Локомотив
2ЭС7-003, прототип гибрида ТМХ и РА-3-005.
2ЭС7 — российский грузовой двухсекционный восьмиосный электровоз переменного тока с асинхронным тяговым приводом, разработанный СП «Уральские Локомотивы» (российским холдингом «Группа Синара» при участии немецкого концерна Siemens) .
Также известен как «Чёрный гранит». Заводское обозначение — проект 11201.
Локомотив создан на механической основе электровоза постоянного тока 2ЭС10 «Гранит».
В более общем плане машина представляет собой отечественную базовую платформу электровоза 2ЭС6 разработки «Группы Синара» с интегрированным тяговым оборудованием производства Siemens.
Основные характеристики электровоза (в частности, тяговые характеристики) в основном соответствуют электровозу 2ЭС10.
Существенным отличием является рекуперативное торможение вместо рекуперативно-реостатного на 2ЭС10.
На международном железнодорожном салоне PRO//Движение.Экспо был представлен прототип гибридного локомотива компании «Трансмашхолдинг», разработанный в партнерстве с группой компаний Ctrl2GO, и использующий литий-ионные аккумуляторы портфельной компании РОСНАНО «Лиотех-Инновации»
Дизель-генератор (мощность 200 кВт) и литий-ионная батарея (мощность 240 кВт) могут работать как раздельно, так и совместно.
Концепт создан для апробации технических разработок, на базе которых предполагается создать новое семейство локомотивов с гибридной силовой установкой и литий-ионными аккумуляторными батареями «Лиотех».
Соглашение о создании подобных локомотивов в начале лета подписали АО «РОСНАНО», ОАО «Российские железные дороги» и АО «Трансмашхолдинг».
Подписанный документ предусматривает возможность поставки в адрес РЖД 131 локомотива в течение 6 лет после приемки первой машины
В 2019-2020 г. АО «Метровагонмаш» изготовит для АО «Центральная ППК» 17 рельсовых автобуса РА-3 в двухвагонном исполнении и еще 6 — в трёхвагонном исполнении.
Лига чемпионов
Все ведь уже знают, что наш Локо попал в группу смерти?) 6 ноября в Москве будет игра с Ювентусом, а билеты холопы смогут купить только в конце сентября, и то те, которые останутся( а останутся ли?) Ищу человека с абонементом, который может помочь в приобретении билетов на игру. Отзовитеееесь
Опорно-осевое и опорно-рамное подвешивание(сложно-технический пост).
Как следует из названия, разница между ними - к чему крепится агрегат.
Обычно тяговые электродвигатели локомотивов размещают так, чтобы их валы были параллельны осям колесных пар.
В этом случае, закрепив на валу электродвигателя малое зубчатое колесо (шестерню), а на оси колесной пары большое зубчатое колесо , получают простую зубчатую передачу, посредством которой колесная пара приводится в движение.
Основная трудность заключается в том, что передаточный механизм должен связать колесную пару с тяговым двигателем, закрепленным полностью или частично на надрессорном строении, которое при движении электровоза совершает колебания относительно колесных пар.
Впервые такая передача была разработана для трамваев, вследствие чего и получила название трамвайной подвески, или, как ее ещё называют, опорно-осевой.
Несколько по-иному осуществлено опорно-осевое подвешивание тяговых двигателей на относительно более новых локомотивах.
Опорно-осевое подвешивание обеспечивает неизменность расстояния между центрами вала двигателя и оси колесной пары.
Это расстояние называют централью Ц.
Соотношение количества зубьев большого и малого колес называют передаточным числом.
На пассажирских электровозах, имеющих высокую скорость движения, устанавливают редукторы с меньшим передаточным числом.
На грузовых электровозах, которые должны развивать значительную силу тяги, применяют редукторы с большим передаточным числом.
При опорно-осевом подвешивании перемещение надрессорного строения относительно колесных пар неопасно, так как шестерня может перекатываться вверх или вниз по большому зубчатому колесу, не нарушая зацепления.
На электровозах чаще применяют не одностороннюю, а двухстороннюю передачу, т. е. ставят редукторы с обеих сторон вала тягового двигателя.
Это облегчает условия работы зубчатых колес, передающих большие усилия.
Опорно-осевое подвешивание тягового двигателя имеет много недостатков.
Наиболее существенный из них заключается в том, что примерно половина веса тягового двигателя передается непосредственно на колесную пару.
В результате усиливаются жесткие удары колесной пары о рельсы при прохождении ею стыков и других неровностей пути, при входе электровозов в кривую.
Это расстраивает путь и вызывает сильную вибрацию двигателя, особенно при скоростях движения более 100 км/ч.
Созданы передачи, позволяющие полностью передавать вес двигателя на надрессорное строение.
Такое подвешивание двигателя называют опорно-рамным.
При таком типе подвешивания максимальная скорость уже не ограничивается массой двигателей, а путь меньше разрушается, однако конструкция самого привода при этом усложняется.
Поскольку тяговый двигатель полностью подрессорен, а колесная пара неподрессорена, он не может быть непосредственно связан с ней зубчатой передачей.
В этом случае связь тягового двигателя с колесной парой осуществляется с помощью полого вала двигателя, карданной (торсионной) передачи или шарнирных муфт.
Тяговый двигатель в этом случае крепят к балкам рамы тележки, а внутри полого вала якоря проходит карданный вал.
Имеется, как и при опорно-осевом подвешивании, зубчатый редуктор, но односторонний. Большое колесо редуктора укреплено на оси колесной пары, а малое связано с валом двигателя шарнирно.
Вал двигателя вращается в подшипниках, установленных в кожухе, закрывающем также и большое зубчатое колесо. Кожух упруго подвешивается к раме тележки.
Карданный вал с одной стороны шарнирной муфтой связан с полым валом двигателя, с другой — также шарнирной муфтой с валом шестерни.
На участке между колесами ось колесной пары охвачена полым валом (стальной трубой) не вплотную, а с зазором.
Полый вал «не падает» на ось, так как удерживается жесткими опорами — двумя моторно-осевыми подшипниками, укрепленными в корпусе тягового электродвигателя.
Ведомое (большое) зубчатое колесо насажено на полый вал, который в свою очередь соединен с колесным центром шарнирно-упругими связями: ось колесной пары непосредственного контакта с тяговым электродвигателем не имеет.
Вращающий, момент от двигателя передается по следующей цепочке: малое зубчатое колесо — большое зубчатое колесо — полый вал — шарнирно-упругая связь — колесный центр.
Есть ещё опорно-центровой привод — это модификация опорно-осевого привода, в которой жесткое опирание тягового электродвигателя одной стороной на ось колесной пары заменено упругим опиранием на колесные центры через полый вал и упругие элементы.
Но я уже сам запутался.)
И в нашей стране он не применялся.
Тема достаточно обширная,для меня новая.
Если где-то прокололся,прошу прощения. )
Как в старом кино...
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.