Некоторые технические характеристики: Экипаж: 3-4 человека; Пассажировместимость: 24-32 десантника; Габариты: длина фюзеляжа — 17,48 м, размах крыла по концам лопастей винтов — 25,78 м, длина при сложенных лопастях — 19,23 м, ширина при сложенных лопастях — 5,64 м, высота по килям — 5,38 м; Масса: масса пустого конвертоплана — 15 000 кг, снаряжённого — 21 500 кг, максимальная взлётная масса — 27 443 кг; Дальность полёта: при вертикальном взлёте — 2225 км, при взлёте с коротким разбегом — 3340 км. ru.wikipedia.org*
В сети выложили видео, снятое 22 сентября 2025 года на контейнерном терминале 21 морского порта в Момбасе, на котором Bell Boeing V-22 Osprey выполняет ювелирную вертикальную посадку.
Сильно ограниченная площадка с близко расположенными высокими препятствиями, наличие большого количества незакрепленных предметов, мусора и скопление людей — основные факторы делающие выполнение посадки в данных условиях весьма рискованным мероприятием.
Терминал 21
Кроме того, возникают вопросы относительно самой необходимости посадки именно здесь, ввиду того что международный аэропорт Момбасы (HKMO) находится всего в двух с половиной километрах.
Оспри уже прославился своим мощным и даже можно сказать разрушительным воздействием потока от винтов. Причем он может не только травмировать зевак (пострадало 10 человек) обломками деревьев и раздутым мусором:
А всё потому что у Оспри очень высокая скорость идуктивного потока винтов — до 42 м/с, что сравнимо со скоростью урагана. И это обязательно необходимо учитывать при подборе посадочной площадки во избежание.
"Тилтвинг" - летательный аппарат с поворотным крылом, один из подвидов конвертоплана. Несколько таких побед инженерной мысли над здравым смыслом поднялись в небо на рубеже 50-х и 60-х.
Идея "взлетать с любого поля, как вертолет, но лететь со скоростью самолета" звучит привлекательно для любого заказчика. В итоге обязательно получается цена как за 3 вертолёта, умноженная на 0 надёжность конструкции, и проблемы с пилотированием при смене пола в воздухе, но это не повод не экспериментировать, верно? И первым таким экспериментом стал Vertol VZ-2. Он был настолько простым и дешевым, насколько это вообще возможно для такого ЛА. Рамный фюзеляж, один двигатель, кабина от вертолета Bell 47 с небольшими изменениями, даже обшивку летабла получила не сразу. Ее единственной задачей было проверить на практике работоспособность такой концепции (т.е. механизма поворота крыла и трансмиссии).
Общая схема
VZ-2 поднялся в небо в 1957 и активно испытывался до 1964. Концепция таки работала: гидравлика исправно поворачивала крыло на 90 градусов, пепелац взлетал вертикально, два рулевых винта обеспечивали устойчивость. Но вскрылись и концептуальные для конвертоплана баги: ухудшение устойчивости и управляемости при смене положения крыла, и специфичные для тилтвингов - большая парусность крыла в вертикальном положении, из-за чего сильный ветер мог сдувать легкую машину.
Волшебный пепелац очень не хочет улететь в волшебную страну
Другим "первопроходцем" стал Hiller X-18, который начали разрабатывать раньше VZ-2, но подняли в небо на пару лет позже. У него было уже три двигателя - два ТВД с соосными винтами и еще один ТРД в хвосте, имеющий трубу с газовыми рулями. Возить лишний ТРД плохая идея с точки зрения массы и расхода топлива, но не для экспериментальной машины из 50-х.
Фюзеляж с рядом изменений был взят у транспортного самолета Chase XC-122C.
Поднимать куда более тяжелый тилтвинг должны были два двигателя Allison T40, которые по сути были спаркой двигателей T38. Прожорливость есть, надежности нету, но зато дает мощность. Главное, чтобы в вертикальном режиме не произошел отказ одного из них - трансмиссии между винтами у X-18 не было, и "разнотяг" гарантированно привел бы к аварии.
Испытания показали, что рассинхронизация в работе двигателей чревата проблемами (однажды оно чуть не привело к катастрофе), как и управление по крену раздельным изменением тяги. После 1961 пепелац летал только на привязи, а по завершению испытаний был распилен на металл.
Мало какой пепелац может "похвастаться" таким испытательным стендом.
После небезуспешных экспериментов заказчик захотел что-то куда более практичное: в 1959 в армия США выкатила ТТЗ на "военно-транспортный конвертоплан" с грузоподъемностью 4.5 тонны и крейсерской скоростью до 560 км/ч.
И инженеры честно попытались выполнить задачу.
Вскоре в конкурсе осталось только объединение фирм Vought, Ryan и Hiller, их проект единственный получил денег и был воплощен в металле - так появился LTV XC-142.
Топливные баки и механизм поворота крыла вынесли "в крышу", чтобы освободить место в фюзеляже.
Чтобы вертикально взлететь с полной загрузкой пришлось ставить аж 4 двигателя мощностью по 2850 л.с. каждый (что в итоге подарило машине великолепную скороподъемность). Они были связаны единой трансмиссией, от нее же работал хвостовой винт, отвечавший за управление по тангажу. Устойчивость так же должна была обеспечивать автоматика, управлявшая механизацией крыла.
Впоследствии испытывался и на палубе тоже, но флот первым открестился от такой машины.
В сентябре 1964 XC-142 смог взлететь и вскоре испытания пошли полным ходом. Ожидаемо, что полностью решить проблему падения устойчивости и управляемости при изменении наклона крыла не смогли, но у машины добавились и новые - с жесткостью крыла и надежности трансмиссии. Сложно поставить это в упрек инженерам, до них никто не делал тилвинг таких размеров.
Последний сохранившийся прототип.
Несколько аварийных посадок выявили недостаточную прочность шасси и проблемы с гидросистемой винтов, один из прототипов сделал кувырок и упал на лес. Оценив эти проблемы (а так же стоимость машины), заказчик решил, что оно ему не нужно - тем более, что уже был принят на вооружение куда более грузоподъемный и надежный вертолет Чинук. Оставшиеся прототипы передали в NASA, где они летали до мая 1970. В сухом остатке, XC-142 остался экспериментом. _____ Автор: Трифон Дубогрызов. Пишу про необычные самолеты и историю. Начинал я в паблике ВК "Всратые авиаконструкторы", загляните и туда, если любите авиацию. Не прощаюсь!
