– “449 информацию принял, обхожу по своим средствам прямо”

Летя с приборной скоростью 500 км/ч, лайнер попал в зону интенсивной турбулентности, что привело к возникновению сильных колебаний самолёта одновременно в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Перегрузки достигали 3,6g. Сильная тряска самолёта продолжалась в течении 38 секунд. За это время приборная скорость лайнера возросла до 610 км/ч, а эшелон полёта снизился до 2 750 метров. Не выдержав перегрузок, самолёт начал разрушаться прямо в воздухе.

Когда метка Ту-134Ш пропала, диспетчеры попытались связаться с экипажем самолёта. Но отвечать было уже некому. Через 12 минут с одного из гражданских самолётов доложили: “…наблюдаю горящие обломки на окраине Донецка”.

Самолёт упал в лесистой части Петровского района Донецка. Все находившиеся на его борту погибли.

В состав комиссии по расследованию вошли представители ОКБ Туполева, среди которых был главный конструктор предприятия Л.Л. Селяков. По имеющейся информации, комиссия выдвинула предварительную версию, что причиной авиакатастрофы стали сложные метеоусловия.

Анализируя радиообмен, комиссия выяснила, что экипаж принял информацию о находящихся впереди грозовых фронтах, после чего отключил автопилот и пересёк линию засветки. Позже лайнер подвергся раскачке и сильнейшим перегрузкам, которые значительно превышали безопасный уровень и привели к разрушению конструкции. Экипаж физически не мог предотвратить это разрушение. В отчёте также было указано, что материальная часть самолёта на протяжении всего полёта была исправна и отказов не имела.

Однако некоторых специалистов такой вердикт не устроил. Расследование продолжилось и были проведены более детальные исследования. Они то и показали, что основной причиной катастрофы стали неполадки в электропроводке лайнера.

Выяснилось, что в 1979 году самолёт проходил техническое обслуживание на авиационном заводе в Челябинске. В ходе него местные рабочие перепутали между собой провода 1ЭЦ12 и 2ЭЦ12 на клеммах контактора включения резервного преобразователя на основную шину.

На протяжении нескольких лет после ремонта самолёт летал нормально, пока при прохождении грозового фронта в мае 1984 года система автоматически не подключила на основную шину и резервный преобразователь. В итоге произошло неправильное чередование фаз переменного напряжения, что привело к изменению направления вращения роторов, гиромоторов, приборов и гиродатчиков. Проведённые в дальнейшем испытания полностью подтвердили, что самолёт начинал вести себя так же, как и Ту-134Ш в том полёте. Помимо этого, отказывали авиагоризонты и курсовые системы, а их показания становились хаотическими.

На основании полученых данных был сделан вывод, что авиакатастрофа произошла после потери самолётом путевой динамической устойчивости и управляемости из-за неправильной работы демпфера рыскания, вследствие перепутывания электропроводов на клеммах контактора включения резервного преобразователя на основную шину.

Генерала-майора авиации Марченко Ю.М. и членов экипажа, за исключением командира экипажа Сюткина В.А. похоронили в Ворошиловграде на Острой могиле.

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday/

8 июля 1977 года Ан-24РВ выполнял учебный рейс по маршруту Кировоград—Сухуми—Кировоград. На его борту находилось 7 человек: три члена экипажа (все инструкторы), и четыре слушателя-пилота. По прилёту в Сухуми борт должен был выполнить несколько манёвров, но из-за того что Сухумский аэропорт был загружен пассажирским рейсами, эту часть отменили и экипаж начал готовиться к возвращению в Кировоград (ныне Кропивницкий, Украина).

Погода в это время была следующей: в небе кучево-дождевые облака с нижней границей 330 метров, слабая дымка, видимость 7 километров. Также, к аэропорту приближалась гроза, она должна была дойти до него в течение часа. При этом метеолокатор на аэродроме не работал. Когда Ан-24 был готов начинать разбег, состоялся следующий диалог:

Диспетчер: 397, по вашим средствам посмотрите, метеолокатор не работает, ваше решение?

КВС: Нормально, хватит нам взлететь, там отвернуться можно.

Диспетчер дал разрешение на взлёт. Самолёт оторвался от земли и начал набор высоты с вертикальной скоростью 5 м/с. В это время КВС-инструктор оценивал метообстановку по бортовому радиолокатору. На высоте 120-130 метров скорость составляла 250 км/ч, когда экипаж начал убирать закрылки. Вертикальная скорость уменьшилась, поступательная увеличилась. Спустя 6 секунд самолёт внезапно начал снижаться с вертикальной скоростью до 10 м/с. Поняв, что они падают в море, сидевший в правом кресле пилот-слушатель Мешков (остальные пилоты-слушатели сидели в салоне) через 10 секунд начал тянуть штурвал «на себя», пытаясь исправить ситуацию. Но это самолёт не спасло.

Через 5 секунд Ан-24 на скорости 370 км/ч плашмя ударился о воду в 690 метрах от берега практически на продолжении оси ВПП. Из-за перегрузки при ударе лайнер разрушился и затонул. Обломки разбросало по дну моря. Прибывшая к месту падения через час моторная лодка подобрала из воды тяжелораненого КВС-инструктора, который держался в воде за плавающий обломок самолёта. Все остальные 6 человек погибли.

Первоначально следователи предположили, что самолёт попал в спутный след ранее взлетевшего Ту-154. Спутный след - это воздушные вихри, сходящие с крыла, стабилизатора, других несущих и управляющих поверхностей, а также фюзеляжа самолёта. Однако, согласно расчётам, хотя попадание в спутный след и было возможным, оно не могло привести к катастрофе, а только бы усложнило пилотирование. КВС-инструктор Ревенко впоследствии сообщил, что после пролёта высоты 120 метров его как будто ударили по голове, после чего он потерял сознание и очнулся только оказавшись в воде. И действительно, на голове у него были повреждения. Однако, было установлено, что появились они в момент удара о воду. При этом, изучение травм показало, что Ревенко в момент удара не находился в активной рабочей позе.

Расследование установило, что в течение 10 секунд с момента уборки закрылков из взлётного положения самолётом никто не управлял. По данным с бортового самописца траектория полёта в этот промежуток времени была типична для самолёта без управления, который не был сбалансирован после уборки закрылков. Лишь за 5-6 секунд до падения в воду, когда сработала сигнализация «Опасная высота», была зафиксирована безуспешная попытка взятием штурвала «на себя» вывести авиалайнер из снижения.

Таким образом, непосредственной причиной катастрофы стало отсутствие контроля со стороны экипажа за полётом самолёта, несбалансированного после уборки закрылков, что привело к переходу из набора высоты в снижение. Следствие не смогло однозначно выяснить, почему самолёт лишился контроля со стороны экипажа.

Версия командира о потере им сознания не имела прямых подтверждений, только косвенные. Было установлено, что у действительно КВС отсутствовала активная рабочая поза и адекватная реакция на снижение в воду. Однако, была высказана ещё одна версия. Так как метеообстановка в районе аэропорта требовала повышенного внимания, экипаж (в частности КВС) просто отвлёкся от пилотирования, высматривая грозу.

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday/

В местном аэропорту производит посадку самолёт Ту-154Б авиакомпании Аэрофлот, прибывший из Ташкента. В качестве служебных пассажиров на этом борту в Карши прибыл другой экипаж Аэрофлота. Ему в скором времени на этом же самолёте предстоит выполнить рейс в Уфу, а оттуда – в Ленинград. Но из-за того, что в Карши самолёт прибыл с опозданием, рейс в Уфу был задержан до 23:00.

Экипаж этого рейса был очень опытным. КВС, пилот 1-го класса, налетал 12 283 часа, свыше трёх тысяч из них на Ту-154. Налёт второго пилота был ещё больше - 12 323 часа, 1629 из них на Ту-154.

Пилот-инструктор Ту-154 Василий Ершов в своей книге «Раздумья ездового пса» писал: "Тогда только начинались полёты из нового аэропорта узбекского города Карши, и экипажи на вылет завозились туда пассажирами из Ташкента или из других мест – неважно. Важно то, что, как обычно было принято, новый аэропорт сдавался, как всегда, под какую-то дату, под фанфары и без элементарных удобств, которые достраивались потом годами. Экипажу, прибывшему на вылет под ленинградский рейс, в силу ряда обстоятельств пришлось промыкаться на ногах много часов. Говорят, чуть не сутки".

Действительно, была такая версия, что экипаж перед рейсом не получил должного отдыха, и общее время бодрствования пилотов составило почти 24 часа. Тем не менее, решение на вылет было принято. На борт поднимаются 9 членов экипажа и 191 пассажир, включая 52 детей. Взлётная масса самолёта составляет 96% от максимально допустимой, а температура воздуха 33˚С.

В назначенное время Ту-154 вылетает из Карши и берёт курс на Уфу. На высоте 5 километров экипаж включает автопилот и задаёт ему такой режим, при котором самолёт продолжает набирать высоту, но уже с максимальной скороподъёмностью и под большим углом атаки. На свой практический потолок – 11 600 метров, Ту-154 взбирается на предельно малой скорости – 400 км/ч. В кабине едва не срабатывает сигнализация.

Чтобы немного разогнаться, командир опускает нос самолёта и снижается на 70 метров. После этого он тянет рукоятку автопилота «на себя», чтобы вновь набрать высоту. В результате его интенсивных действий самолёт выходит на критические углы атаки, и в кабине срабатывает сигнализация. Включается защита, и в управление вмешивается автоматика, которая самостоятельно опускает нос самолёта. Скорость падает до 390 км/ч.

Лайнер охватывает лёгкая предсрывная тряска. Самолёт на грани сваливания, и чтобы его избежать, экипажу необходимо дать двигателям взлётный режим для набора скорости. Но лёгкую тряску экипаж принимает за помпаж и делает всё наоборот: ставит двигателям режим малого газа. Самолет снова начинает снижаться, а пилоты тянут штурвал на себя и повторно выводят самолет на критические углы атаки.

Командир любой ценой старается сохранить текущую высоту. Скорость продолжает падать и вот она уже 330 км/ч! На боковых двигателях (№1 и №3) действительно начинает развиваться помпаж. В целях его предотвращения экипаж вновь ставит малый газ, после чего скорость падает уже до 290 км/ч. Все три двигателя отключаются, самолёт снова выходит на закритические углы атаки, после чего входит в неуправляемый плоский штопор.

В процессе падения экипаж выпускает интерцепторы и пробует запустить ВСУ. На высоте трёх километров пилотам всё-таки удаётся прекратить вращение, но двигатели запустить они так и не успевают. Спустя 46 минут после взлёта Ту-154 врезается в землю неподалёку от г. Учкудук. В момент удара самолёт практически не имел горизонтальной поступательной скорости. На следующее утро поисковый вертолёт обнаруживает обломки разбившегося лайнера. Все 200 человек на его борту погибли.

В ходе расследования имитацию данной катастрофы было поручено выполнить лётчику-испытателю СССР Владимиру Мезоху. Вот что он написал позже: "Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал КВС) очевидно, приняв начало тряски за помпаж. На показания приборов экипаж не реагировал и вместо отдачи штурвала «от себя» для ухода с режима тряски продолжал выдерживать высоту эшелона. В результате самолёт потерял в горизонтальном полете 110 км/ч скорости, свалился в плоский штопор и разбился".

"Была достигнута интенсивная тряска на скорости 320 км/ч. После полной отдачи штурвала от себя самолёт свободно выходил из режима. Указанная имитация доказала полное соответствие Ту-154Б характеристикам, полученным на государственных испытаниях. Вывод самолёта из сваливания требует специальной подготовки пилотов. Катастрофы Ту-154 в районе Учкудука и А310 в районе Междуреченска свидетельствует о полном ее отсутствии у лётчиков".

Василий Ершов писал следующее: "Условия были обычные для Средней Азии: жара. В жару самолёт очень долго набирает высоту. Экипаж, как предполагают, включил автопилот и… уснул. Сморило. Самолёт добросовестно набирал высоту; автопилот выдерживал курс и тангаж. Скорость с набором высоты всё падала и падала, (тангаж в процессе набора положено всё время уменьшать) но некому было чуть опустить нос самолёта, чтобы восстановить скорость. Спал экипаж. В конце концов самолёт потерял скорость и свалился. Сработала сигнализация. Экипаж проснулся, но определить, что же случилось с машиной, спросонья в первые секунды не смог, что ясно из записей внутрикабинных переговоров. Беспорядочные действия привели только к плоскому штопору, из которого вывести тяжёлый лайнер невозможно"

Непосредственной причиной катастрофы стало сваливание самолёта в плоский штопор на высоте практического потолка Ту-154 с большой полётной массой при влиянии высокой температуры воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. Помимо этого, экипаж допустил ряд отклонений от РЛЭ, потерял скорость и не справился с управлением самолёта.

Катастрофа является крупнейшей на территории СССР и в истории всей советской авиации

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

Видеоисточник

https://t.me/rumayday/

Последнее время участились случаи пожаров на различных производственных объектах и складах, к счастью ТРЦ эта тенденция пока обходить стороной. Глядя на всё складываеться впечатление что тушить пожары сейчас не модно или государство имеет какую-то выгоду с происходящего. Возможно просто очередное окно Овертона, как в конце 80х в СССР, когда в течении нескольких лет произошло больше крупных катастроф на транспорте и в промышленности, чем за все предыдущие годы существования страны. Про количество жертв я уже и молчу. Все эти события имели одну причину - мифический человеческий фактор, за которым скрывались умышленные деяния конкретных людей, которых власть не особо наказывала. Например директор ЧАЭС Виктор Брюханов , главный инженер Николай Фомин и его заместитель Анатолий Дятлов по тогдашним законам заработали себе на вышку ибо совершили теракт. Вместо этого их судили за халатность и получили они несколько лет, благополучно избежав расстрела. К огромному сожалению подобные случаи в России тоже были, хоть и меньших масштабов, людей принанных судом виновными приговаривали к небольшим срокам, чаще всего условно или те и вовсе выходили по УДО.