вывозными, сборными поездами, в качестве диспетчерских локомотивов и так далее, и тому подобное. Помимо этого, «машки» использовались и в пассажирском движении (с пригородными и дальними поездами), и с хозяйственными поездами, и ещё чёрти как.
Один из примеров «чёрти как» — эксплуатация М62 в качестве так называемых «классных гонялок» — для перемещения порожних составов пассажирских поездов дальнего следования между пунктами отстоя, техническими станциями и пунктами посадки-высадки пассажиров (Санкт-Петербургский и Московский железнодорожные узлы Октябрьской дороги, например). Машки работали с электропоездами ЭР2 на участке Зеленогорск - Приморск - Выборг Октябрьской дороги, затягивая их туда, где нет контактной сети. Они водили дизель-поезда, причём весьма успешно (скажем белорусский ДРБ1/ДДБ1 - сиречь секция от 2М62, вцеплённая вместо одного из головных вагонов дизель-поезда ДР1 и подготовленная к работе через кабину его второго головного вагона), работали рельсосмазывателями…список можно продолжать сумашедше долго. Но всё это х**ня частные случаи, а основными областями применения для них стали именно те, которые перечислены абзацем выше.
Картиночка для разбавления моей писанины
Тепловозы серии 2М62, которые начали поступать на советские железные дороги во второй половине 1970-х г.г., открыли новую страницу в истории «Машек». Если раньше односекционные М62, как я уже не один раз говорил, использовались большей частью с лёгкими (до 2 тысяч тонн) поездами на вывозе и в пассажирском движении, то тепловозы 2М62, а впоследствии и 2М62У уже могли эксплуатироваться с полноценными грузовыми поездами в линейном движении, на длинных тяговых плечах (переводя с железнодорожного на русский — участках между станциями, где происходит смена локомотива). Мощности двух секций (4000 л.с.) вполне хватало для тяги грузовых поездов весом до 4-5 тысяч тонн. При необходимости, конечно, возили и больше, что, впрочем, почти сразу же начинало весьма негативно сказываться на техническом состоянии машин.
И здесь стоит отметить важный момент. Тепловозы 2М62/У вполне успешно справлялись с работой в грузовом движении на неэлектрифицированных участках со средней грузонапряжённостью и разнообразных второстепенных линиях; на вывозе и передаточной работе в крупных железнодорожных узлах (Ленинград, Москва, Омск); наконец, в пассажирском движении на многих тепловозных ходах, в основном, с поездами дальнего следования — где, как мне видится, в условиях хронической нехватки у МПС специальных пассажирских тепловозов они были наиболее удачны. Всё же при ведении пассажирского поезда тепловозами 2ТЭ10 разных индексов или 2ТЭ116 имеет место большой избыток мощности, а при работе «половинкой» таких локомотивов возникает целый, мать его, спектр бумажных вопросов и всякого прочего разного. Да и двумя секциями 2М62 всяко приведёшь поезд, даже если одна из них сломается.
Однако, уже вскоре после начала эксплуатации тепловозов серии 2М62 стало очевидным, что для интенсивных грузовых перевозок, на главных неэлектрифицированных направлениях с очень большим грузопотоком (например, на Мурманском ходу Октябрьской дороги) эти машины подходят плохо. Условий тяжёлой напряжённой работы они долго не выдерживали - начинали «сыпаться» и через непродолжительное время «вставали под забор». Свой вклад в ускорение кончины тепловозов вносили, конечно, и невысокая культура обслуживания (особенно в условиях незакреплённой, то есть каждый раз с разными бригадами, езды на удлинённых участках обращения), и невысокое качество ремонтов (как деповских, так и капитальных заводских), и перегрузка машин (когда весовые нормы поездов повышались в приказном порядке до уровня, при котором тепловозы уже не могли водить их без вреда для своего технического состояния), и так далее, и тому подобное.
Подобными варварскими условиями эксплуатации можно успешно угробить любую технику, даже самую лучшую, но всё-таки следует признать (специально сделаю жирным капсом): ТЕПЛОВОЗЫ ТИПА М62, РАЗРАБОТАННЫЕ ДЛЯ СТРАН ВОСТОЧНОЙ ЕВРОПЫ, И ПРЕДНАЗНАЧЕННЫЕ ДЛЯ ВЫВОЗНОЙ И ПАССАЖИРСКОЙ РАБОТЫ, ДЛЯ ИНТЕНСИВНЫХ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ СССР, А ПОЗДНЕЕ РОССИИ, ДАЖЕ ИЗГОТОВЛЕННЫЕ В ДВУХ- И ТРЁХСЕКЦИОННОМ ИСПОЛНЕНИИ — НЕ ГОДИЛИСЬ! Появление в конце 1980-х модернизированных «Умных Машек» с бесчелюстными тележками, которые улучшили плавность хода тепловоза, большим топливным баком, увеличенным сцепным весом, изменениями в компоновке, электросхемах и прочим приятным свеженьким, тем не менее, по большому счёту, мало что изменило. Основной проблемой, пожалуй, оставались установленные на них дизеля типа Д40, которые далеко не полностью соответствуют условиям эксплуатации на тепловозах. И только многолетнее отставание СССР в дизелестроении явилось причиной того, что дизеля 14Д40, периодически модернизируясь, устанавливались на тепловозы на протяжении более 30 лет. Впрочем, это уже тема для совсем отдельного разговора.
Всё вышесказанное можно прекрасно проиллюстрировать на примере Октябрьской дороги, которая в своё время получила тепловозов типа М62 больше, чем любая другая железная дорога СССР — к концу 1980-х в парке ОКТ ж.д. насчитывалось уже более 1000 секций «машек» всех разновидностей. Только здесь существовали депо, в которых одновременно эксплуатировались все модификации М62, когда-либо работавших в системе МПС — М62, ДМ62, 2М62, 2М62У и 3М62У (сейчас такое депо осталось практически только одно — Суоярви, ну и также, может быть, с некоторыми оговорками — Хвойная).
В настоящее время на ОКТ ж.д. сложился некий парадокс, о котором я уже говорил — новые, свежие «дважды» и «трижды» Машки «стоят под забором», хотя в то же время подавляющее большинство обычных, односекционных Машек, даже полностью выработав свой ресурс, продолжают эксплуатироваться! Ничего удивительного, всё закономерно — эти тепловозы работают именно в тех условиях, для которых и создавались — вывоз, пассажирское движение, хозработы, и особо не перегружаются.
Конец конца
От Хабаровска до Ковеля, от Бендер до Мурома, от Читы до Даугавпилса, от Барнаула до Выборга — всюду советский человек мог наблюдать в работе тепловоз М62, а особая, весьма почитаемая в те года «каста» — железнодорожники — не только и не просто наблюдать, но и работать с ней. М62 заслужил себе полулегендарный статус как эдакий «боец невидимого фронта», который не ставит рекорды по весу грузовых составов и не мчится с невероятной скоростью — он просто есть и может сделать всё, что попросят. Эдакий «человек из Кемерово», как у БГ — он придёт и молча поправит всё. И за это мы его любим и ценим.
This is the end, beautiful friend. Спасибо тебе огромное, дружище, что прочёл этот опус «магнум» железнодорожника-неудачника. Если не затруднит, жмякни лайк под постом, эта штука реально мотивирует. В какой-то мере…
Статья взята с Cat_Cat. Автор: Даниил Кононенко.
Личный хештег автора в ВК - #Кононенко@catx2
__________________________
Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 3
Наша Маша
Особо много тут не будет сказано — про базовые «машки» я уже три короба наговорил. Самые первые М62, нумерация которых начиналась с 1003, поступили на Белорусскую, Львовскую и Прибалтийскую дороги в 1972-м году, а с 1974-го машины с номера 1441 появились и на Октябрьской ж/д (это та, что в Питере, Ленобласти и вокруг). География работы ранних Машек была довольно обширной — Белоруссия (и пусть идут к лешему те, кто набросятся на меня с криками «Беларусь!»), Украина, север европейской часть России, Дальний Восток, частично — Забайкалье. Всего их было построено 674 штуки, не считая кое-какой специальной модификации, о которой я сейчас скажу пару ласковых…
Вот он, ранний, красавец
Дееее-мобилизаци-я
Если вдруг кто не понял, к чему это я
М62 очень понравился Министерству Обороны. На дворе всё же 1971 год, как раз начинает проэктироваться БЖРК (Боевой железнодорожный ракетный комплекс) 15П961, он же РТ-23М УТТХ «Молодец» (ударение на первое О), и ему нужен локомотив, который будет тягать вагоны с ракетами и прочее приятное. М62 подошёл МинОбру в том числе и потому, что был готов к европейским дорогам буквально с завода — только тележки в 1435 перешей. Да и то, что нагрузка на оси у нашего главгероя невелика, позволяло загнать БЖРК на какой-нибудь глухой путь в лесу и бахнуть. Собственно, как сообщает довольно авторитетный источник, и приказ о передаче тепловозов М62 в МПС (военные локомотивы тоже были, по сути, приписаны к Министерству путей сообщения, хотя де-юре — нет) писался именно военными. Они там, собственно говоря, написали «тепловоз М62», потому что такое обозначение уже было, а в ЦК КПСС и Совмине утвердили этот приказ. Было решено не переть против уже подписанного и оставить всё как есть, придав тепловозу его в определённой мере уникальный индекс.
Однако базовый М62 вояк не устраивал, и они внесли в него свои изменения.
«Демобилизованную Машку» (так её кличут железнодорожники) — ДМ62 — внешне можно легко отличить по бесчелюстным тележкам (у них нет этих балансиров в форме полумесяцев, как на челюстных тележках. Фото прикрепляю) и унифицированным квадратным буферным фонарям.
Вот они, челюстные тележки с балансирами. У бесчелюстных такого устройства нет, на фото ниже увидите
Внутри так же имелось много изменений — изменённая дизельно-генераторная установка (ставилась более надёжная 3-14ДГУ2, однотипная родной машкиной 14ДГ), фильтро-вентиляционная установка для троих человек, устанавливавшаяся в кабине и, конечно, любимая всеми ПССУ — панель секционирования, связи и управления. По сути, это была усложнённая и зашифрованная СМЕ (система многих единиц), позволявшая работать в сплотках из 2, 3 и 4 тепловозов, при этом дизеля присоединённых тепловозов могли запускаться только из их кабин, но в кабине у каждого из них были установлены сигнальные лампы работы дизеля каждой из 4 секций. Кабели ПССУ были смонтированы в специальной коробке под номерной табличкой спереди и сзади. При капремонте эти коробки часто срезались, а на табличках указывали название ДМ62, несмотря на то, что на оригинальных ДМ-ках было написано просто «М62» для того, чтобы незнающие не могли отличить обычный тепловоз от военного. Конечно, были и другие усовершенствования и изменения — например, система автоматического пуска дизеля, регулируемый снегоочиститель или увеличение главных тормозных резервуаров с 200 до 250 литров, но это всё для несведущего человека не так интересно, а железнодорожные фанаты и так всё знают. ДМ62 было построено 154 единицы, что превосходило потребности ракетных дивизий в несколько раз. Это обьяснялось, в первую очередь, надобностью иметь резерв подвижного состава как минимум в таком же обьёме, что и задействуемого ПС, а во вторую — тем, что после 3-4 лет работы в дивизиях БЖРК тепловоз передавался на ремонтное предприятие, где с него снимали военное оборудование и передавали в пользование МПС. С начала 90-х, когда железнодорожные ракетные комплексы начали снимать с вооружения в обмен на гранты Сороса и прочее хорошее, процесс пошёл веселее, и к 2005 году все ДМ-ки были переданы на основные дороги.
Настоящий ДМ62 — коробка ПССУ на месте, тележки бесчелюстные, снегоочиститель регулируемый, табличка без буквы «Д», сзади — полулегендарный «рефрижератор»
Вот такая вот самодеятельность с табличками происходит у Дашки (ДМ-ки так тоже называют)
Вот этот ДМ62 работает на вывозе в Абхазии, и надо сказать, что окрас у них очень красивый, а вот состояние верхнего строения пути (рельс и шпал) не очень
Пару слов, пожалуй, замолвлю и за сам БЖРК. Он оснащался ракетами 15Ж60/61, которые укладывались в специальные вагоны, выглядящие снаружи как вагоны-рефрижераторы. Единственное их заметное отличие от настоящих «холодильников» — ходовая часть: ракеты были слишком тяжелы для того, чтобы укладывать их в четырёхосные вагоны, и спецвагон с пусковой установкой получил восьмиосную ходовую — как-никак, тара вагона в 72 тонны и ракета с ТПК в 126 тонн вынуждают эти жуткие массы как-то распределять по осям. Если этого не сделать, после проезда БЖРК рельсы придётся отковыривать от шпал и выковыривать это всё из насыпи, а это будет очень некстати, когда после Времени Ч по всем этим путям будут бегать тепловозы и расконсервированные паровозы, восстанавливая народное хозяйство. Состав БЖРК состоял из 3 локомотивов ДМ62, командного пункта из 7 вагонов, цистерны с топливом для тепловозов и 3 вагонов с, собственно, пусковыми установками. При ходе по основным дорогам называли это счастье не иначе как «поезд номер ноль». Пожалуй, на этом я и закончу акт обожания ДМ62 и БЖРК «Молодец», иначе статья разрастётся ещё вдвое.
Эх, такую мощь загубили, даже смотреть жалко. Ведь это реально почти неуязвимое средство ответного удара
Вот это система разгрузки избыточного веса вагона с ракетой на соседние вагоны. Да, 200 тонн — не шутки
Хочется напеть что-то лирическое из советского рока, но оставлю это удовольствие вам. Кстати, из ближайшего к фотографу вагона вверх торчит очень оригинальное приспособление — раздвигатель контактной сети. В случае, если надо жахнуть в момент передвижения «поезда номер ноль» по электрифицированному участку, из крыши вагонов перед и за вагоном с ракетой поднимаются вот эти площадки, отодвигающие контактную сеть с пути ракеты. Ну а что хозяйство портить — пригодится ещё
Советские конструкторы изучают умножение
Году эдак к 1976-му у железнодорожников появилось понимание, что вот вывозной локомотив у них хороший есть — а нужно бы ещё и магистральный. ТЭ3 прекратили производить в 1973-м, да и последние лет 5-7 его выпуска все уже отлично понимали, что тепловоз старый, не самый лучший, и по сути делают его в попытке нагнать количеством вместо качества. Доводка до нормального рабочего состояния новых, действительно современных 2ТЭ116 (легендарных «Боингов» и «Фантомасов», как их называли машинисты) безбожно затягивалась, 2ТЭ10Л как раз снимался с производства, а 2ТЭ10В (сиречь кузов и ходовая от 2ТЭ116, в которые вкинут дизель-генератор от 2ТЭ10Л) только становился в серию, при этом уже считаясь не самым перспективным проэктом (история доказала обратное). Не то чтобы у МПС не было тепловозов — с этим в принципе был порядок — но хотелось свежую машину, а раз под рукой есть луганчане и их относительно новый М62 — так чего добру пропадать? По техзаданию от МПС, звучавшему примерно как «сделайте хорошо, хотя нет, сделайте лучше», был склёпан тепловоз 2М62.
Как несложно догадаться, 2 в начале индекса означает двухсекционность локомотива. Так оно и было — 2М62 представлял собой две скреплённые между собой «машки», оснащённые СМЕ (системой многих единиц) и комфортным межсекционным переходом, размещённым между соседними кабинами. Соответственно, из-за ненадобности использовать эти кабины в движении в них не устанавливался пульт машиниста. На первых тепловозах серии в этих кабинах устанавливались двери и «колесо» ручного тормоза, однако потом отказались и от этого. Также примерно с 750-й машины появились унифицированные (квадратные) буферные фонари, переехавшие на «дважды машку» с ДМ62. На этом в принципе изменения тепловоза и закончились — не был даже увеличен обьём топливного бака, на мизерную ёмкость которого жаловались машинисты (при активной работе 2/М62 приходилось запрашивать заправку между заходами в депо для техосмотра, чего на других тепловозах почти никогда не делается). Выпущено было 1226 тепловозов (т.е. 2448 секций)
Красивая «двойная машка», первая из выпущенных, катавшаяся на Прибалтийской ж.д.
А вот так 0001-я выглядит сейчас. Елгава, Латвия. Сзади стоит её вторая половинка
2М62-0991 — та из «дважды машек», что сразу выпускалась с унифицированными буферными фонарями — тащит куда-то 2ТЭ10У по брянским лесам
А этот грустный 2М62, номер которого мы даже не знаем, равно как и номер его второй половинки (она не родная ему, собрали это чудо из двух половинок смертельно сломавшихся 2М62), работает маневровым (!) на Полтавском тепловозоремонтном заводе. Ну, после ВЛ8 1956-го года на УЗ я ничему не удивляюсь
Тут хорошо видно, как устроен межсекционный переход. Лобовых стёкол нет, потому что использование отдельных секций не предусматривается (хотя сейчас на пассажирских перевозках так делают, разворачивая тепловоз переходом к составу)
Умён не по годам
В середине 80-х по заказу МПС на Луганском (переименованном к тому моменту в Ворошиловоградский) тепловозостроительном заводе начали создание трёхсекционной версии М62, параллельно с этим внося в конструкцию некоторые изменения, направленные на повышение надёжности и улучшение эксплуатационных качеств. Всё это назвали 3М62У — трёхсекционный М62 усовершенствованный. Во-первых, наконец-то на гражданские «машки» пришли бесчелюстные тележки от ДМ62, что сразу же повысило плавность хода машины. Во-вторых, топливный бак каждой секции увеличили с 3800 литров сразу до 7300, что позволило значительно реже «заходить под снабжение» — фактически, заправляться только при техосмотре. Из более мелких изменений — перенос аккумуляторных батарей в незадействованные кабины секций, увеличение главных тормозных резервуаров и запасов песка (если кто не знает, он там нужен, чтобы подсыпать на рельсы, когда они влажные и сцепление плохое), автоматический пуск дизеля, унифицированные межтепловозные соединения (ЖОКСы) и малогабаритный глушитель выхлопа. В серию модель пошла в 1986-м году, всего сделали 104 единицы (312 секций). Что интересно, сами железнодорожники в шутку расшифровывали «У» как «умняшка» или «умная машка»
3М62У за номером 0002, двор ВЗОРа (Ворошиловоградского Завода имени Октябрьской Революции), 1986-й год. Ух, мощь.
Так как тепловоз 3М62У, как я уже сказал, трёхсекционный, в нём появилась средняя секция — секция В — не имеющая кабины в принципе. Однако, на месте бывшей кабины напротив холодильника дизеля (здоровая такая решётка на боку — это он) был смонтирован резервный пульт, предназначенный для манёвров секцией (причём только самой секцией!) и реостатных испытаний. Пульт похож на основные пульты тепловозов 2ТЭ116, но не имеет некоторых устройств — кран машиниста №395 для управления тормозами всего поезда, устройство блокировки тормозов №367, комплект радиосвязи и кое-что другое — отсутствие которых не разрешает использование средней секции с какими-либо поездами. Либо с хотя бы одной полноценной секцией, либо только сам. Это, в принципе, довольно логично — у средней секции нет даже лобовых стёкол, вести её можно, только высунувшись из окна, как машинист старого паровоза.
Трёхсекционной моделью дело не ограничилось. В следующем 1987-м году аналогиченые модернизации затронули и 2М62 — модель получила обозначение 2М62У, и на конвейере заменила обычные «двойные машки». Машина осталась полностью идентичной 3М62У — просто среднюю секцию изьяли, только-то и всего. Этих было сделано 345 штук. По аналогичной схеме улучшили и обычную, односекционную двухкабинную «машку», но в МПС она не поступала — только на экспорт в Монголию (М62УМ) и на промышленные железные дороги (М62УП)
2М62У-0266 во Пскове. Латвийский, кстати. Вот уж кто-кто, а прибалты умеют за пожилой техникой следить и ухаживать. Как бы я их не любил по личным и политическим причинам, за такой красивый М62 им честь и хвала. Да, кстати, проведу маленький интерактив на внимательность чтения — какие тележки стоят на этой «машке», челюстные или бесчелюстные? Победитель получает царский лайк на коммент
А это М62УП в моторвагонном депо Ясиноватая, что на Украине. Зачем он там — история умалчивает, но видится мне, что использовать промышленный тепловоз на пассажирских перевозках с частыми циклами разгона-торможения — идея плохая (если он, конечно, приехал сюда для работы с вагонами электрички или дизеля на их маршруте. Это же Украина, тут всяко бывает)
Конец конца
Выпуск М62, судя по всему, прекратился в середине 1991 года. Центробежные процессы на Украине (мне можно говорить «на», я сам оттуда) вынудили Ворошиловоградский (к тому моменту — уже Луганский) завод остановить производство и передачу тепловозов в МПС СССР, которое уже через полгода стало МПС РФ. На заводе скопился определённый задел произведённых тепловозов, которые стояли и гнили в ожидании покупателя, а новые машины если и производились, то буквально штучно, и собирались едва ли не вручную. В начале 2001 года покупателя на «старые новые» тепловозы нашли — это оказалась УЗ (Укрзалiзниця, украинская государственная железнодорожная компания), заполучившая таким образом самые молодые, но далеко не самые беспроблемные «машки». Перед передачей заказчику машины откапиталили на Полтавском ТРЗ, приведя их в хоть сколько-нибудь приемлемое состояние, а вместо одного, совсем разложившегося на плесень и липовый мёд, построили новый. На этих машинах, последняя произведённая из которых — 2М62У-0395 — и закончилась история 36-летнего выпуска тепловозов М62
2М62У-0395 на «Лугансктепловозе». Страшно, вырубай
Дизель мой — враг мой
Главная проблема М62 — его дизель. 14Д40 слабо подходит для использования в тепловозах, его судовое происхождение обуславливает то, что предпочтительный режим его работы — стабильный. На тепловозе так нельзя, ему надо разгоняться и тормозить, а раскручиваться и, соответственно, сбрасывать обороты Д40 умеет довольно плохо. По той же причине в таком прерывистом режиме расход топлива у него вырастает до невероятных высот. Д40 производил огромный Коломенский завод, который в какой-то мере «лоббировал» свою продукцию, не желая переходить на более современный Д49. Это и стало главной бедой М62, из-за которой они не так хорошо годились для интенсивной работы с тяжёлыми составами.
По такому поводу хотелось бы сказать пару слов по поводу ниши применения «машек». Когда в первой половине 1970-х односекционные М62 стали поступать на железные дороги СССР, из-за относительно небольшой мощности (всего-то 2000 лошадок) они достаточно редко использовались в линейном грузовом движении, в основном занимаясь вывозной работой, сбором составов и вождением пассажирских поездов. Были и более специфические занятия — перемещение порожних составов пассажирских поездов между базами отстоя (работа «гонялкой»), работа с вагонами электричек на неэлектрифицированных участках, работа с рельсосмазывателями — но это всё далеко не такие массовые и важные задания, как тот же вывоз. Однако тепловозы серии 2М62, которые начали поступать на советские железные дороги во второй половине 1970-х годов, открыли новую страницу в истории «машек». Если ранее односекционные М62, о чём я уже не один раз говорил, использовались большей частью с лёгкими грузовыми поездами на вывозе и в пассажирском движении, то тепловозы 2М62, а впоследствии и 2М62У (не говоря уже о 3М62У) уже могли эксплуатироваться с полносоставными грузовыми поездами в линейном движении, на длинных тяговых плечах. Мощности двух секций (4000 л.с.) вполне хватало для тяги грузовых поездов весом до 4000 тонн, а при необходимости возили и больше, что, впрочем, почти сразу же негативно сказывалось на техническом состоянии машин.
Украинский М62 в естественной среде обитания занимается тем, чем и должен. Ну, конкретно 1439-я машина может заниматься и другими вещами — она откапиталенная, на ней новые ТЭДы и американский дизель Caterpillar на 3100 сил — но вообще пассажирское движение для «машки» одно из лучших занятий. Кстати, «чужую» ДГУ в этой машине зверски палит «горбик» системы охлаждения за прожектором. Ну, и новая покраска — обычно они сильно страшнее. А этой идёт!
В середине 2000-х на Октябрьской железной дороге сложилась на первый взгляд странная ситуация: значительное количество тепловозов 2М62 и 2/3М62У находились в запасе или в ожидании исключения из инвентаря, практически все 2М62, построенные до 1981 года, ушли под списание, и в то же время подавляющее большинство более старых односекционных «машек» постройки середины 70-х, даже полностью выработав свой ресурс, продолжают эксплуатироваться! Ничего удивительного, всё закономерно - эти тепловозы работают именно в тех условиях, для которых и создавались - вывозная работа, пассажирское движение, и особо не перегружаются. С «двойными» и «тройными» картина совершенно иная — машины работали на износ, часто на пределе своих возможностей. В настоящее время грузовое движение на основных неэлектрифицированных направлениях Октябрьской дороги обслуживается тепловозами серии 2ТЭ116, которые постепенно сместили «машки» всё туда же - на вывоз, хозработы и прочую ерунду. Рабочих, «живых» 3/2М62/У на Октябрьской с каждым годом становиться всё меньше и меньше — ну вот не подходят они для тяжёлой грузовой работы, хоть ты тресни. В других странах бывшего СССР «маруськи» берегут, так как заменить их нечем, а у нас… Россия богатая страна, и в этом её беда.
О новом двигателе и фантастических тварях
М62, как и всякий массовый тепловоз, оброс рядом послепроизводственных модификаций и доработок. Обо всех не упомнишь — расскажу за одну, наиболее массовую и интересную лично мне, а потом и за всякое странное слово замолвлю.
Так как главная проблема М62 установлена в его дизель-генераторном отсеке, то с этой напастью активно борются заменой дизеля. Самый частый претендент на прописку в нашей коробчонке — коломенский четырёхтактный дизель 2Д49, он же 12ЧН26/26 (так-то). Несмотря на такую же, как и у 14Д40, мощность в 2000 лошадиных сил, он значительно более гибок в тяговых режимах, жрёт меньше солярки и в целом приятнее с эксплуатационной точки зрения. Дизель меняют, как правило, сам по себе, сохраняя генератор и ТЭДы «родными», однако устанавливая электронный модуль управления генератором «УСТА» — унифицированную систему тепловозной автоматики. Говорят, что после работы на таких тепловозах из машинистов во все стороны брызжут восклицательные знаки. Ну, а если серьёзно, то повышение тяговых и эксплуатационных характеристик на 25-30% при той же мощности — это не может не радовать. Отличить внешне источник радости машиниста от обычной «машки» можно по фильтру очистки воздуха для турбокомпрессора и водяному расширительному баку на крыше, которые выдаются эдаким горбом.
М62 с дизелем 2Д49 в Калининграде, «горб» на месте. К сожалению, уже распилили машину — она 1971 года, все сроки списания давно прошли и даже новый дизель не спас
Братья-прибалты тоже обеспокоились проблемой «машек» со старыми дизелями. И если эстонцы не в пример себе же из анекдотов решили всё кардинально — списали все М62 (не иначе как в качестве борьбы с «коммунистическим наследием») и купили вместо них американские тепловозы General Electric C36-7. Ну как купили — в 1998 году Эстонскую ЖД купили американцы, которые и привезли сюда эти тепловозы, а когда в 2007 году дорогу выкупили обратно, тепловозы оставили тут, потому что вывозить было «себе дороже». Вот так и осталась маленькая страна с тепловозами, которым даже вьезд в Россию запрещён — нагрузка на ось слишком большая.
Простите за шакальное фото, но М62, ЧМЭ3 и GE C36 в одном кадре — это большая редкость, которую нигде, кроме Эстонии, не встретишь
А вот литовцы так не смогли. То ли толика национальной гордости не позволила продать железную дорогу американцам, то ли ещё что, но им пришлось жить с М62 — а значит, модернизировать его. Сценариев было два — либо коломенский 5Д49 (односекционные М62), либо американский Caterpillar (двухсекционные). Вышло, как по мне, довольно неплохо, да и внешне тоже — литовцы заменили часть электрооборудования, включая буферные фонари, и М62 стал похож на что-то пожилое западноевропейское.
Лиетувас Гелезинкелиай. Правильно прочёл? Есть литовцы в комментах? Латышей не советовать, у самого есть.
А это один из проданных Литвой в Польшу 2М62 превратился в ST40s. Ужас, какой он страшный
Про латышей интересного ничего сказать не могу — там те же тапки, вид сбоку. Те же 5Д49 или Катерпиллары. Аналогично и у поляков с венграми. А вот если пойти восточнее…
Совсем восточнее. В Украине ничего интересного нет, про Россию я уже рассказал, осталась только Монголия. И поверьте мне, внуки Чингисхана вас ещё удивят. Кроме откровенно скучных М62 с 5Д49 они создали нечто под названием «2 ZAGAL», что, как я понял, переводится как «две белые лошади». Ну не знаю, не знаю. Вроде как это 2М62М с американским дизелем GE 7FDL, который они при капремонте ставят сразу с капотом, генератором и охлаждением. Видимо, поэтому он монголам так полюбился — других вариантов я не замечаю, ведь дизель старый, чуть ли не хуже наших ЧН26. Говорят, что ТЭДы «машки» не переносят такого чужеземного надругательства и демонстративно горят, но, опять же — говорят. Информации мало, никому Монголия не интересна, кроме самих монголов.
Статья взята с Cat_Cat. Автор: Даниил Кононенко.
Личный хештег автора в ВК - #Кононенко@catx2
__________________________
(прим. Cat_Cat: текст очень длинный, выкладываем по частям, ждите продолжения)
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р. О тепловозе М62 и разнообразном сопутствующем. ЧАСТЬ 2
Делюсь красотой. Газотурбовоз Г1
Газотурбовоз ГТ101
Газотурбовоз ГП1
Электровоз ЭО (он же Г1). Ума не приложу, как правильные немцы из братской ГДР умудрились сделать такое говно
Электровоз ЧС5. Не смотрите, что он такой страшный, лучше загуглите «ЧС4»
Электровоз К. «К», видимо, значило, «квадратиш, практиш, гут» — машина была построена в Западной Германии
Тепловоз 4ТЭ130. Брутальность 1.46 по Свиборгу (детектор олдов включён)
Тепловоз ТЭП75. Как же я тащусь с таких стёкол
Тепловоз ТЭП10Л. Рабочая лошадка, милашка. В Молдове (Молдавии?), говорят, один ещё на ходу
Ну да ладно, отошли от темы.
Серийные М62 изначально строились под нашу колею 1520 мм. После обкатки на заводе (а там лежала именно 1520-я колея, это же Луганск, откуда там «европейке» взяться) они своим ходом отправлялись на станцию Королёво Львовской ЖД, где переставлялись на тележки 1435 мм, принимались представителями стран-получателей и по специально проложенной ветке европейской колеи двигались на пограничную станцию Чоп, где осуществлялась окончательная приёмо-передача. Первыми М62 начали получать, собственно, главные виновники торжества — венгры. После них, всё в том же 1965 году, тепловозы ST44 (наименование из номенклатуры PKP) стали получать поляки. Польские тепловозы поздних серий отличались от остальных М62 большими круглыми буферными фонарями прожекторного типа (картинки будут ниже). С 1966 года начались поставки «машек» в Чехословакию, где они получили обозначение Т.671 (после 1988 года — серия 781), и в ГДР, где они получили обозначение DR V200 (после 1970 года — DR 120, после 1992 года, в единой Германии — DB BR 220).
Однако это только основные эксплуатанты. В значительно меньших количествах М62 поставлялись в некоторые… довольно экзотические места. Например, с 1967 по 1974 около 50 тепловозов получила КНДР, где они встречаются в самых экзотических вариантах — вплоть до переделки в электровозы!
Польский ST44. Те самые «прожекторы» в наличии, причём свой родной прожектор, разумеется, тоже на месте
Чешский Т679. Самая банальная «Машка», которую можно себе представить. Чехи их не особо любили, поэтому в поездной работе быстро позаменяли на всякое разнообразное отечественного производства
Немецкий V220 (он же DR 120, как и сказано на табличке на морде). Какой же, блин, красивый цвет был у DR-овского покраса — ни у мадьяров, ни у чехов такой красоты нет
Северокорейский LH01, причём, как видно по прожекторам, из серии, производимой для Польши. Скорее всего, поздних годов выпуска, так как с 1987-88 годов поляки демонстративно отказались выкупать у нас последние партии ST44, и их начали всучивать кому попало, лишь бы денег дали. Не исключено, что их продали и сами поляки — к концу 80-х у них уже были неплохие дизельки SU45 отечественного производства,«Машки» начинали постепенно приходить в негодность, а деньги после 1980 года полякам нужны были всегда. А вот за ним стоит нечто необычное…
Кубинский K62, которому внезапно поплохело. Чёрт его знает, зачем с него сняли фонари, но, видимо, цель была какая-то
Монгольский 2М62М с очень уставшим внешним видом. Пейзаж не самый монгольский, потому что фото снято в Полтаве — монголы гоняют их туда для капремонта
Иранский IR62, причём, что интересно, с кириллическими табличками. Скорее всего, на фото оба тепловоза, поставленных в 1967 году — темпы дальнейших поставок неизвестны, равно как и количество поставленных машин. Возможно, в 90-х несколько тепловозов им поставила братская Украина — информация есть, но достоверностью не блещет
Итак, сводная таблица эксплуатантов М62 вне СССР выглядит так:
☻Венгрия (М62) — 1965-78 годы — 294 тепловоза
☻Польша (ST44) — 1965-88 годы — 1191 тепловоз
☻Чехословакия (Т679) — 1966-79 годы — 602 тепловоза
☻ГДР (V220) — 1966-78 годы — 396 тепловозов
☻КНДР (LH01) — 1967-96 (?) годы — от 113 до 140 тепловозов
☻Куба (К62/61) — 1974-75 годы — 21 тепловоз
☻Монголия (М62УМ) — 1980-91 годы — 82 тепловоза
☻Иран (IR62) — 1967-95 (?) годы — от 2 до 7 тепловозов
☻Итого — от 2701 до 2733 тепловозов
А в это время в замке шефа…
Как я уже говорил, М62 не планировался к использованию на железных дорогах МПС СССР. Однако к концу 1960-х стало понятно, что программа замены оставшихся на неэлектрифицированных дорогах паровозов начинает проваливаться. Причина крайне прозаична — заменять было нечем. Наверное, читатель, который немножко понимает в теме, уже бьёт себя ладошкой в лоб и кричит «Ну как же нечем, когда очень даже чем?!». Да, действительно нечем. И тут немного отскочим в сторону.
Существует 5 основных видов работ, которые выполняют локомотивы. Это грузовые перевозки, пассажирские перевозки, вывозная работа, маневровая работа и специальные работы. И если с грузовыми и пассажирскими перевозками всё ясно, то что такое маневровые работы, знают далеко не все, а термин «вывозные работы» в своё время поверг в ужас и меня. Постараюсь обьяснить на пальцах.
А чтобы читать было не так скучно, я оставлю тут картиночку, на которой выборгская Маришка куда-то яростно летит
Маневровые работы — это очень просто. Грубо говоря, это составление состава из вагонов, находящихся в разных местах станции. Если на станции X на пути 1 у вас стоит 4 вагона-контейнеровоза, на пути 2 — 3 полувагона и на пути 5 — две цистерны, то вам по хорошему нужен специальный локомотив — маневровый — который произведёт манёвры и соберёт из вагонов состав. Вывозной же локомотив — это тот, который подхватит эти 9 вагонов (по меркам железнодорожных грузовых перевозок — вообще ничто) на станции X, отвезёт их на станцию Y, которая находится в 50 километрах, потом сьездит на станцию Z, подхватит там ещё штук 10-12 вагонов, привезёт их на станцию Z, сцепит это всё в один состав и передаст такое счастье нормальным грузовым локомотивам, которые уже повезут их к чёрту на кулички. И если маневровый локомотив должен иметь специфические качества — например, возможность иметь обзор из кабины в обе стороны движения — то к вывозным, по сути, никаких требований не предьявляется. Тянуть может — и то хорошо.
Вот тут видно сразу и маневровый (Т669/ЧМЭ3, слева), и вывозной (Т679/М62, справа) локомотивы. «Маша» наша, «чмэха» чешская, но до сих пор составляет основу нашего маневрового парка. Маневровый локомотив имеет капотную компоновку, которая обеспечивает обзор в обе стороны (хотя обычно движение осуществляется «в сторону большего капота»), вывозной (равно как и магистральный) — вагонную, которая даёт лучший обзор вперёд. Хотя вот у американцев подавляющее большинство тепловозов — капотные, в том числе и магистральные, и им нормально (кстати, тепловозы у них некрасивые — глазу не за что зацепиться)
В качестве вывозных локомотивов (почти исключительно — тепловозов и паровозов, на дворе конец 60-х, больше половины железных дорог СССР ещё не электрифицировано) в то прекрасное время использовались либо паровозы поздних типов (с которыми яростно боролись), либо разнообразные тепловозы — «половинки» двухсекционных ТЭ3 (тепловоз с электропередачей, 3-го типа), малочисленные на тот момент ТЭ10 или разнообразные исчезающе малочисленные и плохо пригодные для такой работы ВМЭ1 (венгерский маневровый ужас) или ТЭ2. Работа «половинкой» тепловоза ТЭ3 вызывала разнообразные бумажные и организационные вопросы, ведь тепловозы строились двухсекционными, и как бы «по бумажке» на маршруте работает половинка тепловоза, на что имеющиеся ПТЭ (правила технической эксплуатации) были не рассчитаны. Также очень неприятным было наличие у секции ТЭ3 только одной кабины, что требовало разворота локомотива на конечных станциях. ТЭ10 было банально мало, в каких-то значительных количествах они начнут появляться уже в модификации 2ТЭ10Л (луганский. Интересная модификация, кстати. От ТЭ10 осталась едва ли половина, много было взято со старичка ТЭ3, и при этом всё равно вышло лучше оригинала), и произойдёт это как раз на рубеже 60-х и 70-х годов. Разный ужас вроде вышеупомянутых тепловозов просто не подходил для такой работы — ВМЭ1 был маломощным и имел никчёмно малый сцепной вес (про скорость я вообще молчу), ТЭ2 просто катастрофически не хватало мощности и скорости. Да и вообще, использовать маневровые локомотивы и разное старьё на вывозе — такая себе идея.
Ориентировочно начало 70-х. Ближе к фотографу — ТЭП10Л (сиречь — одна секция от 2ТЭ10Л с оборудованием для вождения пассажирских поездов, о чём говорит буква П), на заднем плане — ТЭ3 поздних серий. Это всё было прекрасно, но для вывозной работы либо неподходяще, либо в недостаточных количествах
Вот этих парней (паровозы Э, ФД, СО, ЕА, Л, ЛВ, ИС — далеко не полный список) предстояло заменить на тепловозы, а иногда даже и на электровозы. Если где-то ошибся — паровозники, не бейте, я в вашей теме полный дурак и сам это признаю
Мадьяр ВМЭ1, он же «коробочка с сюрпризами», он же «едем по приборам»
Многострадалец ТЭ2 (а точнее, одна секция из двух), сцепленный с 2ТЭ10М, где-то на Дальнем Востоке. Хорошо видно, какой он маленький. Двигатель в нём тоже маленький — всего лишь тысячесильный
И тут внезапно в МПС вспоминают, что у них вообще-то в производстве уже пятый год стоит прекрасный тепловоз М62, который по какой-то дурацкой причине идёт только на экспорт, хотя и самим бы не помешал бы. Приложив коленвал к носу и сложив два и два, был решено строить М62 и для железных дорог СССР, благо что технология уже была отлажена. В 1970 году выпуск «Машек» для МПС начался, но, что интересно, тепловозы по прежнему строились, по сути, в экспортном исполнении. Кузов не был расширен до нашего габарита, некоторое оборудование выпускалось под европейский стандарт, да даже банально название осталось «венгерским». Почему?
Лично у меня имеется комплексная версия происходящего, навеянная прочтением одной очень интересной статьи о взаимоотношениях разных министерств в послесталинском СССР. Если вкратце — во всём, как всегда, виноваты профессиональные перекладыватели бумажек. А вот если не вкратце…
По всей видимости, МПС изначально планировало закупать и использовать М62 только для дорог, находящихся в непосредственной близости к сети европейской 1435-мм колеи. Особенности конструкции ходовой М62, позволявшие легко и быстро сменить колею с 1435 на 1520 мм, кузов европейского габарита и возможность быстро установить европейское оборудование (системы сигнализации, сцепку «винтовая упряжь» и буфера) в сочетании с небольшой осевой нагрузкой позволяла использовать на европейских железных дорогах свои локомотивы с европейскими вагонами без опасности не помещаться куда-то по габариту приближения строений. И это был настоящий плюс, который бы сгодился «и в труде, и в обороне» — в мирное время можно было при надобности использовать М62 на приграничных ветках, где переплетаются «европейская» и «русская» колеи, а в случае наступления Времени Ч и прорыва танковой лавины через Фульдский коридор можно было бы использовать свои локомотивы для вождения грузовых поездов с военными грузами и не полагаться на европейцев. Эти вещи неплохо обьясняют, почему в М62 имелись «европейские» агрегаты, а габарит не был изменён с европейского UIC Universal (он же 02-ВМ) на наш габарит Т. Всё вышесказанное дополнительно подтверждает то, что передаваемые МПС «машки» в технической документации имели строку «Указанный в настоящем сертификате товар соответствует по качеству действующим в СССР стандартам, техническим условиям, требованиям заказ-наряда и может быть отгружен на экспорт».
Нет, ну правда же. У этой немецкой «машки» 120-й серии даже крепление винтовой упряжи сделано с прицелом на возможную замену на автосцепку (а вот тут можно почитать, на что собирались менять)
Есть ещё одна причина, которая сейчас покажется нам немного странной, но в СССР в его последние 20 лет вряд ли бы вызвала большое возмущение и бурление среди железнодорожных «аппаратчиков» — как Луганскому тепловозостроительному заводу, производившему локомотивы, так и Коломенскому заводу транспортного машиностроения, производителю дизель-генераторных установок, было просто невыгодно что-либо менять в отлаженной конструкции, несмотря на то, что дизель Д40 для тепловозов подходил… очень так себе. Расширение кузова вынудило бы заводчан перерабатывать конструкцию, а это было никому не интересно — на дворе вполне себе застой, реформы Косыгина уже ввели рыночное начало в плановую экономику, и никому нет дела ни до чего. Сверху приказа нет — делать не будем. Вот можно сколько угодно обвинять Иосифа Виссарионыча во всех смертных грехах, но когда при нём в 1946-м году директор Харьковского завода транспортного машиностроения выдал что-то вроде «Ой, вы знаете, нам так тяжело даётся ковка коленвала для дизеля Д50, может, ну их к чёрту, эти тепловозы? Паровозы вон тоже хорошо ездят!»… Короче говоря, через полгода коленвалы на ХЗТМе ковали лучшие в Союзе, и это при живом и здоровом-то директоре — т-ще Малышеве. Умели тогда приказать, где надо.
Но почему же М62 не получил обозначение советского образца? Для него был даже заготовлен индекс ТЭ112, но в итоге «машка» осталась Машкой, 1962-го года рождения. Причина тут очень и очень необычная, но расскажу я о ней чуть позже, когда придёт её время.
Статья взята с Cat_Cat. Автор: Даниил Кононенко.
Личный хештег автора в ВК - #Кононенко@catx2
__________________________
(прим. Cat_Cat: текст очень длинный, выкладываем по частям, ждите продолжения)