8 июля 1977 года Ан-24РВ выполнял учебный рейс по маршруту Кировоград—Сухуми—Кировоград. На его борту находилось 7 человек: три члена экипажа (все инструкторы), и четыре слушателя-пилота. По прилёту в Сухуми борт должен был выполнить несколько манёвров, но из-за того что Сухумский аэропорт был загружен пассажирским рейсами, эту часть отменили и экипаж начал готовиться к возвращению в Кировоград (ныне Кропивницкий, Украина).
Сухумский аэропорт
Погода в это время была следующей: в небе кучево-дождевые облака с нижней границей 330 метров, слабая дымка, видимость 7 километров. Также, к аэропорту приближалась гроза, она должна была дойти до него в течение часа. При этом метеолокатор на аэродроме не работал. Когда Ан-24 был готов начинать разбег, состоялся следующий диалог:
Диспетчер: 397, по вашим средствам посмотрите, метеолокатор не работает, ваше решение?
КВС: Нормально, хватит нам взлететь, там отвернуться можно.
Диспетчер дал разрешение на взлёт. Самолёт оторвался от земли и начал набор высоты с вертикальной скоростью 5 м/с. В это время КВС-инструктор оценивал метообстановку по бортовому радиолокатору. На высоте 120-130 метров скорость составляла 250 км/ч, когда экипаж начал убирать закрылки. Вертикальная скорость уменьшилась, поступательная увеличилась. Спустя 6 секунд самолёт внезапно начал снижаться с вертикальной скоростью до 10 м/с. Поняв, что они падают в море, сидевший в правом кресле пилот-слушатель Мешков (остальные пилоты-слушатели сидели в салоне) через 10 секунд начал тянуть штурвал «на себя», пытаясь исправить ситуацию. Но это самолёт не спасло.
Ан-24
Через 5 секунд Ан-24 на скорости 370 км/ч плашмя ударился о воду в 690 метрах от берега практически на продолжении оси ВПП. Из-за перегрузки при ударе лайнер разрушился и затонул. Обломки разбросало по дну моря. Прибывшая к месту падения через час моторная лодка подобрала из воды тяжелораненого КВС-инструктора, который держался в воде за плавающий обломок самолёта. Все остальные 6 человек погибли.
Первоначально следователи предположили, что самолёт попал в спутный след ранее взлетевшего Ту-154. Спутный след - это воздушные вихри, сходящие с крыла, стабилизатора, других несущих и управляющих поверхностей, а также фюзеляжа самолёта. Однако, согласно расчётам, хотя попадание в спутный след и было возможным, оно не могло привести к катастрофе, а только бы усложнило пилотирование. КВС-инструктор Ревенко впоследствии сообщил, что после пролёта высоты 120 метров его как будто ударили по голове, после чего он потерял сознание и очнулся только оказавшись в воде. И действительно, на голове у него были повреждения. Однако, было установлено, что появились они в момент удара о воду. При этом, изучение травм показало, что Ревенко в момент удара не находился в активной рабочей позе.
Расследование установило, что в течение 10 секунд с момента уборки закрылков из взлётного положения самолётом никто не управлял. По данным с бортового самописца траектория полёта в этот промежуток времени была типична для самолёта без управления, который не был сбалансирован после уборки закрылков. Лишь за 5-6 секунд до падения в воду, когда сработала сигнализация «Опасная высота», была зафиксирована безуспешная попытка взятием штурвала «на себя» вывести авиалайнер из снижения.
Кабина Ан-24
Таким образом, непосредственной причиной катастрофы стало отсутствие контроля со стороны экипажа за полётом самолёта, несбалансированного после уборки закрылков, что привело к переходу из набора высоты в снижение. Следствие не смогло однозначно выяснить, почему самолёт лишился контроля со стороны экипажа.
Версия командира о потере им сознания не имела прямых подтверждений, только косвенные. Было установлено, что у действительно КВС отсутствовала активная рабочая поза и адекватная реакция на снижение в воду. Однако, была высказана ещё одна версия. Так как метеообстановка в районе аэропорта требовала повышенного внимания, экипаж (в частности КВС) просто отвлёкся от пилотирования, высматривая грозу.
В разгаре 1-й период хоккейного матча на “Кубок Открытия” между “Салаватом Юлаевым” (Уфа) и “Атлантом” (Мытищи). Тысячи любителей хоккея пришли насладиться игрой двух лучших команд КХЛ! Впереди их ждал новый сезон, который обещал принести много зрелищных матчей и кучу ярких эмоций!
Но всё изменилось, когда игра вдруг была остановлена, а на лёд вышел президент КХЛ Александр Медведев. Его слова разделили хоккейную историю на “до” и “после”.
Минуту внимания! Уважаемые друзья! Сегодня произошло страшное горе. При вылете из Ярославля на матч с Динамо-Минск разбился самолёт с командой, тренерами, администраторами команды “Локомотив”…
Тысячи людей, которые ещё минуту назад кричали и гнали свою команду вперёд, сейчас молчали и не могли поверить в услышанное. “Локомотива” больше нет…
Но что же произошло в тот день в Ярославле?
7 сентября 2011 года, среда, г. Ярославль 15 часов 00 минут по местному времени
Это был обычный будний день. Около часа назад в аэропорту Туношна произвёл посадку Як-42Д авиакомпании Як Сервис. Самолёт прибыл чартерным рейсом из Москвы, чтобы взять на борт местную хоккейную команду “Локомотив” и доставить её в Минск для участия в матче против местного Динамо.
Тот самый борт
Команда прибыла в аэропорт примерно за час до вылета. После прохождения череды проверок, в отличном настроении и в предвкушении хорошей игры, они проследовали на посадку. На борту их ждал экипаж из 6-ти человек. Командир – Андрей Соломенцев. Коллеги характеризовали его, как опытного лётчика и ответственного командира, налетавшего почти 7 тысяч часов. В качестве стюардессы на борту находилась его девушка Надежда Максумова, с которой они планировали сыграть свадьбу.
Второй пилот – Игорь Жевелов, и вовсе считался матёрым волком, налетавшим 13 тысяч часов. Интересно, что в прошлом именно Жевелов обучал Соломенцева управлению Як-40. В этом полёте уже Соломенцев выступал в роли инструктора для Жевелова, т.к. тот проходил подготовку на Як-42. Вместе с ними в кабине находился бортмеханик Сергей Журавлёв.
Для обслуживания самолёта в транзитных портах на борту находились 2 служебных пассажира — инженеры наземного обслуживания авиакомпании «Як Сервис» Владимир Юрьевич Матюшкин и Александр Борисович Сизов, занимавшие места в последнем ряду.
Тот самый борт
В 15:50 экипаж приступил к предполётной подготовке. В ходе неё Андрей Соломенцев определяет, что пилотировать будет он сам. На самом деле в кабине царил хаос. Не было реального лидера. Второй пилот Игорь Жевелов и вовсе решает не проводить обязательные расчёты массы самолёта, центровки и скоростей. Он делает это “на глазок”. В ходе руления экипаж не выполняет или выполняет неправильно целый ряд необходимых процедур.
2П: Сколько тебе? Девять? КВС: Восьмерку, наверное. 2П: Восемь с половиной.
Так экипаж "на глазок" выбирает положение стабилизатора.
В 15:58 самолёт выруливает на взлётную полосу аэродрома Туношна. Ситуация такова, что экипаж может свернуть вправо и проследовать в карман. После чего развернуться и использовать для разбега уже всю длину полосы, которая, к слову, составляла 3 000 метров. Но Соломенцев считает, что ширины полосы не хватит и, проследовав в карман, самолёт не сможет там развернуться. Но на самом деле ширины хватало. Помимо этого, двигатели самолёта ещё не были до конца прогреты.
2П: Справа впереди свободно, разрешение получено. 2П: Так, а че, поехали, на номинале взлетим, да?
Экипаж перемещает РУДы на режим 71% от их максимальной тяги и самолёт трогается с места. И только спустя 16 секунд пилоты увеличивают режим до номинального. В результате, темп разгона изначально был замедленным. Данная практика устойчиво применялась экипажем и в других рейсах.
КВС: 74... 76. Бортмеханик (далее - Б): 74... 76... Режим. КВС: Время, фары. Б/м: Фары, время. КВС: Экипаж, взлетаем. Рубеж - 190. Э (кто-то из экипажа): Надо рубеж 200... КВС: Взлет 200. Э: Раз... Два... КВС: Три... Четыре... Пять... Номинал. Б: На номинальном. Б: Скорость растет. Параметры в норме. 130... 150... 170... 190...
По имеющимся расчётам, скорость принятия решения составляла 190 км/ч, а скорость поднятия передней стойки – 200 км/ч. Но на самом деле рубеж был 210 км/ч.
Но самым страшным было другое. До скорости 60 км/ч самолёт разгонялся с подтормаживанием. Кто-то из пилотов неосознанно в ходе разбега нажимал на тормоза. На скорости 60 км/ч тормоза были отпущены и самолёт спокойно набирает 170 км/ч. И в этот момент лайнер наезжает на неровность и кто-то из пилотов опять жмёт на тормоза. Дело в том, что одним из отличий Як-40 от Як-42 является метод управления педалями. На Як-40 нога лётчика полностью становится на педаль, а на Як-42 – она ставится на полосу и педали касается только носок. Если на Як-42 неправильно расположить ноги на педалях, то можно случайно и неосознанно нажимать на тормоза.
Кабина Як-42Д
Пилоты тянут штурвал на себя в надежде приподнять переднюю стойку, но самолёт и не думает взлетать. Они ещё сильнее упираются ногами в педали и, тем самым, тормозят воздушное судно. Скорость медленно, но растёт. К тому же, из-за торможения создаётся пикирующий момент, который не позволяет самолёту взлететь. До конца полосы всего ничего и если сейчас прервать взлёт, то лайнер определённо выкатиться за её пределы. Но вместо этого пилоты увеличивают режим до взлётного и всё таки пытаются оторваться от земли.
На скорости 230 км/ч самолёт выкатываются на грунт и несётся по нему примерно 400 метров. В какой-то момент КВС отдаёт штурвал “от себя”, чтобы после этого взять его “на себя”, но бортмеханик воспринимает эту отдачу штурвала как решение командира прервать взлёт, и совсем убирает режим двигателей. Это замечает второй пилот.
2П: Че ты делаешь-то?! КВС: Взлетный!!! 2П: На х... ты!
Проехав 400 метров по грунту, самолёт всё-таки поднимается в воздух. Но пилоты так сильно взяли штурвал на себя, что после отрыва, самолёт мгновенно выходит на закритические углы атаки. Едва набрав 6 метров высоты, он накреняется влево, сталкивается с радиомаяком и разбивается.
КВС: Б...!!! 2П: Андрюха!!! КВС: Все! П...!
Из 45 человек находившихся на борту, 43 погибают на месте. Хоккеист Александр Галимов и инженер Александр Сизов выжили и были госпитализированы. Они оба сидели в последнем ряду и не были пристёгнуты ремнями безопасности. Оба самостоятельно смогли выбраться из под обломков. Спустя 3 суток Александр Галимов скончался в НИИ имени А. В. Вишневского. В ликвидации последствий катастрофы участвовали 44 единицы спецтехники и 103 человека, в том числе специалисты Главного управления МЧС РФ. Все тела жертв катастрофы были найдены к утру 8 сентября.
На месте катастрофы
Александр Сизов был госпитализирован с ожогами 15 % тела, переломами обоих бёдер, свода черепа, рёбер и повреждениями грудной клетки. Позже его доставили в реанимационное отделение НИИ скорой помощи имени Н. В. Склифосовского и ввели в медикаментозный сон, чтобы он избежал шокового состояния. 12 сентября врачи сообщили, что жизнь Сизова вне опасности и он был переведён из реанимации в обычную палату института.
Вечером 7 сентября в Ярославле прошла поминальная акция. Люди несли цветы и свечи. Похожие акции прошли в Минске, Праге, Карловых Варах, Риге и Словакии. На месте авиакатастрофы установили мемориал в честь погибших. Президент Федерации хоккея России Владислав Третьяк заявил, что сборная России больше не будет пользоваться самолётами Як-42. Президент России Дмитрий Медведев выразил соболезнования родным и болельщикам хоккеистов, погибших в авиакатастрофе, и изменил программу участия в Мировом политическом форуме. Утром 8 сентября Медведев в сопровождении губернатора Ярославской области Сергея Вахрукова посетил место катастрофы и возложил цветы на берегу реки Туношонки, рядом с фрагментами разбившегося самолёта.
Свои соболезнования России высказали президенты Белоруссии, Украины, Азербайджана, Польши и Туркменистана. Также свои соболезнования принесли главы федераций хоккея Бельгии, Великобритании, Германии, Израиля, Италии и с десяток других стран. Футболисты «Севильи» перед матчем 4-го тура чемпионата Испании с «Реал Сосьедадом» появились на поле в футболках с эмблемой ярославского «Локомотива» и нанесёнными на них словами поддержки в адрес родных погибших хоккеистов на русском языке: «Севилья скорбит вместе с русским народом».
Стихийный мемориал в Словакии
После победы сборной России на чемпионате мира по хоккею 2012 года главный тренер Зинэтула Билялетдинов посвятил эту победу ярославскому «Локомотиву»:
Свою подготовку к чемпионату мира мы начали с контрольных матчей в Ярославле… Думаю, будет правильно, если победу посвятим погибшим игрокам «Локомотива». В той катастрофе погибло много хороших ребят. И не только из нашей сборной…
Согласно выводам комиссии, причиной катастрофы явились ошибочные действия пилотов, которые непроизвольно нажимали на тормозные педали во время разбега. Кто именно из пилотов это делал – установить не удалось. Несмотря на нештатную ситуацию, экипаж не предпринял попытку прекратить взлёт, а продолжил набирать скорость, установив взлётный режим работы двигателя, и увеличивать угол руля высоты, пытаясь поднять самолёт в воздух. После отрыва от земли пикирующий момент исчез, самолёт вышел на закритические углы атаки, поднялся на высоту 5-6 метров и начал сваливаться влево.
Выяснилось, что второй пилот Игорь Жевелов принимал препарат фенобарбитал, который оказывает тормозящее действие на центральную нервную систему. Пилоты, принимающие данный препарат, к лётной работе не допускаются. Кроме того, из медицинской документации следует, что у второго пилота развивался полинейропатический синдром, который проявляется в нарушении координации ног и контроля их пространственного положения. Выполнение полётов при этом заболевании также запрещено.
Обломки
Первопричиной катастрофы стала неправильная организация переподготовки пилотов с Як-40 на Як-42. Оба пилота часто совмещали полёты на этих двух типах, что привело к негативному опыту переноса навыков при пилотировании самолётов Як-40 на Як-42, выразившемуся в ошибочном расположении ног на педалях.
В ноябре 2017 года уголовное дело по факту катастрофы было прекращено, Следственный Комитет согласился с выводами технической комиссии о вине пилотов самолёта и закрыл дело в связи с их гибелью.
В ночь с 30 ноября на 1 декабря 1948 года в городе Аделаида на местном пляже Сомертона обнаружили тело мужчины.
Внешне его описали так: мужчина зрелого возраста (около 40 лет). Его рост был около 180 см, глаза темно-карие, волосы рыжие с проседью на висках, лицо идеально выбрито. Судя по клиновидной форме пальцев ног, неизвестный носил туфли с заостренным носом, а хорошо развитые икроножные мышцы свидетельствовали о том, что он профессионально занимался бегом или балетом. Одежда указывала на солидность мужчины. Однако, странно, что все этикетки были обрезаны.
В карманах при обыске обнаружили использованный и новый билеты в разные части города, наполовину пустую упаковку жвачки Juicy Fruit, сигареты Kensitas, а также полупустую коробку спичек.
Шокирующая находка была найдена в скрытом кармане брюк. Это был смятый кусочек бумаги с непонятным текстом "Tamam Shud" (Тамам Шуд). Работники библиотеки перевели надпись, как "оконченный". Этот же текст написан на крайней странице собрания трудов Омара Хайяма "Рубайат". Ключевая идея каждого произведения в том, что человеку необходимо радоваться каждому моменту своей жизни и не сожалеть, когда она заканчивается.
В результате вскрытия выяснилось, что загадочный мужчина умер ночью 1 декабря, около 2-х часов в результате отравления. Других объяснений патологоанатомы не смогли найти.
Многочисленные попытки идентифицировать погибшего оказались провальными, и 10 декабря его тело забальзамировали. А осенью через четыре года в полицию поступило 261-е сообщение об опознании неизвестного, однако, как и предыдущие, не сдвинуло дело с мертвой точки.
2. Мужчина из Тауреда.
Истинное существование загадочного мужчины из Тауреда остается недоказанным по сегодняшний день.
Летом 1954 года в токийский аэропорт прилетел человек, который должен был купить обратный билет в страну, где он живет - Тауред. Мужчина был задержан сотрудниками японской федеральной иммиграционной службы, когда предъявил паспорт.
Поразительным оказалось то, что страны, где проживал незнакомец, не существует. Работникам аэропорта так и не удалось найти на карте этот самый Тауред, вопреки тому, что паспорт путешественника выглядел подлинным. Он настаивал на том, что его государство располагается в Европе между Испанией и Францией. Также было сказано, что незнакомец является сотрудником компании и на протяжении пяти лет летает в командировки в Японию.
Удивительно еще и то, что внешне путешественник казался евреем. Кроме того, незнакомец отлично владел двумя языками- японским и французским. При нем были купюры европейских валют.
Человек из Тауреда был отправлен в номер отеля для выяснения обстоятельств. Поскольку предполагалось, что он участвует в криминале, у дверей комнаты приставили двух охранников.
Утром, когда офицеры открыли дверь комнаты, они обнаружили, что незнакомец бесследно исчез. Двери были одним выходом из комнаты, но через них иностранец не выходил. В комнате также достаточно высоко находилось окно. Признаков побега офицеры не нашли, а документы исчезли вместе с таинственным человеком из Тауреда.
Кто-то считает, что этот случай - выдумка, другие уверены в том, что этот человек - пришелец из параллельной вселенной, которого случайно "забросило" сюда в результате какого-то сбоя.
3. Ди Би Купер
История произошла в 1971 году 24 ноября. В аэропорту Портленда некий мужчина, представившийся Дэном Купером, купил билет в Сиэтл.
Попутчики описали Купера так: 45-летний мужчина, ростом 178-183 см, глаза карие, кожа смуглая. Был одет в темный костюм, белую рубашку, мокасины, черное пальто, галстук с заколкой и перламутровой булавкой.
Прошло 8 минут с момента взлета, когда Купер вручил записку стюардессе, в которой говорилось, что у него в портфеле лежит бомба, и он может взорвать ее в любое время. За спасение людей он потребовал 200 000 долларов и 4 парашюта. Требования были выполнены.
После чего Купер приказал погасить огни в кабине и лететь на дальнюю взлетно-посадочную полосу. Что происходило дальше, никто не знает. Экипаж утверждает, что через какое-то время после повторного взлета вспыхнула сигнальная лампочка, предупреждавшая об открытии кормовой двери самолета, а затем хвост резко поднялся вверх.
Самолет приземлился в аэропорту Рино, но Купера на борту больше не было. В кабине сотрудники ФБР обнаружили галстук с заколкой Купера, 66 неизвестных отпечатков пальцев, два парашюта. По какой-то причине Купер взял старый и нерабочий.
Считается, что он приземлился на юго-востоке в 48 км на север от Портленда в районе озера Мервин. Там не был обнаружен ни Купер, ни портфель с бомбой, ни два оставшихся парашюта, даже деньги.
10 июля 1985 года. Среда. г. Карши (Узбекистан) 18:20 по московскому времени
В местном аэропорту производит посадку самолёт Ту-154Б авиакомпании Аэрофлот, прибывший из Ташкента. В качестве служебных пассажиров на этом борту в Карши прибыл другой экипаж Аэрофлота. Ему в скором времени на этом же самолёте предстоит выполнить рейс в Уфу, а оттуда – в Ленинград. Но из-за того, что в Карши самолёт прибыл с опозданием, рейс в Уфу был задержан до 23:00.
Экипаж этого рейса был очень опытным. КВС, пилот 1-го класса, налетал 12 283 часа, свыше трёх тысяч из них на Ту-154. Налёт второго пилота был ещё больше - 12 323 часа, 1629 из них на Ту-154.
Пилот-инструктор Ту-154 Василий Ершов в своей книге «Раздумья ездового пса» писал: "Тогда только начинались полёты из нового аэропорта узбекского города Карши, и экипажи на вылет завозились туда пассажирами из Ташкента или из других мест – неважно. Важно то, что, как обычно было принято, новый аэропорт сдавался, как всегда, под какую-то дату, под фанфары и без элементарных удобств, которые достраивались потом годами. Экипажу, прибывшему на вылет под ленинградский рейс, в силу ряда обстоятельств пришлось промыкаться на ногах много часов. Говорят, чуть не сутки".
Действительно, была такая версия, что экипаж перед рейсом не получил должного отдыха, и общее время бодрствования пилотов составило почти 24 часа. Тем не менее, решение на вылет было принято. На борт поднимаются 9 членов экипажа и 191 пассажир, включая 52 детей. Взлётная масса самолёта составляет 96% от максимально допустимой, а температура воздуха 33˚С.
В назначенное время Ту-154 вылетает из Карши и берёт курс на Уфу. На высоте 5 километров экипаж включает автопилот и задаёт ему такой режим, при котором самолёт продолжает набирать высоту, но уже с максимальной скороподъёмностью и под большим углом атаки. На свой практический потолок – 11 600 метров, Ту-154 взбирается на предельно малой скорости – 400 км/ч. В кабине едва не срабатывает сигнализация.
Ту-154м с узлом связи
Чтобы немного разогнаться, командир опускает нос самолёта и снижается на 70 метров. После этого он тянет рукоятку автопилота «на себя», чтобы вновь набрать высоту. В результате его интенсивных действий самолёт выходит на критические углы атаки, и в кабине срабатывает сигнализация. Включается защита, и в управление вмешивается автоматика, которая самостоятельно опускает нос самолёта. Скорость падает до 390 км/ч.
Лайнер охватывает лёгкая предсрывная тряска. Самолёт на грани сваливания, и чтобы его избежать, экипажу необходимо дать двигателям взлётный режим для набора скорости. Но лёгкую тряску экипаж принимает за помпаж и делает всё наоборот: ставит двигателям режим малого газа. Самолет снова начинает снижаться, а пилоты тянут штурвал на себя и повторно выводят самолет на критические углы атаки.
Командир любой ценой старается сохранить текущую высоту. Скорость продолжает падать и вот она уже 330 км/ч! На боковых двигателях (№1 и №3) действительно начинает развиваться помпаж. В целях его предотвращения экипаж вновь ставит малый газ, после чего скорость падает уже до 290 км/ч. Все три двигателя отключаются, самолёт снова выходит на закритические углы атаки, после чего входит в неуправляемый плоский штопор.
В процессе падения экипаж выпускает интерцепторы и пробует запустить ВСУ. На высоте трёх километров пилотам всё-таки удаётся прекратить вращение, но двигатели запустить они так и не успевают. Спустя 46 минут после взлёта Ту-154 врезается в землю неподалёку от г. Учкудук. В момент удара самолёт практически не имел горизонтальной поступательной скорости. На следующее утро поисковый вертолёт обнаруживает обломки разбившегося лайнера. Все 200 человек на его борту погибли.
На месте крушения
В ходе расследования имитацию данной катастрофы было поручено выполнить лётчику-испытателю СССР Владимиру Мезоху. Вот что он написал позже: "Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал КВС) очевидно, приняв начало тряски за помпаж. На показания приборов экипаж не реагировал и вместо отдачи штурвала «от себя» для ухода с режима тряски продолжал выдерживать высоту эшелона. В результате самолёт потерял в горизонтальном полете 110 км/ч скорости, свалился в плоский штопор и разбился".
"Была достигнута интенсивная тряска на скорости 320 км/ч. После полной отдачи штурвала от себя самолёт свободно выходил из режима. Указанная имитация доказала полное соответствие Ту-154Б характеристикам, полученным на государственных испытаниях. Вывод самолёта из сваливания требует специальной подготовки пилотов. Катастрофы Ту-154 в районе Учкудука и А310 в районе Междуреченска свидетельствует о полном ее отсутствии у лётчиков".
Василий Ершов писал следующее: "Условия были обычные для Средней Азии: жара. В жару самолёт очень долго набирает высоту. Экипаж, как предполагают, включил автопилот и… уснул. Сморило. Самолёт добросовестно набирал высоту; автопилот выдерживал курс и тангаж. Скорость с набором высоты всё падала и падала, (тангаж в процессе набора положено всё время уменьшать) но некому было чуть опустить нос самолёта, чтобы восстановить скорость. Спал экипаж. В конце концов самолёт потерял скорость и свалился. Сработала сигнализация. Экипаж проснулся, но определить, что же случилось с машиной, спросонья в первые секунды не смог, что ясно из записей внутрикабинных переговоров. Беспорядочные действия привели только к плоскому штопору, из которого вывести тяжёлый лайнер невозможно"
На месте крушения
Непосредственной причиной катастрофы стало сваливание самолёта в плоский штопор на высоте практического потолка Ту-154 с большой полётной массой при влиянии высокой температуры воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. Помимо этого, экипаж допустил ряд отклонений от РЛЭ, потерял скорость и не справился с управлением самолёта.
Катастрофа является крупнейшей на территории СССР и в истории всей советской авиации
04 апреля 2011 Canadair CRJ-100ER авиакомпании Georgian Airways выполнял рейс в республике Конго из Кисангани в Киншассу. Грузинский самолёт и экипаж в течение трех лет выполняли перевозки сотрудников ООН и миротворцев по соглашению с миссией ООН в Конго. В этот день на борту самолёта находились 27 пассажиров, среди которых были представители ООН и миротворцы, находящиеся в стране для защиты мирного населения в условиях гражданской войны. А также 4 члена экипажа: 27-летний КВС Алексей Оганесян, второй пилот Сулико Цуцкиридзе, бортпроводник Гурам Кепуладзе и авиатехник Альберт Мануков.
Тот самый борт
Уже в полёте экипаж получил сведения о погоде в аэропорту назначения: ветер 4 м/с, кучево-дождевая облачность высотой 900 метров. Существенных изменений не ожидалось. Однако, во время снижения по погодному радару экипаж определил наличие грозовых засветок в районе аэропорта. Об этом их не предупреждали. Погода явно не соответствовала той, которую они ожидали. Тогда экипаж повторно запросил информацию о фактической погоде.
Между собой пилоты общались по-русски. К сожалению, остаётся только догадываться что там за обсценные фразы скрыты под звёздочками. Следователи переводили эти фразы как “damn it” и “abusive slang”:
КВС: А ну, weather еще спроси, какая погода
ВП: Как?
КВС: Вот, weather, спроси еще раз, какой, погода какая, еще раз переспроси у них, они, видишь, нам, **, 10000 давали, а там реально вон, ***!
Диспетчер в ответ передал: всё тот же ветер 4 м/с, видимость 8 км, гроза над метеостанцией, небольшая облачность на высоте 1000 метров, кучево-дождевая облачность с просветами на высоте 3 660 метров. Затем он разрешил прямой заход на посадку. Экипаж начал обсуждать возможные варианты обхода грозы, которую они наблюдали на бортовом погодном радаре. При этом второй пилот высказал сожаление, что они не прилетели хотя бы на 5 минут раньше.
ВП: Может, короче, оттуда зайдем, а?
КВС: Справа, думаешь?
ВП: Нет, не справа, какой справа? Как там направо идет, прямо там обойдем, слева, говорю.
КВС: Ну ты видишь? Оттуда, сейчас мы вот так пройдем, между, вот так вот зайдем.
ВП: Да-да, я это говорю, что немножко, короче, слева, и...
ВП: Ну, смотри, какой! Короче, о-о-о, огромный!
ВП: Ну, все равно, если там нам придется 10 минут максимум, короче, покрутиться, все равно сойдет, м-м-м, переезжает уже.
КВС: Какая безопасная у нас здесь?
ВП: У нас стоит 4000, а, 4500, да, 4500.
ВП: О-о-о, говорил, что на 3000 футов, короче, эти облака
ВП: Во-от, эти…
ВП: ****, прилетели бы мы на 5 минут...
Они решили снижаться левее линии посадки. Затем экипаж взял ещё левее, сильнее уклонившись от предпосадочной прямой. КВС увидел ВПП на удалении 12 километров. В этот момент самолет находился на высоте 990 метров, скорость составляла 388 км/ч. Экипаж решил продолжить свой нестабилизированный заход на посадку. КВС отключил автопилот, произвел доворот на посадочный курс, дал указание второму пилоту установить закрылки на 8° и выпустить шасси.
Нисходящие потоки
В этот момент диспетчер посадки передал, что скорость ветра составляет 13 м/с. Экипаж выпустил интерцепторы, и довыпустил закрылки до 45°. Самолет был выведен на линию посадки на удалении 3,7 км от ВПП. И тут аэродром накрыла мощная фронтальная гроза. Самолет попал в сильный ливень. Он находился на истинной высоте около 90 метров, ниже установленной схемой захода на посадку минимальной высоты снижения (144 метра истинной высоты). Экипаж включил дворники. В этот момент оба летчика в осадках потеряли визуальный контакт с ВПП.
КВС: Включи дворники!
ВП: Нет, ничего не видно, давай на второй!
КВС: Go around, flaps 8.
ВП: OK
ВП: Flaps 8
ВП: United Nation 834, going around
ВП: *****!!!
Экипаж решил уходить на второй круг. Второй пилот убрал закрылки до 8°, режим работы двигателей был увеличен до 89-90%. Шасси не убирались. Самолет перешёл в набор высоты. Однако, через 12 секунд он внезапно перешёл в резкое снижение и столкнулся с землей в 1400 метрах от торца ВПП. Последние записи чёрного ящика были следующими:
КВС: Flaps up!
Речевой информатор GPWS: Wind shear, woop woop, pull up
ВП: Так, flaps up
ВП: Давай, скорость, скорость!!!, а-а...
В процессе движения по земле самолет полностью разрушился и остановился в перевернутом положении. В катастрофе выжил только один пассажир.
На месте катастрофы
Комиссия по расследованию установила, что наиболее вероятной причиной катастрофы стало попадание самолета в сильный микропорыв (кратковременный локальный мощный нисходящий поток воздуха) на истинной высоте 121 метр в момент ухода на второй круг. Сильный нисходящий поток воздуха привел к внезапному значительному изменению угла тангажа (лайнер наклонился вперёд и полетел к земле). Пилоты ничего не успели сделать из-за малого запаса высоты и дефицита времени.
В качестве основной сопутствующей причины комиссия назвала неверное решение экипажа продолжать заход на посадку в очень сложных метеоусловиях, которые они наблюдали на бортовом погодном радаре. В особом мнении глава бюро по расследованию происшествий на воздушном и морском транспорте Грузии предложил записать текст основной сопутствующей причины АП в следующей формулировке: «неправильное решение экипажа продолжать заход на посадку при наличии очень сложных метеоусловий, которые они наблюдали на бортовом погодном радаре, основанное на недостаточной и несвоевременной помощи службы УВД и службы сопровождения полетов миссии ООН».
Мы с командой переписали старую статью про известное крушение Ту-154 под Донецком. Добавили детали и расшифровку переговоров. Сильная гроза, склонный к риску командир, неопытный второй пилот и ошибки экипажа стали причиной одной из самых страшных катастроф Ту-154.
22 августа 2006 года Ту-154М авиакомпании Пулково вылетел из в Анапы в Санкт-Петербург.
Командиром воздушного судна был очень опытный пилот - 49-летний Иван Иванович Корогодин. Он налетал 12 312 часов, 5956 из них на Ту-154 (2349 из них в должности КВС). Второй пилот, 59-летний Владимир Владимирович Онищенко, имел налёт 11 876 часов, 2200 из них на Ту-154. Он находился в кабине, но участия в пилотировании не принимал. На его месте в правом кресле сидел 23-летний второй пилот-стажёр Андрей Николаевич Ходневич. Также, в кабине были штурман, 36-летний Игорь Юрьевич Левченко, и бортинженер, 51-летний Виктор Петрович Макаров. В салоне 5 бортпроводников обслуживали 160 пассажиров.
Взлёт прошёл гладко. Когда самолёт вошёл в воздушное пространство Украины, диспетчеры в Харькове не предупредили экипаж о наличии впереди прямо по курсу следования грозового фронта, который в тот момент находился на удалении примерно 100 километров. В итоге сложилась ситуация, что рейс летел курсом прямо на грозовой фронт, а пилоты не имели никаких данных о его размерах. Это не позволило экипажу грамотно оценить обстановку и принять решение об изменении маршрута.
Когда самолёт набрал 11 000 метров штурман, вероятно, понял что высота облачности не позволяет обойти грозовой фронт сверху и запросил разрешение диспетчера на набор 11 600 метров. КВС сказал уточнить причину: «по грозе…». Диспетчер разрешение дал.
ШТ: Сейчас быстрей набрать надо. Э: Режим 90. Э: Через двадцать (нрзб) контроль будет. Э: (нрзб) Э: (нрзб) КВС: Режим сохраняем. ШТ: “Харьков-Радар”, Пулково 6-12, разрешите набор 3-8-0. КВС: По “Грозе” скажи. Д: Пулково 612, следуйте эшелон полета 3-6-0 LISPO. Звуковой сигнал. ШТ: Разрешите набрать 3-8-0 Внешняя связь. Д: Пулково 612, набирайте эшелон полета 3-8-0. Э: (нрзб) Ну вот (нрзб). ШТ: Набираю эшелон полета 3-8-0, Пулково 6-12.
Лайнер летел прямо в грозу, причём на высоте, близкой к максимально допустимой для самолета с текущей полетной массой и центровкой (12 100 метров). До грозового фронта в тот момент оставалось около 50 км, что оставляло возможность для его обхода или возврата на аэродром вылета. Однако, КВС продолжал набор высоты прежним курсом. Впоследствии комиссия выявит у него склонность к риску и недооценке последствий, а также некритичность со склонностью к отрицанию негативной информации.
ШТ: (нрзб) с провалами, бл... КВС: Надо ее, наверное, выше(нрзб) Э: Ой, Андрюшка сдрейфил. Э: (смех) Э: Андрей Э: Так, вроде светленько. Э: Нормально. ШТ: Вот сверху тут (нрзб).
Согласно руководству по лётной эксплуатации, запас высоты при обходе грозовой облачности сверху должен быть не менее 500 метров, что на занятом эшелоне не обеспечивалось. Видимо, оценив это, экипаж запросил разрешение на обход грозы слева. Диспетчер дал разрешение, но к этому моменту очаг грозы уже находился в непосредственной близости по курсу самолета. Экипаж изменил курс, но для обхода грозовой облачности этого было недостаточно.
Когда самолет вошел в грозовой фронт, сопровождавшийся умеренной турбулентностью, возникли колебания по вертикальной перегрузке и по углам атаки и крена. Экипаж продолжал полет на скорости ниже рекомендованной (450 км/ч). Судя по всему КВС осознавал, что в результате дальнейшего набора высоты сужается диапазон приборных скоростей для пилотирования, повышается вероятность возникновения колебаний, особенно в условиях турбулентности, уменьшается запас по углу атаки и располагаемая тяга двигателей. Но в то же время он стремился выбраться из грозы, поэтому дал команду запросить разрешение подняться ещё выше, до 11 900 метров.
КВС: Давай временно 400 или какой, твою мать, а то это х... полная, да. Проси 390, а то нам не обойти ебт. ШТ: Переключил. ШТ: “Контроль”, Пулково 6-12 Д: Пулковский 612-й, слушаю вас. Внешняя связь КВС: Добавляй, да ШТ: Пулково 6-12, разрешите набор временно эшелон 3-9-0. Внешняя связь КВС: Сильная болтанка и т.д. скажи Д: Пулковский 612-й, набирайте 3-9-0. Внешняя связь ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12 Внешняя связь КВС: Еще х.. наберем его. КВС: 3-9-0. КВС: Набираем КВС: Куда от них уйти, еб. Э: Гроза внизу. КВС: Еб...ит здесь на 380-м. Э: Тоже (нрзб). КВС: И здесь (нрзб) поехали влево.
В процессе набора на самолёт обрушился град. Скорость полета упала, в том числе из-за включения противообледенительной системы двигателей. Когда самолёт достиг заданного эшелона, экипаж, вероятно, включил режим стабилизации высоты. Автопилот отклонил руль высоты на пикирование, что привело к колебаниям вертикальной перегрузки. Поэтому штурвал был несколько взят «на себя», из-за чего произошло увеличение угла атаки до критических значений и сработал автомат углов атаки и сигнализации перегрузок (АУАСП).
КВС Ни х... еб..шит, бл.... КВС Мама не горюй, бл..... КВС: Опа, бл.... еще и град, е.. твою мать, бл.... КВС: Да я (нрзб). КВС: Там куда-нибудь можно в сторонку, Игорек отойди еще. КВС: Игореш. КВС: Игорь! ШТ: Что? КВС: В сторону можно куда-нибудь еще от нее отойти, бл...? Э: (нрзб) нет. КВС: Скажи, заняли 390, Андрюха, еб твою мать. 2П-ст: Пулково 612, заняли эшелон 390. Звуковой сигнал АУАСП
Затем экипаж отключил автоматический режим стабилизации. В данный момент приборная скорость полета составляла 420 км/ч и продолжала уменьшаться, угол атаки был 6°. Самолет разбалансировался в продольном и боковом каналах, что предопределило дальнейшее некоординированное пилотирование в режиме штурвального управления в течение около 1 минуты
Кабина Ту-154
Правильным решением, позволяющим увеличить запас по углу атаки, был бы перевод самолета в снижение, что и предложил один из членов экипажа (вероятно, второй пилот) во время очередного срабатывания АУАСП. Однако, главной опасностью для командира являлось попадание самолета в центр грозовой активности, что он ассоцировал со снижением. Поэтому он ответил отказом и дал команду установить двигателям номинальный режим работы. Другие члены экипажа не осуществляли необходимого контроля за приборной скоростью, углом атаки и другими параметрами полета и не информировали своевременно КВС о выходе этих параметров за допустимые пределы.
Звуковой сигнал АУАСП Э: Снижаемся (нрзб). Углы, углы. КВС: Куда снижаемся, ёба... дураки! Бл.... КВС: Ставь номинал на х. БИ: Номинал. Звуковой сигнал АУАСП
Возникшие после отключения автоматики КВС пытался погасить колебания движениями штурвала «на себя» - «от себя» и удержать самолет на заданной высоте. Эти неграмотные действия в сочетании с другими привели к развитию расходящихся колебаний по тангажу, углу атаки и перегрузке. Появилась тенденция к смещению среднего значения угла атаки на кабрирование и, как следствие, к дальнейшему уменьшению скорости.
Несмотря на появившиеся признаки приближения к сваливанию (ощутимая тряска), КВС не осознал реальную опасность и не перевел самолет в снижение отдачей штурвала «от себя». В результате лайнер на углах атаки, превышающих предельно допустимые, попал в режим аэродинамического подхвата, то есть непроизвольного роста тангажа. Самолёт задрал нос и за пять секунд поднялся почти на 400 метров. При этом правый крен достиг 50°, а угол тангажа — 45,7°. В этот момент приборная скорость упала до нуля (произошла полная потеря подъёмной силы), самоотключились боковые двигатели и Ту-154 свалился в плоский штопор.
На данном этапе экипаж уже не контролировал свой самолёт, который перешёл в неуправляемое падение. При этом, не было зафиксировано ни одной попытки экипажа отдать штурвал «от себя», вместо этого пилоты тянули «на себя». Анализ переговоров экипажа свидетельствует о полном отсутствии понимания того, что происходит, и беспомощности пилотов, в первую очередь, КВС.
КВС: У нас все выбило БИ: Я понимаю Э: Только куражимся БИ: Правильно КВС Вова, давай командуй 2П: Я не знаю, по моему влево надо. ШТ: Влево, Ваня КВС: Беру влево Э: (Шасси) выпустить(им)? ШТ: Снижаемся, снижаемся Э: Во-во влево, давай, давай, нормально. Э: (нрзб) вверх, вверх Э: Высотомеры КВС: Включаем S.O.S КВС: Доложите, что у нас S.O.S. 2П-ст: S.O.S., Пулково 612-й, S.O.S. Внешняя связь
Осознав катастрофичность ситуации, КВС велел передать сигнал бедствия «SOS», что и было выполнено вторым пилотом-стажёром. Самолёт находился в штопоре 2,5 минуты, после чего запись самописца оборвалась.
КВС: На себя, на себя, на себя, на себя, на себя. Андрюха тяни на себя. . Андрюха тяни на себя. А себя, Андрюха теперь (нрзб) Э: (нрзб) КВС: Режим взлетный Э: Левая нога, крен убери 2П-ст: (нрзб) (Не убивайте) КВС: Андрюха, не паникуй! Э: Не убивайте, Ну, не убивайте. КВС: (Земля)
Ту-154 на большой скорости врезался в землю недалеко от посёлка Сухая Балка, что в Донецкой области. При ударе взорвались топливные баки, после чего фюзеляж разорвало на части. В катастрофе не выжил никто.
На месте катастрофы
Украина объявила 23 августа днём траура, а праздничные мероприятия ко Дню независимости Украины (24 августа) были отменены. В России день траура объявили 24 августа.
Причиной катастрофы стал вывод самолета при полете в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землей с большой вертикальной скоростью. Экипаж при обходе зон грозовой деятельности и турбулентности допустил раскачку самолета по тангажу и выход за эксплуатационный диапазон углов атаки.
На месте катастрофы
При этом, отработка подобных ситуаций не осуществлялась в связи с отсутствием пригодных тренажёров и соответствующих рекомендаций в руководстве по лётной эксплуатации и программе подготовки. Ситуация перешла в критическую из-за отсутствия контроля за скоростью полета и невыполнения указаний руководства по лётной эксплуатации по недопущению попадания самолета в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже.
Родственники погибших взыскивали компенсации с авиакомпании через суды. Присуждённые суммы составили от 400 000 до 2 600 000 рублей.
Ставьте лайки и подписывайтесь на канал. Заранее спасибо от всей команды!
24 марта 1996 года Ил-76ТД Красноярских авиалиний выполнял серию чартерных грузовых рейсов по заявке фирмы "Корса". Полётное задание было следующим: Красноярск — Петропавловск-Камчатский — Барнаул — Красноярск — Петропавловск-Камчатский — Красноярск. Первый рейс экипаж завершил 25 марта, прибыв из Красноярска в Петропавловск-Камчатский. Однако, 1 апреля командир воздушного судна по просьбе заказчика и без разрешения руководства авиакомпании решил выполнить полет в Новосибирск вместо указанного в задании рейса в Барнаул.
4 апреля самолёт отправился обратно в Петропавловск-Камчатский. В этом полёте на борту находилось 9 членов экипажа и 11 пассажиров. По документам на борт было загружено 44 тонны груза. Однако, в нарушение правил, его взвешивание не производилось и в действительности вес груза составлял 57 тонн. Взлетная масса воздушного судна составила 207 тонн, что на 17 тонн превышало максимально допустимую.
Несмотря на это, полёт до пункта назначения проходил без замечаний, пока не началось снижение. Экипаж при вводе координат последнего поворотного пункта маршрута ошибся на 100 градусов: вместо 53°20'с.ш. было введено 153°20"с.ш. Из-за этого бортовой управляющий вычислительный комплекс, отвечавший за навигацию, перестал нормально работать. В дальнейшем экипаж не использовал все средства самолетовождения в результате чего Ил-76 уклонился от маршрута.
Ситуацию усугубил тот факт, что радиоконтроль со стороны диспетчеров практически не осуществлялся. Они ни разу не передали информацию о фактическом местоположении борта. По разным причинам никто из диспетчеров не обнаружил уклонения самолёта. Так, у вспомогательного районного центра УВД Усть-Хайрюзово радиолокатор был выведен из регламента в 1993 году. У диспетчера вспомогательного районного центра УВД Усть-Большерецк индикатор радиолокатора был выключен для проведения кратковременных профилактических работ, хотя острой необходимости в этом не было. И, наконец, из-за уклонения от трассы и преждевременного снижения самолёт находился вне зоны видимости радиолокатора диспетчера круга аэродрома Петропавловск-Камчатский. Экипаж в свою очередь не докладывал о пролете контрольных точек, а диспетчеры этого не запрашивали.
Снижение проходило в условиях густой облачности. Диспетчер круга, не установив непрерывного радиолокационного контроля за движением Ил-76 и не зная его местоположения, разрешил ему снижаться до высоты 900 метров. КВС знал о том, что диспетчер не наблюдает на самолета на радаре. Также, он понимал, что бортовое радионавигационное оборудование работает неустойчиво. Тем не менее, он принял решение снижаться.
Кабина Ил-76
Благодаря расшифровке переговоров можно получить представление что происходило в этот момент в кабине пилотов:
Радист: Сядем! У меня планида девяносто один год прожить!
Командир: Счастливо прожить!
Радист: По первой станции погоду дают...
Командир: Может, ветерок-то утихнет...
Штурман: Около 50 км осталось.
Второй пилот: Сань, тебе локатор нужен?
Штурман: Да в принципе пусть был бы... А то у меня на дальность не работает.
Командир: Петропавловск! Ни х... не пойму - не слышит или я не слышу...
Радист: Это он.
Командир: Он не слышит, б... Суки, специально молчат.
Бортинженер: Григорьич, там на посадке сильно тормозами не это... Коробки там полетят.
Командир: Х... с ними. Лишь бы землю взять.
Штурман: Что-то у меня сбилось...
Командир: Саша, мать твою... Почему вот как такая сложная обстановка, ты все сбиваешь?
Штурман: 752-му удаление 65 подтвердите.
Диспетчер: Проверьте свой активный ответчик. Что-то нет вас на экране у меня...
Командир: Что за связь - х... ее знает!
Радист: Проверил, все правильно...
Командир: Ни х..., б..., ни дальность, ничего не работает...
Штурман: Что это гудит?
Командир: Да все гудит!..
Штурман: Не понял!..
Высоту 900 метров экипаж занял на удалении 45 км от аэродрома и в 23 км правее трассы. Он находился в это время в районе горного хребта с вершинами гор выше высоты полета. В кабине четырежды срабатывала система сигнализации опасного сближения с землей, однако экипаж не принял мер для набора безопасной высоты. Самолет, следуя в облаках, врезался в склон сопки высотой 1190 метров. В результате столкновения Ил-76 полностью разрушился, а все находившиеся на борту погибли.
Аэропорт Пертопавловска-Камчатского
Комиссия, проводившая расследование, установила, что к катастрофе привело сочетание нескольких факторов. Во-первых, ошибка в координатах, допущенная экипажем при внесении данных в бортовую систему и не использование экипажем полного комплекса средств самолетовождения привели к уклонению от трассы. Во-вторых, диспетчеры без средств радиолокационного контроля не обнаружили это уклонение. В-третьих, экипаж и диспетчеры не соблюдали требования о докладе при пролете пунктов обязательного донесения. В четвёртых, ни диспетчер, ни экипаж не обладали точной информацией о фактическом местоположении самолёта. Тем не менее, первый дал разрешение на снижение до 900 метров, а экипаж его выполнил. Всё это происходило в облаках в горной местности. Ну и наконец, катастрофы можно было избежать, если бы экипаж отреагировал на сигнализацию опасного сближения с землей.
Таким образом, по заключению комиссии, катастрофа явилась следствием грубых нарушений экипажем и специалистами службы УВД требований основополагающих документов, регламентирующих летную деятельность.
Ставьте лайки и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
К рейсу в Москву готовится экипаж Ту-154М авиакомпании "Байкал" под руководством командира Геннадия Падукова. Человека, который налетал в небе свыше 16 тысяч часов и считавшиегося очень опытным лётчиком. Пока пилоты занимаются подготовкой кабины, на борт поднимаются 115 пассажиров, 16 из которых – иностранцы.
Ту-154
В 11:35 бортинженер Илья Карпов приступает к запуску силовой установки. На эту процедуру у него уходит целых 20 минут! Первый и третий двигатели запустились без проблем, а вот запуск второго доставил экипажу некоторые проблемы. Во-первых, в ходе его запуска бортинженер дважды отметил спонтанную раскрутку турбокомпрессора. Во-вторых, сам двигатель удалось запустить только с пятой попытки.
Диспетчер: Значит, внимание, экипаж. 10 600 до Домодедова, запасной Нижний Новгород. Москва запасным не обеспечивает как Внуково, так и Шереметьево.
КВС: Двигатели запущены. Включаем генераторы. Земля, я 85656, конец связи, на воздушный контроль, до свидания.
Диспетчер: Счастливо.
КВС: Передай инженеру, который двигатели готовил, что очень плохо подготовлены двигатели, не запускаются. Двадцать минут три двигателя запускали.
Долгая процедура запуска сильно повлияла на эмоциональное состояние всего экипажа. Отныне на все возникающие в будущем нестандартные ситуации пилоты не будут обращать должного внимания. Одна из таких ситуаций произошла спустя 1,5 минуты после запуска двигателей.
На панели бортинженера неожиданно загорается красный индикатор, предупреждающий об опасных оборотах стартера двигателя №2. Однако ни командир, ни бортинженер не посчитали этот факт настораживающим. Они знали, что на Ту-154 срабатывания различных сигнализаций часто бывали ложными. Вот и сейчас экипаж уверен, что стартер на самом деле отключился сразу после запуска двигателя. Но это не так.
Рабочее место бортинженера на Ту-154
Бортинженер: Загорелось… И не отключается, и не гаснет.
КВС: Что?
Бортинженер: Опасные обороты! Кнопку нажимаешь — и не гаснет. Ну что, горит она, стартер. Всё отключено… Воздух не подаётся.
КВС: Ничего, прогреется — погаснет.
В РЛЭ по Ту-154 нет прямого запрета на осуществление взлёта с работающей лампой, предупреждающей об опасных оборотах стартера. Также пилоты были в курсе о том, что многие другие экипажи в прошлом уже выполняли взлёты с работающей сигнализацией. Бортинженер этого рейса и весь инженерный состав авиакомпании Байкал не имели достаточных знаний о работе стартера на Ту-154. Они считали, что после запуска двигателя стартер отключается автоматически, и его раскрутка после этого невозможна. Также инженерный состав авиакомпании не знал о внесённых изменениях в конструкцию Ту-154, но этот факт никак не мешал бортинженерам летать в составе экипажей.
2П: 656-й к взлёту готов.
Диспетчер: Взлёт разрешаю.
2П: 656-й, взлёт.
В 12 часов дня неисправный Ту-154 поднимается в небо, делает правый разворот и берёт курс на Москву.
Спустя 3 минуты 45 секунд, когда лайнер пролетает аккурат вдоль полосы, происходит разрушение стартера второго двигателя. Сигнализация не врала, и стартер действительно работал. Причём работал на режимах свыше 40 000 об/мин. Вылетевший из корпуса стартера диск турбины повредил воздушные, топливные и масляные сети двигателя. Двигатель №2 охватил пожар, который быстро распространился и в отсек ВСУ.
КВС: Набираем 6000 метров
КВС: Действовать согласно руководству. Первому и второму номинальный режим.
Бортинженер: Второй двигатель горит почему-то.
КВС: ВСУ горит? Гаси!!
Бортинженер: Включил все три очереди.
КВС: Горит? На самом деле горит?
Бортинженер: Горит табло «Пожар».
КВС: Илья Петрович, доложи обстановку.
Бортинженер: Так. Загорелось табло «Пожар» в мотогондоле № 2. Второй двигатель выключил.
КВС: Илья, сирену выключи…
Экипаж тратит очень много времени на разговоры, а самолёт удаляется всё дальше и дальше от аэродрома. Бортинженер отключает горящий двигатель и применяет все три очереди пожаротушения. Однако система не справляется, и двигатель продолжает гореть.
И только через 2 минуты после начала пожара командир принимает решение о возврате в Иркутск. Самолёт находился в 24 километрах от полосы, когда экипаж начал разворот для захода на посадку.
Штурман: Курс обратный посадочный берём!!!!
Диспетчер: 656-й! Понял. Давление 725 миллиметров, заход разрешаю, снижайтесь до 900 к четвёртому.
КВС: Давление 725 установить.
С каждой секундой самолётом становилось управлять всё сложнее и сложнее. Проблема заключалась в том, что основные магистрали всех трёх гидросистем самолёта проходили через отсек второго горящего двигателя. Экипаж всеми силами старается сохранить контроль над лайнером.
КВС: Шасси не выпускается ни х… Да не выпускается же! От второй гидросистемы давай!
Бортинженер: Да нету же! Давления нет!
Второй пилот: У нас упало давление в обеих гидросистемах!
Диспетчер: 656-й, понял! Удаление где ваше?
Штурман: 400 метров.
КВС: Ребята, не управляется самолёт!
КВС: Самолёт не управляется!
Диспетчер: Ниже глиссады идёте! Работайте с посадкой!
В 12:07 второй пилот доложил о полной потере управления. Спустя минуту неуправляемый Ту-154 на скорости 510 км/ч и с небольшим правым креном столкнулся с землёй. Самолёт врезался в молочную ферму в селе Мамоны в 15 километрах от аэропорта Иркутска. Все находившиеся на борту 115 пассажиров и 9 членов экипажа погибли. Также под обломками фермы погиб один человек, ещё один получил ранения
Последствия катастрофы
Расследование установило, что двигатель №2 у этого борта отказывал не в первый раз. Летом 1993 года он отказал при подлёте к Гуанчжоу (Китай). Экипажу пришлось вырабатывать топливо и совершать посадку на аварийную ВПП. После этого пилоты неоднократно писали жалобы о неудовлетворительной работе двигателя №2, но руководство авиакомпании ничего по этому поводу не предприняло. Самолёт так и летал с неисправным движком, пока не произошла катастрофа.
Комиссия установила, что действия экипажа по ликвидации пожара и аварийном возвращении на аэродром были правильными. Пилоты проявили мужество и стойкость. Но изменить ситуацию уже не могли.
По словам известного пилота-инструктора Ту-154 Василия Ершова, экипаж слишком много думал, а командир вместо того, чтобы сразу произвести аварийную посадку, продолжил набор высоты, удаляясь всё дальше и дальше от спасительной полосы. В результате экипаж потерял драгоценные минуты, которые впоследствии могли стать решающими для жизни всех находящихся на борту.
В 2007 году на месте катастрофы в Мамонах состоялось открытие православного храма святителя Софрония. Из 125 погибших удалось опознать останки только 74 человек.
Ставьте лайки и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!