Летающие башни (Часть 2-я)
Начало - Летающие башни (Часть 1-я)
Рождение «Дефианта»
Осознавая свои худшие, чем у конкурентов, стартовые условия, конструкторы «Болтон-Пол» всеми способами пытались ускорить работы. Это у них в целом получилось, но излишне оптимистично заданные сроки постоянно срывались. В феврале 1936 года проект успешно прошёл макетную комиссию, и в конце марта началась постройка первого прототипа с номером K8310.
Первый прототип «Дефианта» с номером K8310 в первоначальном варианте.
Лётным испытаниям машины по графику надлежало стартовать 4 марта 1937 года, но на практике лишь в мае рабочие смогли состыковать крыло с фюзеляжем, в июле начали первые прогоны двигателя, и только в начале августа аппарат был готов. Его выполнили в одноместном варианте, потому что единственная комплектная турель (импортная, тип «A» Mk.I) в тот момент проходила огневые испытания на бомбардировщике «Оверстренд». Почему не стали монтировать макет, не совсем понятно. Не исключено, что за счёт лучшей аэродинамики пытались добиться более высоких лётных данных, продемонстрировав самолёт в лучшем свете.
11 августа заводской пилот провёл несколько скоростных пробежек, а потом впервые поднял машину в воздух. Полёт, однако, пришлось почти сразу прекратить из-за сильной течи масла из втулки винта, но лётчик всё равно успел отметить хорошую управляемость и простоту пилотирования.
Второй прототип «Дефианта» с номером K8620 с установленной турелью.
Того же мнения придерживались и военные лётчики-испытатели, снимавшие характеристики «Дефианта» в декабре 1937 года. Они же зафиксировали достаточно высокую скорость — 320 миль/час при посредственной скороподъёмности в 7,5 минут на 10 500 футов. В целом лётные данные оказались достаточными для принятия самолёта на вооружение, поэтому в январе 1938 года министерство приняло решение об отказе от производства «Хотспура», постройка прототипа которого слишком затянулась, и выдаче заказа на 202 дополнительных экземпляра «Дефианта».
В мае фирма прикинула свои возможности и заявила о способности выполнить заказ на «Роки» к ноябрю 1939 года и поставке 450 «Дефиантов» к марту 1940 года, запросив соответствующее изменение контракта. Министерство пошло навстречу, разместив третий заказ на 161 экземпляр, чтобы полностью загрузить производственные мощности.
Не оправдавший ожиданий
Причиной перехода «Хотспура» из фаворитов в аутсайдеры стала банальная переоценка руководством «Хоукера» возможностей фирмы. Основные силы уходили на производство «Харрикейна», вторым по значимости считался проект «Хенли», а над турельным истребителем работы велись по остаточному принципу.
После отмены заказа на серию постройку второго прототипа прекратили, но первый самолёт с номером K8309 всё же решили доделать, пусть и в несколько упрощённом виде: с деревянным макетом турели и без опускающихся обтекателей вокруг неё. В июне 1938 года самолёт вышел на испытания, продемонстрировав лёгкость управления и близкие к «Дефианту» лётные данные, немного превосходя его в скорости, но уступая в скороподъёмности. Для изменения производственных планов этого, разумеется, было недостаточно.
Прототип «Хотспура» после превращения его в летающую лабораторию.
Потом массогабаритный макет турели сняли, организовав на его месте кабину наблюдателя, и задействовали машину в испытаниях по программе «Хенли», а в 1939 году передали для дальнейшей экспериментальной работы. Позже в ходе ремонта плоскости от «Харрикейна» раннего выпуска (с полотняной обшивкой) заменили на более поздние цельнометаллические. В феврале 1942 года самолёт попал в аварию, после которой его решили не восстанавливать.
«Дефиант»: от прототипа к серии
В феврале 1938 года на самолёте с номером K8310 наконец смонтировали пулемётную турель, пока ещё французскую, и провели повторное снятие характеристик уже в боеспособном варианте, а потом передали машину военным для испытаний вооружения.
Эти работы сильно тормозились ненадёжностью двигателей «Мерлин I», поэтому финальный этап государственных испытаний на максимальную производительность начался лишь в октябре. По сравнению с одноместным вариантом скорость упала до 303 миль/час на 15 000 футов. Это было совсем не плохо, потому что «Харрикейн» был быстрее всего на 15 миль/час, зато высоту в 20 000 футов он набирал за 11,7 минуты, тогда как «Дефианту» на это требовалось уже 20,1 минуты.
Воздушный стрелок 264-й эскадрильи перед своим «рабочим местом». Многие турели того периода были слишком тесными, чтобы в них можно было работать со стандартным ранцевым парашютом, поэтому для стрелков разработали «парасьют» («парашютный костюм»), совмещённый со спасательным жилетом.
Постройку второго прототипа планировалось завершить с месячным отставанием от первого, но её решили приостановить для внесения в проект изменений по опыту лётных испытаний предшественника. В итоге самолёт с номером K8620 получил двигатель «Мерлин II» такой же мощности, турель британского производства тип «A» Mk.II, подфюзеляжную антенну с убирающейся мачтой и ряд других доработок.
От автоматической системы, поднимающей и опускающей части гаргрота в соответствии с поворотом турели, решили отказаться, поскольку она работала от общей пневмосистемы с тормозами, что могло привести к неприятным инцидентам. Взамен поставили переключатель для переведения обтекателей из походного положения в боевое и обратно. С полностью опущенным гаргротом скорость падала на 5–6 миль/час, но повышение надёжности системы того стоило.
Взлетел второй прототип только 18 мая 1939 года, а уже 30 июля за ним последовал первый серийный самолёт с номером L6950, на котором испытали крыльевые держатели для мелких бомб и впервые использовали «Мерлин III» той же мощностью 1030 л.с., утверждённый стандартом для серии. До конца лета закончили ещё пару истребителей, но только один из них, с номером L6952, успели передать заказчику до начала войны.
В сентябре «Дефианты» опробовали в воздушных боях, пока ещё учебных. Сначала две машины сражались с «Харрикейнами» 111-й эскадрильи. Этот бой они проиграли, но сам сценарий встречи истребителя ПВО Англии с фронтовыми истребителями противника тогда считался невероятным.
Вторым боем стало проведённое единоборство «Дефианта» с «Бленхеймом» Mk.IV — самым скоростным бомбардировщиком из имеющихся в распоряжении RAF. И тут преимущество турельного истребителя оказалось подавляющим. Трудности возникли только на малой высоте, когда не было возможности зайти в атаку снизу, и для ведения огня лётчику приходилось давать сильный крен.
Начавшаяся война и отсутствие нареканий на первые серийные «Дефианты» стали причиной обновления условий производственного контракта: в декабре «Болтон-Пол» получила заказ на дополнительные 150 экземпляров, а в феврале 1940 года — ещё на 50.
Однако производство шло с большими сложностями и значительным отставанием от графика. Для ускорения работы решили ввести ещё одну сборочную линию на фирме «Рид и Сигрист», но эти планы рухнули вместе с обрушившейся под весом снега крышей цеха. Позже эта компания стала основным центром ремонта и конверсии серийных машин.
«Дефианты» в боевом строю
Специально под новый тип самолёта 30 октября 1939 года сформировали 264-ю эскадрилью RAF, но «Дефианты» она начала получать только 9 декабря. К новому году в наличии имелось девять машин, полёты на которых выполняли 14 пилотов. Без «детских болезней» не обошлось: 28 января самолёты пришлось приземлить на неделю, чтобы заводские специалисты провели необходимые доводочно-отладочные работы — главным образом, с двигателем и гидросистемой.
В марте боевая подготовка резко ускорилась, и с 20 марта эскадрилья, признанная боеготовой, приступила к несению боевого дежурства и вылетам на прикрытие прибрежных конвоев.
Интенсивные тренировки при этом не прекращались, как и разработка тактических приёмов. Важную роль в этом сыграл новый командир части сквадрон-лидер Филипп Хантер (Philip A. Hunter), ставший горячим поклонником турельных истребителей.
«Дефианты» 264-й эскадрильи
К концу апреля установились три основных сценария атаки: обгон противника на параллельных курсах со стрельбой по фюзеляжу, атака в борт, желательно с разных направлений сразу, и пикирование перед строем бомбардировщиков с расстрелом «головы» формации. Приоритетной целью считались бомбардировщики, в роли которых выступали «Бленхеймы», «Хэмпдены» и «Веллингтоны», однако экипажи готовились иметь дело и с истребителями сопровождения, хотя это всё ещё считалось маловероятным.
Однажды Хантер даже вызвал на бой своего товарища из 92-й эскадрильи флаинг-офицера Роберта Така (Robert R.S. Tuck), будущего аса Битвы за Британию. Для чистоты эксперимента он сообщил свой полётный план, разрешив без предупреждения нападать в любой точке маршрута. Результат оказался неожиданным: судя по плёнкам фотопулемётов, стрелок «Дефианта» буквально изрешетил своего противника, в то время как «Спитфайр» фактически так и не сумел провести результативной атаки.
В отчёте по эксперименту комэск сделал заключение, что в манёвренном бою на виражах пилот «Дефианта» может надёжно защититься, если не допустит падения скорости ниже 160 миль/час. В случае, когда группа турельных истребителей будет атакована превосходящими силами противника, экипажам следовало вставать в оборонительный круг или спиралью уходить вниз, подставляя нападающих под огонь стрелков.
Французская кампания
10 мая 1940 года на Западном фронте начался германский «Блицкриг». В тот же день 264-ю эскадрилью с дюжиной самолётов перебросили из Мидлендса на юг и привлекли к патрулированию над Северным морем, а два дня спустя авиачасть получила приказ на первый «настоящий» боевой вылет.
Вскоре после полудня 12 мая шестёрка «Дефиантов» флайта «A» совместно с флайтом «Спитфайров» 66-й эскадрильи ушла на патрулирование в район Гааги. «Красное» звено повёл сам комэск, а «жёлтое» — командир флайта. Один самолёт вскоре после взлёта вынужден был повернуть обратно из-за технических неполадок, а остальные благополучно добрались до континента.
Немцы вывозят для изучения обломки сбитого 13 мая 1940 года «Дефианта» 264-й эскадрильи с серийным номером L6977 и бортовым кодом «PS-U».
Вопреки ожиданиям, орд люфтваффе там не оказалось — лишь одиночные машины, вроде «Юнкерса» Ju 88 из эскадрильи 5./KG 30, на глазах английских лётчиков спикировавшего на корабли союзников. Звено «Спитфайров» попыталось догнать атакующий бомбардировщик, а вот Хантер решил перехватить его после выхода из пикирования. Этот план отлично сработал: едва немецкий лётчик отвернул к берегу, самолёты «красного» звена спикировали и провели атаку на обгоне, расстреляв противника слаженным огнём трёх башен и открыв счёт побед турельных истребителей.
Несколько позже британцы встретили одиночный «Хейнкель» He 111 и по докладам экипажей сбили его одновременной атакой звена «Спитфайров» сзади и двух «жёлтых» «Дефиантов» с обоих бортов. Впрочем, немецкие данные такую потерю не подтверждают. В тот же вечер руководство «Болтон-Пол» прислало лётчикам 264-й эскадрильи поздравление с «пролитием первой крови».
На следующее утро операцию повторили силами вторых флайтов тех же эскадрилий. На маршруте «Спитфайры» шли немного впереди «Дефиантов» и в таком же порядке пошли в атаку на встреченную в районе Роттердама группу пикировщиков «Юнкерс» Ju 87 из группы IV./LG 1. Когда в бой вступили «Дефианты», разомкнувшие строй для атаки с нескольких направлений, на них самих сверху свалилась группа «Мессершмиттов» Bf 109 из группы II./JG 26.
«Дефиант» 264-й эскадрильи с серийным номером L6957 и бортовым кодом «PS-T» после возвращения из боя 29 мая 1940 года.
По донесениям выживших британских лётчиков, бой сразу превратился в общую свалку, в которой даже немецкие пикировщики действовали весьма агрессивно, стремясь зайти в хвост и открыть огонь из курсовых пулемётов. Но наиболее смертоносными оказались, разумеется, «Мессершмитты», сбившие один за другим пять турельных истребителей из шести.
«Дефианты», однако, не стали «сидячими утками», и им тоже засчитали пять сбитых немцев — четыре Ju 87 и один Bf 109. «Спитфайры» в том бою потерь не понесли, но и победы добились только одной. Немцы реально потеряли четыре «Юнкерса» и один «Мессершмитт» — то есть, несмотря на сумбур и разгром, экипажи 264-й эскадрильи обошлись без оверклайма.
14 мая на патрулирование снова ушёл флайт «A», но с полпути его отозвали обратно, поскольку пришло сообщение о капитуляции армии Нидерландов. После недельного отдыха, в процессе которого потери флайта «B» восполнили, вечером 23 мая экипажи приступили к вылетам на патрулирование районов Дюнкерка, Кале и Булони, с 27 по 31 мая прикрывали эвакуацию войск, почти каждый день участвуя в напряжённых воздушных боях, а 1 июня были выведены на отдых.
Перед командирской машиной позируют все пилоты 264-й эскадрильи, участвовавшие в воздушных боях 29 мая 1940 года.
Над Францией «Дефианты» действовали уже не отдельными флайтами, а «полноэскадрильной» группой в 10–12 машин: за восемь полётных дней они приняли участие в восьми крупных воздушных боях, а также провели несколько перехватов одиночных самолётов противника. Экипажи эскадрильи одержали 60 подтверждённых и три предположительные победы, потеряв шесть самолётов сбитыми и два столкнувшимися друг с другом во время воздушного боя.
Звёздным часом «Дефианта» стали два боевых вылета 29 мая, когда эскадрилья без потерь одержала 35 подтверждённых и две предположительные победы над Bf 109, Bf 110, Ju 87 и Ju 88.
С точки зрения как рядовых лётчиков, так и командования, турельный истребитель показал себя действенным оружием, способным не только сбивать одиночные бомбардировщики, но и успешно расстраивать плотные группы, и полностью оправдал возлагавшиеся на него надежды.
«Дефиант» Mk.I из состава 264-й эскадрильи, в мае 1940 года летавший как на Голландию, так и к Дюнкерку.
При встрече с немецкими истребителями, как одноместными, так и двухместными, при условии следования правильной тактике экипажи могли не только успешно отбиваться, но и наносить поражение противнику. Однако бои против бомбардировщиков и истребителей требовали разных боевых порядков, поэтому застигнутая в неудачный момент группа могла понести большие потери.
Если рассмотреть данные противника, то результативность «Дефиантов» уменьшится примерно в пять раз, поскольку слишком массовые и напряжённые воздушные бои над Дюнкерком привели к значительному оверклайму с обеих сторон. Но даже при таком раскладе турельные истребители сбили больше, чем потеряли сами, и пока они действительно оправдывали свою концепцию.
На волне успешного боевого применения «Болтон-Пол» в июле получила заказ ещё на 300 экземпляров «Дефианта», и второй такой же несколько недель спустя. В производстве с июня 1940 года двухпозиционный винт фиксированного шага «Ротол» заменили винтом-автоматом «Де Хэвилленд», при той же максимальной скорости заметно улучшившим скороподъёмность самолёта.
Эскадрилья одного боя
По темпам выпуска «Дефиант» первое время сильно уступал «Року», но в апреле 1940 года всё же появилась возможность укомплектовать турельными истребителями вторую строевую эскадрилью. Для этого выбрали 141-ю, на тот момент летавшую в Шотландии на «Гладиаторах» и «Бленхеймах» Mk.IF. В мае она завершила перевооружение, а 3 июня достигла боеготовности.
Первое время обновлённая авиачасть, как и 264-я эскадрилья, занималась только «конвойным» патрулированием. 29 июня одно из звеньев подняли на перехват бомбардировщиков, но быстро отозвали обратно, так что воздушного противника лётчики даже не увидели. 10 июля эскадрилья получила приказ на перебазирование в Юго-Восточную Англию и на новом месте продолжила прикрывать прибрежные конвои.
Воздушные стрелки 141-й эскадрильи перед одним из её «Дефиантов», сентябрь 1940 года.
19 июля её подняли на перехват большой группы Bf 110, но на трёх машинах обнаружились технические неисправности, так что взлетели только девять. Британцы шли в указанный район, не имея понятия ни о том, что «сто десятые», проведя штурмовку кораблей, уже повернули восвояси, ни о том, что у них был эскорт из «сто девятых» из III./JG 51, решивших дожечь топливо на свободной охоте.
С высоты немцы хорошо видели девятку британских истребителей и, подобрав нужный момент, звено за звеном начали пикировать на неё со стороны солнца. В последний момент стрелки «Дефиантов» заметили опасность и открыли встречный огонь, но неопытные пилоты слишком долго продолжали прямолинейный полёт, и первый удар противника прошёл как на полигоне. Потом началась свалка.
В итоге шесть «Дефиантов» были сбиты, а остальные сильно повреждены, но сумели вернуться на базу, где один из них сразу списали. Выжившие лётчики заявили две воздушные победы, одну из которых засчитали, вторую записали как предположительную. В действительности у немцев сбитых не было, только повреждённые, один из которых разбился во Франции. Быстрый и явный разгром эскадрильи вызвал такой шок у командования, что оно отозвало уже находившуюся на патрулировании группу 264-й эскадрильи и до особого разрешения запретило боевые вылеты «Дефиантов».
«Дефиант» Mk.I из состава 141-й эскадрильи, авиабаза Прествик, конец июля 1940 года.
В ближайшие четыре дня 141-ю эскадрилью вернули в Шотландию, а 264-ю в Мидлендс, где они снова приступили к «конвойному» патрулированию, а сам тип самолёта вместе с «Гладиаторами» и «Бленхеймами» отнесли к истребителям второго класса.
Единственный катастрофический воздушный бой настолько подмочил репутацию турельного истребителя, что когда 15 августа РЛС обнаружили приближение группы бомбардировщиков противника, то находившимся ближе всех к ним «Дефиантам» 264-й эскадрильи приказали продолжать прикрытие конвоя, а на перехват подняли «Спитфайры».
264-я в Битве за Британию
Воздушные сражения Битвы за Британию требовали всё новых и новых подкреплений, и долго держать вдали от боёв хорошо обученную и уже успевшую себя зарекомендовать эскадрилью не стали. Уже 22 августа 264-я снова перелетела на юго-восток и немедленно заступила на боевое дежурство.
За неделю с вечера 22 по утро 28 августа её лётчики приняли участие в пяти крупных воздушных боях. Первым стало чисто истребительное боестолкновение, закончившееся безрезультатно для обеих сторон, а в остальных случаях «Дефиантам» пришлось иметь дело с бомбардировщиками Ju 88, He 111 и Do 17 с эскортом из Bf 109, причём дважды лётчикам приходилось взлетать буквально под бомбами и немедленно вступать в бой, не успев собрать строй.
«Дефианты» 264-й эскадрильи. Самолёт с бортовым кодом «PS-A» — персональная машина командира эскадрильи сквадрон-лидера Филиппа Хантера. На нём он пропал без вести 24 августа 1940 года, погнавшись за уходящим в сторону моря «Юнкерсом» Ju 88
В каждом бою экипажи одерживали победы, но не такие яркие, как над Дюнкерком, и в каждом вылете несли потери, хотя и не критично большие. Последний бой оказался самым трудным. Во время утреннего патрулирования 28 августа эскадрилья пошла в атаку на группу He 111 из KG 53, но сама подверглась нападению превосходящих сил «сто девятых» из JG 26 и JG 51, сразу потеряла строй, а вместе с ним и возможность стрелкам прикрывать друг друга.
По итогам боя британцам засчитали один уничтоженный и один повреждённый бомбардировщики, но при этом три «Дефианта» были сбиты, четвёртый сел в поле «на брюхо» (позже его отремонтировали), а из восьми оставшихся машин лишь три оказалось возможно быстро подготовить к повторному вылету. Когда начался следующий налёт, эта троица взлетела, но командование запретило экипажам вступать в бой. К вечеру механики отремонтировали несколько машин, но на следующий день эскадрилью опять отвели на север.
Самолёты 264-й эскадрильи перед очередным боевым вылетом в августе 1940 года.
Всего за шесть полётных дней 264-я эскадрилья одержала 17 подтверждённых побед при потере восьми собственных самолётов сбитыми и трёх севшими на вынужденную с убранными шасси. Результаты были далеко не лучшие, но и не самые худшие среди всех британских истребительных эскадрилий. Однако по сравнению с майскими боями эффективность действий сильно упала, а в боях с истребителями «Дефианты» стали неизменно проигрывать.
Новая эскадрилья и новая роль
Третьей частью, получившей на вооружение «Дефианты», стала 307-я (польская) эскадрилья RAF, начавшая формирование 5 сентября 1940 года на той же базе в Средней Англии, с которой тогда летали на прикрытие конвоев лётчики 264-й. Новая часть тоже начала боевую работу в качестве «конвойной», но боеготовности достигла лишь к началу декабря, когда основной задачей для турельных истребителей стало обеспечение ночной ПВО Британских островов.
Самый результативный экипаж турельного истребителя: сержанты пилот Эдвард Торн (Edward R. Thorn) и стрелок Фредерик Баркер (Frederick J. Barker). Вместе они одержали 12 и 1/3 подтверждённых воздушных побед.
Ночные полёты с самого начала входили в курс боевой подготовки экипажей «Дефиантов», а с рубежа мая-июня 1940 года обе эскадрильи начали чередовать дневные «конвойные» полёты с ночным патрулированием, но лишь во время базирования в Мидлендсе и Шотландии.
После того, как в последних числах августа немцы провели подряд четыре ночных рейда на Ливерпуль, командование перевело обе эскадрильи на преимущественно ночные действия, а 12–13 сентября они направили по детачменту на юг в ПВО Лондона, который теперь подвергался массированным дневным и ночным налётам. Так открылась новая глава в истории «Дефианта».
Продолжение следует...
Чисто английский истребитель: начало (часть 1-я)
Чисто английский истребитель: начало (часть 2-я)
«Гунн избегает нас как чумы» (часть 1-я)
«Гунн избегает нас как чумы» (часть 2-я)
Материалы warspot.ru
Летающие башни (Часть 1-я)
До начала войны во Вьетнаме большинство самолётов-истребителей отличало неподвижное пулемётное или пушечное вооружение. Исключением из этого правила стали французские «воздушные крейсера» и британские «ган-басы» Первой мировой войны, а также их «наследники по духу» — британские турельные истребители «Хотспур», «Рок» и «Дефиант» начального периода Второй мировой. О последних и пойдёт речь.
Предыстория появления этих машин восходит к 1930–1931 гг., когда по итогам нескольких учений с участием «Сайдстрендов» 101-й эскадрильи командование RAF сделало вывод о фактической неспособности одноместных истребителей того времени отражать налёты плотных групп двухмоторных бомбардировщиков.
Деревянный макет турели «Болтон-Пол» тип «A».
Решением вскрывшейся проблемы могла стать разработка нового типа многоместных истребителей с турельным, а не фиксированным расположением наступательного вооружения, позволяющим группе перехватчиков концентрировать огонь в одной точке, не опасаясь при этом столкновений, уже ставших причиной гибели во время учений нескольких пилотов.
В течение всего 1932 года в строевых частях собирали идеи для будущих истребителей, на основе которых в 1933 году Министерство авиации подготовило две спецификации: F.5/33 на двухместный аппарат с носовой турелью и F.22/33 на трёхместный с носовой и верхней турелями. Число двигателей не оговаривалось, поэтому по первой спецификации фирмы «Бристоль», «Уэстленд» и «Парналл» предложили одномоторные самолёты с толкающим винтом, а «Армстронг-Уитворт», «Болтон-Пол» и «Глостер» — двухмоторные «крейсеры». Истребитель с парой турелей по понятным причинам мог быть только двухмоторным, и такие проекты предлагали «Болтон-Пол», «Бристоль», «Фейри» и та же «Глостер».
Командование RAF не устроило ни одно из предложений, а начальник штаба ВВС эр-чиф-маршал сэр Эдуард Эллингтон (Edward L. Ellington) и вовсе посчитал, что больше толка будет, если создать истребительную модификацию одного из бомбардировщиков спецификации B.9/32 (будущих «Веллингтона» и «Хэмпдена») — подобно тому, как из лёгкого бомбардировщика «Харт» получился двухместный истребитель «Демон». На этот шаг, впрочем, тоже не пошли.
Дискуссии о новых типах перехватчиков продолжились. В части турельных истребителей штаб ВВС со временем пришёл к трём принципиальным выводам:
одномоторный двухместный самолёт имеет преимущества над прочими вариантами;
наличие неподвижного вооружения не нужно и даже вредно, так как вместо использования всех плюсов «турельной» тактики лётчики будут стремиться атаковать «по-истребительному»;
максимально полный обстрел верхней полусферы гораздо важнее способности вести огонь вперёд и вниз.
Итогом стала подготовленная в середине мая 1935 года и спущенная авиастроителям в конце июня спецификация F.9/35. Одновременно с ней отправили и «одноместную» спецификацию F.10/35 — уточнённый вариант более ранних требований, по которым уже разрабатывались «Харрикейн» и «Спитфайр». Обе спецификации предусматривали создание универсальных истребителей, способных действовать как днём, так и ночью, да и требуемые характеристики были достаточно близки:
Турель должна была обстреливать всю верхнюю полусферу и по возможности затрагивать хотя бы часть нижней. Также предусматривалась возможность подвески восьми 20-фунтовых осколочных бомб для решения задач по взаимодействию с армией.
Проекты 1935 года
В ответ на министерский запрос свои проекты предоставили восемь конструкторских бюро. Прямо число двигателей опять не задали, поэтому «Армстронг-Уитворт» и «Глостер» модифицировали под новые требования свои двухмоторные проекты под спецификацию F.5/33. «Глостер» даже сохранила неподвижное вооружение, из-за которого министерство оформило под эту машину отдельную спецификацию F.34/35.
Остальные проекты были одномоторными. Инженеры «Бристоля» взяли более ранний проект одноместного истребителя F.5/34 и подготовили два варианта: с двигателем «Персей X» мощностью 890 л.с. и с перспективным «Геркулесом».
На «Супермарине» проектировали новый двухместный фюзеляж для «Спитфайра», а «Виккерс» готовила очень похожий самолёт, но по инициативе министерства работы над обоими проектами были прекращены, чтобы фирмы могли сосредоточить силы на серийном производстве «Спитфайра» и проектировании бомбардировщика «Уорвик».
«Хоукер» предлагала поставить турель на лёгкий бомбардировщик спецификации P.4/34 (будущий «Хенли»), который в свою очередь проектировался на базе «Харрикейна» с сохранением его двигателя, оперения и консолей крыла.
Пулемётная турель «Болтон-Пол» тип «A» Mk.II, стоявшая на всех типах серийных британских турельных истребителей. В данном случае это «Дефиант» 264-й эскадрильи.
«Фейри» проектировала свой истребитель на базе лёгкого бомбардировщика P.27/32 (будущего «Бэттла»), но (по крайней мере, в одном из предлагавшихся вариантов) заменила двигатель на «Геркулес». У «Болтон-Пол» подходящей старой разработки не оказалось, поэтому её P.82 пришлось чертить с нуля.
В сентябре 1935 года прошёл конкурс проектов, победителями которого стали фирмы «Хоукер» и «Болтон-Пол», но когда в октябре дело дошло до оплаты прототипов, министерство решило заказать сразу восемь машин пяти разных типов: по два экземпляра у «Хоукера», «Болтон-Пола» и «Фейри», и по одному у «Армстронг-Уитворта» и «Глостера». Первые два проекта считались фаворитами, третий заказали для подстраховки, а остальные — уже без особой надежды на серийное производство.
Командованию морской авиации идея турельного истребителя также показалась привлекательной, и в декабре 1935 года появилась спецификация O.30/35 на палубный истребитель-разведчик с держателями для пары 250-фунтовых и восьми 25-фунтовых бомб и возможностью перестановки на поплавки. На запрос откликнулись фирмы «Фейри», «Болтон-Пол» и «Блэкберн».
По самолёту «Фейри» информации нет, но, скорее всего, он являлся адаптацией предложения по F.9/35. «Блэкберн» B-25 стал модификацией палубного пикирующего бомбардировщика «Скьюи», а конструкторы «Болтон-Пол» предложили основанные на P.82 проекты P.85A и P.85B с разными двигателями — «Гермесом» и «Мерлином».
Однако совсем скоро судьба всех проектов 1935 года повисла на волоске, потому что в марте 1936 года министерство выпустило новую спецификацию F.18/36 на самолёт с пушечным вооружением, а в июне последовало предложение прекратить постройку всех пулемётных турельных истребителей.
Опытный истребитель «Хоукер Хотспур».
До конца года закрыли проекты «Глостера» и «Фейри», в марте 1937 года отменили постройку «Армстронг-Уитворта», но 28 апреля приняли решение о запуске в серию сразу двух типов сухопутных машин и одной палубной.
Для RAF фаворитом оставался проект фирмы «Хоукер», которому присвоили имя «Хотспур» и заказали в количестве 389 экземпляров с выпуском на заводе «Авро». Для подстраховки заказали также 87 экземпляров «Болтон-Пол» P.82, названного «Дефиантом», но в данном случае военных интересовал в первую очередь не сам самолёт, а всесторонние испытания его турели.
Последняя проходила в британской номенклатуре авиационных компонентов как «Болтон-Пол» тип «A», но в действительности имела иностранное происхождение: французская электрогидравлическая турель SAMM AB.7 так и не нашла применения на родине, поскольку командование ВВС Франции сделало ставку на пушечные установки, и разработчики продали все права англичанам.
Флотские специалисты выбирали между P.85, обещавшим преимущество в скорости на 85–90 миль/час, и B-25 с высокой долей унификации со «Скьюи», позволявшей не только обойтись без отдельного прототипа, но и выпускать оба самолёта на одной производственной линии и использовать их в общих боевых порядках.
В итоге унификация перевесила лётные данные, и истребитель «Блэкберн» с именем «Рок» заказали в количестве 136 экземпляров. Однако из-за большой загруженности фирмы другими проектами контракт пришлось передать на субподряд компании «Болтон-Пол», что явно обесценило одно из главных достоинств нового самолёта.
Устаревший на момент заказа
Конструкторы «Блэкберн» провели только эскизное проектирование B-25, а вся практическая работа в итоге легла на инженеров «Болтон-Пол». Диаметр пулемётной турели превышал ширину фюзеляжа «Скьюи», поэтому центральную секцию для «Рока» пришлось проектировать заново. От пикировщика истребитель также отличался отсутствием подфюзеляжного бомбодержателя и пулемётов в крыле. Сами плоскости установили под чуть большим углом поперечного «V», а их законцовки стали ровными вместо отогнутых вверх у «Скьюи».
Первый экземпляр «Рока» с номером L3057 во время заводских испытаний.
Из-за тяжёлой турели масса пустого самолёта возросла на 10%, что должно было привести к ухудшению и без того не выдающихся лётных данных, поэтому вскоре появились сомнения в правильности выбора победителя конкурса.
В октябре 1938 года на совещании Комитета по снабжению Пятый морской лорд вице-адмирал сэр Александр Рамсей (Alexander Ramsay) высказался за отмену заказа на «Рок», поскольку в качестве истребителя тот окажется заведомо бесполезен. Но работы по разворачиванию серии уже зашли слишком далеко, чтобы их можно было безболезненно остановить, поэтому всё оставили как есть.
Первый экземпляр «Рока» с номером L3057 взлетел 23 декабря 1938 года. Чуда не произошло, и характеристики оказались посредственными. Зато самолёт оказался лёгким и приятным в управлении, способным на крутое пикирование и на полной заправке топливом мог держаться в воздухе целых шесть часов.
Третий экземпляр «Рока» с номером L3059.
Заводские испытания длились три месяца, а затем начались поставки в FAA: три машины в марте 1939 года, две в апреле, три в мае, пять в июне, а всего до начала войны авиация флота получила 31 турельный истребитель.
С апреля-мая 1939 года самолёты начали поступать в авиагруппу «Арк Ройала», в 800-ю и 803-ю эскадрильи, которые летом перевели на новый штат из шести «Скьюи» и трёх «Роков» в каждой. Ещё одна эскадрилья, 801-я пикировщиков, 24 мая была переформирована в 769-ю истребительную палубно-тренировочную, и уже в этом качестве в августе получила первые «Роки».
Боевое применение «Рока» вышло совсем не впечатляющим. 800-я эскадрилья осенью 1939 года ходила в боевые походы на «Арк Ройале», но её «Роки» так и не были замечены ни в одном из достойных упоминания эпизодов. В ноябре последний из них вывели из состава части. 803-я тоже сначала ходила на авианосце, но 1 октября была высажена на берег и приступила к патрулированию Северного моря. 23 октября один из её «Роков» с номером L3063 не вернулся из боевого вылета, став первой потерей турельных истребителей в боевых действиях. 20 марта ещё один экипаж принял участие в бою с «Хейнкелем» He 111, но не сумел добиться решительного результата. В апреле 1940 года последний из «Роков» передали в другую часть.
Самолёты выпуска июля-августа 1939 года перед заводским зданием, с которого снимают вывеску и начинают камуфлировать.
В том же месяце по два-три «Рока» получили 800-я и новая 801-я эскадрильи. С 24 апреля по 1 мая они приняли участие в боевом походе «Арк Ройала» к берегам Норвегии, во время которого их турельные истребители провели лишь два воздушных боя: утром и вечером 28 апреля они безрезультатно гонялись за двумя парами разведчиков He 111 и Ju 88, но не сумели поразить ни один из них. Когда авианосец вернулся в Англию для пополнения боезапаса и техники, все «Роки» оставили на берегу как бесполезный груз.
806-я эскадрилья, сформированная в феврале 1940 года на «Скьюи» и «Роках», в мае тоже приняла участие в Норвежской кампании, действуя с береговой базы, но в бой летали только пикировщики. Зато когда 28 мая её бросили на прикрытие эвакуации из Дюнкерка, «Рокам» применение всё же нашлось. В первый день операции экипаж мидшипмена Артура Дея (Arthur G. Day) сумел одержать единственную победу в истории флотских турельных истребителей, хотя немецкими данными она не подтверждается, а уже в июне все машины были выведены из состава части.
«Рок» Mk.I с серийным номером L3105 из 806-й эскадрильи, авиабаза Уорти-Даун, начало 1940 года.
Во второй половине мая с включением в авиагруппу «Фьюриеса» 801-я эскадрилья получила сразу шесть «Роков» и вместе с ними переместилась на юг для участия в операции «Динамо». После завершения эвакуации она продолжала полёты к французским берегам, и 21 июня во время атаки артиллерийских позиций на мысе Блан-Не был сбит один «Рок», ставший второй и последней потерей самолётов этого типа в ходе боевых действий. По британским отчётам, причиной стал зенитный огонь, но у немецких истребителей из группы I./LG 2 тоже есть подходящая под этот случай победа. Буквально через несколько дней после этого эпизода все оставшиеся «Роки» были переданы в учебные части и больше в боевых вылетах не участвовали.
Продолжение - Летающие башни (Часть 2-я)
Материалы warspot.ru
Чёрный день люфтваффе: как потерять 13 «юнкерсов» за вылет
Пикирующий бомбардировщик Ю-87 по праву стал одним из символов немецкого блицкрига. Тактика «самолёта поля боя» подразумевала опасность работы пикировщиков, однако самые большие единовременные потери «штукасы» понесли в мирное время. О трагедии люфтваффе, напоминающей сюжет фильма «Пункт назначения», — в материале WARCATS.RU.
Завтра была война
В августе 1939 года Германия находилась на грани мировой войны, в которой противниками могли стать самые могущественные страны Европы — Великобритания и Франция. В рамках форсированной подготовки немцы решили провести показательные учения люфтваффе, апогеем которых стала бы эффектная атака пикирующих бомбардировщиков. Первая группа 76-й эскадры «штук» в полном составе должна была отбомбиться по учебным целям на полигоне Нойхаммер неподалёку от города Котбус на глазах высшего руководства ВВС Германии.
Выбор подразделения для демонстрации был неслучаен: 1-я группа 76-й эскадры первой получила на вооружение новые пикирующие бомбардировщики после того, как по результатам боевого применения «штук» в Испании решили создать части штурмовой ударной авиации.
Показательное выступление пикировщиков должно было вселить уверенность в сердца зрителей, продемонстрировав впечатляющие возможности новейшего боевого самолёта.
Pokazuha
Пятнадцатого августа 1939-го погодные условия не способствовали проведению показательных выступлений авиации. Метеослужба сообщила, что над полигоном — облака с верхней кромкой на высоте 2000 метров и нижней на 900 метров.
Эти условия позволяли опытным пилотам произвести бомбометание, относительно низкая облачность только усилила бы эффектность предстоявшего зрелища: самолёты внезапно вываливаются из облаков, наносят разящий удар и снова скрываются в них. Чёрт, это было бы красиво!
Командир I./StG76 гауптман Вальтер Зигель лично лидировал боевой порядок группы, слева и справа от него были машины его адъютанта и офицера технического обеспечения группы. Позади в сомкнутом строю летели все три эскадрильи I./StG76 — сначала 2-я, затем 3-я и 1-я. Над полигоном «юнкерсы» выстроились в боевой порядок, после чего один за другим они должны были свалиться в крутое пике, следуя за своим командиром.
Впоследствии Зигель рассказал, что почуял неладное, когда облака перед ним вместо того, чтобы рассеяться, начали темнеть. Внезапно опытный лётчик понял, что он видит землю.
Перед тем как резко взять ручку самолёта на себя, Зигель успел скомандовать: «Вывод! Вывод! Впереди земля!»
«Юнкерс» командира, по свидетельству очевидцев, прошёл над землёй в считанных метрах, лишь чудом не задев кромку леса. Однако следующие за ним пилоты не успели отреагировать на команду. Сначала в землю вошли оба ведомых Зигеля, затем все девять Ю-87 из 2-й эскадрильи.
Пилоты 3-й эскадрильи успели вывести машины из пикирования над самой землёй, однако и в этом подразделении не обошлось без жертв: погибли две машины, задевшие деревья и рухнувшие в лес. Первая эскадрилья, услышав команду Зигеля, прекратила атаку.
На глазах у изумлённых зрителей дымно чадили костры на месте падения самолётов. Разбилось тринадцать Ю-87, все двадцать шесть членов экипажей погибли.
Кто виноват?
Расследование, проведённое в тот же день, установило: причиной катастрофы стал внезапный сильный туман. Он возник примерно за час до появления «юнкерсов» и, захватив нижнюю часть облаков, фактически опустил их нижнюю кромку до высоты 100 метров.
Прямой связи у персонала полигона с аэродромом базирования самолётов не было — поэтому технической возможности сообщить об изменении погодных условий не имелось.
Командир группы гауптман Зигель официально был признан невиновным в произошедшей трагедии.
Бомбометание с пикирования — очень тяжёлый элемент пилотирования. Несмотря на оснащение машин воздушными тормозами, они стремительно несутся практически отвесно к земле. Крутизна пикирования напрямую влияет на точность бомбометания. Пилот, испытывающий тяжёлые перегрузки, помимо непосредственного управления самолётом прицеливает бомбы на цель. В этих условиях у него практически нет возможности контролировать высоту по приборам.
Фактически он выводит машину из пикирования, основываясь на своей интуиции и внутренних ощущениях.
На немецких самолётах стояли барометрические высотомеры, показывающие высоту машины «над уровнем моря». С учётом того, что точка бомбометания могла возвышаться над ним, минимальная безопасная высота вывода машины из пикирования изменялась в соответствии с условиями выполнения боевой задачи. Полигон Нойхаммер находился на 137 метрах над уровнем моря.
Вальтер Зигель (слева)
На более поздних пикирующих бомбардировщиках Ю-88 устанавливалось специальное электромеханическое устройство, обеспечивающее вывод самолёта из пикирования на заданной высоте. На более простых «штуках» не было свободного места для размещения тяжёлого и массивного блока, однако имелось устройство, которое подавало звуковой сигнал пилоту после преодоления критической высоты пикирования. Высота, на которой срабатывал сигнал, выставлялась вручную перед вылетом пилотом самолёта. В том случае, если во время рейда менялось целеуказание, стрелок по команде пилота мог внести изменение в настройки сигнала. Очевидно, что днём 15 августа Вальтер Зигель и его подчинённые по каким-то причинам пренебрегли требованиями действующих наставлений. А небо, как известно, ошибок не прощает.
Пункт назначения
По свидетельству сослуживцев, Вальтер Зигель до конца жизни испытывал чувство вины за произошедшую трагедию. Однако это не помешало ему успешно воевать во главе восстановленной группы в ходе Второй мировой войны.
Его подразделение отличилось в ходе польской и французской кампаний, 21 июля 1940 года сам Зигель был награждён Рыцарским крестом. Впоследствии он принимал участие в Битве за Британию, летал над Грецией и Критом, затем воевал в Северной Африке. В 1944 году он был назначен командующим авиацией в Норвегии.
Восьмого мая 1944 года смерть, которой он чудом избежал в 1939-м, достала и его. Вальтер Зигель отправился в инспекционный полёт, чтобы проверить маскировку линкора «Тирпиц» в Тронхейм-фьорде. Перед вылетом над фьордом сгустился туман, опытный пилот задел провода линии электропередач — его самолёт рухнул на землю, а сам он погиб.
Алексей Котов
WarCats.ru
Цвета военного неба: король «Спитфайров»
Безусловно, британская истребительная авиация Второй мировой войны ассоциируется прежде всего с великолепным «Спитфайром». Лучшим же летчиком на лучшем британском истребителе был Джеймс «Джонни» Джонсон – этот воздушный ас не только сбил больше всех самолетов на «Спитфайре», но и воевал на большинстве его серийных модификаций.
Джеймс Эдгар «Джонни» Джонсон (James Edgar «Johnnie» Johnson) родился 9 марта 1915 года в графстве Лестершир в центральной Англии. В 1937 году он окончил университет по специальности инженера-строителя и вскоре после устройства на работу пошел записываться во Королевские вспомогательные ВВС (AAF – Auxiliary Air Force, авиационные части, укомплектованные персоналом «с частичной занятостью»). Там он получил отказ, несмотря на уже имеющиеся несколько часов налета в аэроклубе. В следующем году он хотел записаться в Добровольческий Резерв RAF (RAFVR – Royal Air Force Volunteer Reserve), но, как оказалось, немного опоздал, и все вакансии по его графству были уже заняты, поэтому ему пришлось довольствоваться включением в список кандидатов на следующий набор.
Джеймс Эдгар «Джонни» Джонсон, 9 марта 1915–30 января 2001 гг.
В конце 1938 или начале 1939 гг. его, наконец, вызвали в Лондон на медицинскую комиссию и зачислили в ряды RAFVR как курсанта-летчика в чине сержанта. Добровольцы-резервисты проходили летную и общеармейскую подготовку по выходным без отрыва от своих гражданских занятий, и по этой причине обучение грозило затянуться надолго. В конце августа 1939 года объявили мобилизацию резервистов, но курсантов начальных стадий подготовки сразу же распустили по домам дожидаться дальнейших указаний.
Таковые последовали сразу же после вступления страны в войну, но из-за реорганизации учебных подразделений, не справлявшихся с резким увеличением числа курсантов, учебные полеты Джонсона возобновились только в декабре 1939 года. 29 февраля 1940 года он совершил первый самостоятельный полет, 15 марта сдал первый экзамен, 24 апреля – второй, а 6 мая – третий, завершив первоначальную летную подготовку 24 мая с оценками «средне» по теории и практике.
В «служебной» летной школе он учился с 25 мая по 7 августа, также окончив её со средним результатом. 10 августа новоиспеченному дипломированному пилоту присвоили временное «до конца войны» звание пайлот-офицера, а через несколько дней направили в 7 OTU (Operational Training Unit), занимавшуюся подготовкой пополнений для эскадрилий «Спитфайров».
19 августа первый же полет Джонсона на современном истребителе закончился снесенным на посадке шасси, зато к моменту завершения курса подготовки девять дней спустя он успел довести свой налет на «Спитфайрах» до 23 часов 50 минут вместо типичных для того времени 10 часов.
3 сентября Джеймс с двумя товарищами по OTU прибыл на аэродром 19-й эскадрильи RAF, но эта часть вела тяжелые бои, и её старшие офицеры были слишком заняты, чтобы натаскивать новичков. Поэтому уже 5 сентября троицу отфутболили в 616-ю эскадрилью, только что выведенную из зоны основных боев для переформирования после тяжелых августовских потерь.
6 сентября три молодых пайлот-офицера прибыли на аэродром своей новой части и в тот же день приступили к тренировочным полетам. 9 сентября эскадрилью отвели дальше на север, где противник появлялся только эпизодически. 11 сентября Джонсон в составе дежурного звена был поднят по тревоге для перехвата неизвестного одиночного самолета, о котором доложили операторы РЛС, но вскоре после взлета летчикам дали отбой. От взлета до посадки прошло не более четверти часа, но вылет был классифицирован как боевой, и этого оказалось достаточно для включения героя в число участников Битвы за Британию.
Spitfire Mk.IA (серийный номер X4330) из состава 616-й эскадрильи RAF, на котором пайлот-офицер Джонсон 11 сентября 1940 года совершил свой первый боевой вылет.
Что интересно, этот «боевой вылет» имел все шансы оказаться для летчика не только первым, но и последним. Дело в том, что в аварии 19 августа он получил небольшую травму плеча, которая поначалу его совсем не беспокоила, но затем каждое движение стало причинять боль. Со временем становилось только хуже, и в конце сентября Джонсону пришлось пойти сдаваться медикам. Дело оказалось в ущемлении нерва после перелома ключицы несколько лет назад, и теперь летчику светило списание на легкомоторные самолеты или хирургическое вмешательство, не гарантировавшее успеха. Джонсон выбрал операцию и на три месяца оказался выведен из строя, вернувшись в часть только 28 декабря.
Во время «первого пришествия» Джонсона в 616-ю эскадрилью её самолеты несли стандартный камуфляж из зеленого Dark Green и коричневого Dark Earth на верхних и боковых поверхностях при светлых зеленовато-серых Sky нижних, стандартные опознавательные знаки образца мая 1940 года и классические британские трехбуквенные обозначения с кодовыми буквами «QJ». К тому времени, когда летчик вернулся из госпиталя, к ним добавились новые элементы быстрого опознавания Истребительного Командования в виде кока цвета «скай» и такой же полосы на фюзеляже, а также черной окраски нижней поверхности левой консоли крыла.
616-я эскадрилья тогда все еще базировалась на не отличавшемся особой активностью авиации севере Англии, занимаясь в основном прикрытием прибрежного судоходства. 15 января во время одного из патрульных полетов Джонсона с напарником навели на одиночный «Дорнье» Do 17. Оба летчика пошли в атаку и явно сумели повредить бомбардировщик, но затем потеряли из виду как противника, так и друг друга, поэтому «немца» им засчитали только как поврежденного.
Эскадрилья также привлекалась к борьбе с ночными налетами, но не достигла особых успехов. 22 февраля Джонсон сумел перехватить самолет противника, но сбить его летчику не удалось.
«Спитфайр» Mk.IIA борт P7753 «QJ-X» из состава 616-й эскадрильи, весна 1941. «Черное» внешнее кольцо фюзеляжной кокарды в действительности желтое.
26 февраля эскадрилья была переведена на южное побережье в Тангмер, сменив по такому случаю “Спитфайры” модификации Mk.I на более новые Mk.II. С апреля эскадрилья принимала участие в “истребительных патрулях” над Францией, в которых Джонсону неоднократно случалось быть ведущим второй пары в звене винг-лидера крыла «Тангмер» Дугласа Бадера. Первую подтвержденную победу он одержал 26 июня, сбив «Мессершмитт» Bf 109 из эскадры JG 2, еще две – в июле, и в том же месяце эскадрилья прошла перевооружение на пушечные «Спитфайры» Mk.VB. Следующего подтвержденного успеха «Джонни» добился 9 августа в том же бою, в котором был сбит Бадер. Он тогда был замыкающим в звене этого аса, но сразу после вступления в бой потерял из виду напарников. Самому Джонсону тогда засчитали один «Мессершмитт», сбитый лично, и еще один в паре.
В начале сентября его назначили командиром флайта с одновременным присвоением соответствующего временного звания, а в воздушном бою 21 сентября Джонсон одержал свои пятую и шестую личные победы, достигнув статуса аса.
За прошедшее время окраска самолетов части изменилась: в апреле убрали черный цвет с низа крыла, в июне код эскадрильи поменяли на «YQ», а в августе ввели новый камуфляж, в котором коричневый цвет заменили на серый с синеватым отливом Ocean Grey, а нижние поверхности стали светло-серыми Medium Sea Grey. Забегая вперед, можно упомянуть, что следующим изменением в окраске стало введение в мае 1942 года опознавательных знаков с измененными пропорциями и более тусклыми цветами.
Флайт-лейтенант Джонсон вместе со своими механиками в декабре 1941 года позирует перед «Спитфайром» Mk.VB AA879 «YQ-U», построенным на пожертвования жителей Манчестера.
В начале октября 616-ю эскадрилью снова отвели на север, где она занималась тренировками и, изредка вылетая на прикрытие конвоев. Отдых закончился 30 января 1942 года с переводом в Центральную Англию. Наступательные действия над оккупированной Европой возобновились весной, но из-за плохой погоды вылеты были нечастыми. Кроме того, летчики, опасавшиеся встреч с новыми «Фокке-Вульфами» Fw 190, избегали слишком далеко углубляться на неприятельскую территорию. Поэтому единственным успехом Джонсона за время второго «тура» стал записанный на его счет в апреле поврежденный Fw 190.
Потенциальным средством борьбы с новыми немецкими истребителями мог стать высотный Mk.VI, перевооружение на который 616-я эскадрилья закончила в июне, возобновив после этого выполнение рейдов на континент. Но уже в середине июля Джонсон получил звание сквадрон-лидера и был поставлен во главе 610-й эскадрильи, которая летала на «Спитфайрах» Mk.VB с бортовыми кодами «DW» и базировалась в Восточной Англии, отвечая за патрулирование над морем и почти не участвуя в воздушных боях.
Исключением стало прикрытие десанта в Дьеппе 19 августа, и личный счет комэска тогда увеличился на 1⅓ победы. После зимовки на северном побережье Шотландии эскадрилью в конце января 1943 года перебросили на юг, где она приняла участие в полетах над Францией, выполняя преимущественно разведывательно-ударные функции, так как «Спитфайры» Mk.V считались уже недостаточно современными для воздушных боев.
Spitfire Mk.VB (серийный номер EP254) из состава 610-й эскадрильи RAF, на котором сквадрон-лидер Джонсон летал в августе 1942 года.
В середине марта состоялось очередное продвижение Джонсона по службе – он получил звание винг-коммандера и должность лидера авиакрыла «Кенли». Под его начало попали канадские эскадрильи, летавшие на «Спитфайрах» Mk.IX, и вскоре по прибытии на место летчик выбрал для себя борт EN398 из состава 402-й эскадрильи RCAF, на котором по такому случаю бортовые коды заменили инициалами владельца. Этот самолет стал персональным истребителем аса на следующие полгода, на нем он одержал десяток побед, доведя свой счет до 17⅔.
В первых числах июля обе эскадрильи крыла «Кенли» передали во 2-е тактические ВВС. Вместе с эскадрильями соединение «унаследовало» и винг-лидера, который продолжил полеты на прежнем аппарате и одержал на нем 4¼ победы и еще две на резервной машине.
Следующие пять месяцев ас служил в штабе 11-й группы Истребительного Командования, а 2 марта 1944 года вернулся на фронт, заступив на должность лидера 144-го (канадского) крыла. Это соединение было сформировано из трех недавно прибывших в Европу эскадрилий RCAF, и к выполнению миссий приступило 28 марта. В ходе первого боевого вылета летчики провели штурмовку немецкого аэродрома, и Джонсону с ведомым тогда было засчитано уничтожение на земле одного Ju 88.
В месяцы, предшествующие высадке в Нормандии, винг-лидер записал на свой счет три воздушные победы, а 15 июня повел самолеты крыла на один из континентальных аэродромов. В течение следующих четырех недель он одержал еще семь подтвержденных побед, став вторым по результативности асом Британского Содружества после Мармадьюка Пэттла и лучшим на западном фронте.
Spitfire Mk.IXC (серийный номер MK392), который с марта 1944 по март 1945 гг. был персональным самолетом винг-коммандера Джонсона. Окраска истребителя относится к июню 1944 года, когда его владелец был лидером 144-го (канадского) крыла RAF.
В середине июля началась реорганизация 2-х тактических ВВС с расформированием части крыльев и укрупнением остальных, и 144-е крыло попало под сокращение. Её эскадрильи распределили по другим соединениям, а Джонсон вернулся на прежнюю должность в свое прежнее 127-е крыло. В его составе он одержал еще три победы в августе-сентябре 1944 года, доведя свой счет до 34 личных и 7 групповых побед. В дальнейшем он продолжал участвовать в боевых вылетах, но встречи с воздушным противником были слишком редкими, и каждый раз кто-то другой оказывался в более выгодном положении для атаки.
В течение года, с середины марта 1944 по февраль-март 1945 гг., персональным самолетом винг-коммандера Джонсона был «Спитфайр» Mk.IXB с серийным номером MK392, на котором при неизменных камуфляже и тактических обозначениях несколько раз поменялись элементы быстрого опознавания. Сначала это были стандартные кок и полоса цвета Sky, 4 июня добавились «полосы вторжения» вокруг фюзеляжа и крыльев, к середине июля черно-белые полосы остались только снизу, а в августе-сентябре исчезли вообще. В январе 1945 года на самолетах 2-х TAF были закрашены и коки с полосами Sky, чтобы они не демаскировали машины на полевых аэродромах.
Spitfire MK.XIVE (серийный номер MV268), который в апреле-мае 1945 года был персональным самолетом командира 125-го крыла RAF груп-кэптена Джонсона.
В конце марта 1945 года Джонсону присвоили звание «груп-кэптен» и назначили командиром вооруженного «Спитфайрами» Mk.XIV 125-го крыла. Там он выбрал себе в качестве персонального аппарата борт MV268 из состава 130-й эскадрильи. Новая должность предусматривала преимущественно административные функции, но от полетов новый командир отказываться не собирался. Последний боевой вылет он совершил 7 мая, но так и не получил шанса на увеличение счета побед.
Всего за время войны Джеймс Джонсон совершил 515 боевых вылетов, провел 57 воздушных боев и одержал 34 личные и 7 групповых побед. Сам он ни разу не был сбит, и вообще лишь однажды (в августе 1944 года) попал под огонь вражеского истребителя.
После окончания войны ас изъявил желание остаться на службе, и в марте 1946 года был зачислен в постоянный состав RAF в чине сквадрон-лидера. В конце сороковых он уже винг-коммандером служил по обмену в USAF, и прошел трехмесячную командировку в Корее, в период с октября по декабрь 1950 года совершив около дюжины боевых вылетов на F-80 и B-26. Никаких подробностей об этих вылетах, к сожалению, не известно, за исключением того, что вылеты на «Инвэйдерах» были разведывательными, а не бомбардировочными.
Винг-коммандер «Джонни» Джонсон (второй слева) в Корее на фоне штурмовика A-26 «Инвэйдер».
15 марта 1966 ас вышел в отставку в звании эр-вице-маршала (вице-маршала авиации) и занялся бизнесом и политикой. 30 января 2001 года Джеймс Джонсон скончался в возрасте 85 лет.
Продолжение следует...
Цвета военного неба: Станислав Скальский, лучший польский ас
Цвета военного неба: принц, акробат, извозчик, истребитель
Цвета военного неба: первые опыты ловли «чёрной кошки»
Цвета военного неба: русские асы Первой мировой
Цвета военного неба: союзники поневоле
Цвета военного неба: звезда и смерть Хельмута Вика
Цвета военного неба: британские «ласточки» в Средиземноморье
Материалы warspot.ru
«Гунн избегает нас как чумы» (часть 2-я)
Смена двигателя
Как уже было отмечено, жалобы от «пользователей» на недостаточную скорость F.E.2 начались ещё летом 1915 года, а осенью командующий RFC генерал-майор Тренчард начал настойчиво запрашивать у Военного министерства разработку новой, более скоростной версии ган-баса.
Как раз тогда у конструкторов RAF появилась возможность малой кровью провести улучшение характеристик «Фи», потому что фирма «Бердмор» выпустила «расточенную» версию своего двигателя, доведя его номинальную мощность до 160 л.с. К сожалению, использование обновлённого мотора на боевых самолётах пока было невозможно из-за упавшей ниже допустимого предела надёжности. Оставалась либо дожидаться его доводки, либо искать альтернативные варианты.
В январе 1916 года министерство приняло это предложение и началась работа по проектированию и постройке прототипа модификации, получившей название F.E.2d. Планер остался тот же, изменилась только гондола. Более крупный, тяжёлый и «прожорливый» двигатель с большей теплоотдачей потребовал усиления моторамы, увеличения ёмкости бензобаков и удлинения гондолы со сдвигом вперёд радиатора и кабин экипажа. При этом пилота пришлось опустить на один уровень с наблюдателем, чтобы открыть увеличившийся радиатор потоку воздуха.
F.E.2d первой серии выпуска легко опознать по срезанному гаргроту пилотской кабины, громадному прямоугольному радиатору и частоколу шкворней (до 5 штук) по периметру кабины наблюдателя. Для обороны задней полусферы служила стандартная телескопическая установка №10. В данном случае это самолёт из состава 20-й эскадрильи.
Этот аппарат закончили постройкой 4 апреля и 7-го приступили к лётным испытаниям, показавшим заметный прирост скорости (с 80 до 92 миль/ч), скороподъёмности и практического потолка (с 9 до 17 тысяч футов). Модификация сразу же была запущена в производство. Уже с мая завод начали покидать первые экземпляры, в июне их отправили во Францию и в конце месяца провели перевооружение 20-й эскадрильи, но на этом тогда всё и остановилось, поскольку темпы производства варианта «D» не могли обеспечить большего.
Только в октябре скопилось достаточное число готовых машин, чтобы начать вооружать ими находящуюся в процессе боевой подготовки 57-ю эскадрилью. На фронт в декабре она прибыла уже на новой технике. В марте 1917 года начались поставки в 25-ю эскадрилью, но полного перевооружения она так и не прошла. Планируемое формирование на F.E.2d 28-й эскадрильи также не состоялось, и летом эту часть вооружили одноместными истребителями.
В процессе производства в конструкцию вносили небольшие изменения: радиатор оказался чрезмерно эффективным, поэтому осенью 1916 года его уменьшили и одновременно приподняли пилотское кресло, вернувшись к «ступенчатым» очертаниям гондолы. Тогда же на самолёты начали ставить «Игл III» 250 л.с. и «Игл IV» 270 л.с., а в 1917 году 275-сильные «Иглы» Mk.V и VI.
F.E.2d превосходил или как минимум не уступал в характеристиках большинству немецких разведчиков второй половины 1916 года и поэтому стал самым боеспособным вариантом «Фи», но при встрече с новым поколением немецких истребителей-бипланов его экипажам тоже приходилось уповать на оборонительный круг.
На машинах более позднего выпуска, как на этом A1959 из 57-й эскадрильи, сбитом в воздушном бою 6 апреля 1917 года, уменьшили размер радиатора и вернулись к ступенчатому профилю гондолы и стандартной пулемётной установке №4 для обстрела передней полусферы.
Тем временем, фирма «Бердмор» продолжала доводку форсированного двигателя. В феврале-марте 1916 года его установили на нескольких F.E.2b, а 11 мая один из этих самолётов предъявили заказчику как эталон для последующей серии.
На испытаниях аппарат показал рост скорости (до 91.5 миль/ч), скороподъёмности и практического потолка (до 11 тысяч футов). У земли обновлённый F.E.2b незначительно уступал модификации «D», но с ростом высоты его характеристики падали гораздо быстрее, чем у варианта с «Роллс-Ройсом».
Тем не менее, успешная доводка 160-сильного двигателя стала достаточной причиной для снятия приоритета в получении «Иглов», и уже 29 мая министерство уведомило командование RFC, что новых контрактов на F.E.2d оно заключать не будет и после выполнения текущих заказов его производство завершится. На деле пару новых заказов на «D» всё же оформили и производство продолжалось ещё целый год.
Серийные F.E.2b со 160-сильным двигателем начали выходить с заводов в мае 1916 года. В начале июня они пошли на вооружение 11-й эскадрильи, а позже и других фронтовых частей. Однако смена двигателей в производстве была отнюдь не мгновенной, и в течение нескольких месяцев оба варианта выпускались параллельно. На машинах, предназначавшихся для Западного фронта 120-сильные «Бердморы» продолжали встречаться до октября месяца, а на остающихся в Англии до начала 1917 года.
Летом-осенью 1916 года штат эскадрилий F.E.2 увеличили с 12 до 18 самолётов, сформировав в них третий флайт, и в январе следующего года на Западном фронте числилось уже 120 машин в 7 эскадрильях из 38, имевшихся у RFC во Франции. Но после зенита всегда начинается закат…
На части самолётов 20-й эскадрильи, в том числе на этом A6516, в 1917 году вооружение дополнили курсовым пулемётом — благо, запас мощности двигателя позволял В итоге решили действовать по двум направлениям сразу: дождаться решения всех «болезней роста», после чего ставить модернизированный «Бердмор» на самолёты модификации «B», а в качестве временной меры развернуть производство варианта с новым 225-сильным двигателем «Роллс-Ройс 250 л.с. Mk.I» (будущий «Игл I»).
В феврале 23-я эскадрилья начала неспешное, затянувшееся до апреля перевооружение на одноместные истребители «Спад»-7, а в мае командование приняло решение в кратчайший срок провести перевооружение остальных шести эскадрилий на новые двухместные истребители «Бристоль Файтер» и многоцелевые DH.4, которые исходно рассматривали как истребители-разведчики, но в итоге сделали бомбардировщиками.
Обоснованием срочности перевооружения стали большие потери, понесённые RFC во время «кровавого апреля», но на деле «Фи» тогда проявил себя не настолько плохо, как может показаться. По абсолютным цифрам потерь тип был на втором месте после B.E.2, и по относительным — тоже на втором, вот только на первом были истребители «Ньюпор», от которых никто отказываться не собирался. Если рассматривать засчитанные победы, то по абсолютным цифрам «Фи» стали №1, но в первую очередь из-за массовости, потому что в относительных цифрах они занимали только шестое место, немного уступая «Ньюпорам» и новейшим S.E.5. Все вместе эти три типа сильно отставали от тройки лидеров: «Бристоль Файтер», «Триплан» и «Пап».
Принятое решение исполнили без промедления: в мае-июне 11-я эскадрилья пересела на F2B, а 18-я и 57-я на DH.4; в июле-августе — 22-я на F2B и 25-я на DH.4. Полёты на F.E.2 тогда продолжала только 20-я эскадрилья, но и она в сентябре завершила перевооружение на «Брисфиты».
Всего за два с четвертью года экипажам фронтовых истребителей F.E.2 моделей «A», «B», «C» и «D» засчитали более 500 подтверждённых воздушных побед, из которых 40% пришлось на долю 20-й эскадрильи.
Пять и более побед сумели одержать на этом типе 29 лётчиков и 21 наблюдатель, из которых 60% прошли через службу в 20-й эскадрилье. Среди них был и самый результативный экипаж, одновременно ставший асами №1 и №2: за шесть недель капитаны Фредерик Тейер (Frederick J.H. Thayre) и Френсис Каббон (Francis R. Cubbon) одержали 19 воздушных побед, причём на одном самолёте — F.E.2d с номером A6430. На нём же они и погибли в воздушном бою 9 июня 1917 года. Каббон в экипаже с другим пилотом одержал ещё две победы, а Тейер — одну во время службы на разведчиках.
Home Establishment
С момента запуска в серию «Фи» шли либо прямо на фронт, либо в эскадрильи, готовившиеся к отправке во Францию, а в систему боевой подготовки их начали направлять только с февраля 1916 года. С этого времени и до конца войны они использовались для тренировок лётчиков сначала истребительной, а позже бомбардировочной авиации.
F.E.2b B1862 из 59-й тренировочной эскадрильи, в 1917 году использовавшийся для подготовки пилотов-«ночников». Это был один из полутора сотен «Фи», заказанных как модификация «D», но построенных по стандарту «B».
С осени 1916 года F.E.2b сначала 120-сильные, а позже и 160-сильные стали поступать и в ПВО Англии. Первой в конце сентября их начала получать 51-я эскадрилья, с марта 1917 года она летала уже только на этом типе. Самолётов модификации «D» часть так и не получила, зато с января 1918 года начали поступать B.E.12b, а в октябре началось перевооружение на «Кэмелы», но завершить его до конца войны не успели, поэтому F.E.2b оставались в строю этой эскадрильи вплоть до прекращения боевых действий.
В ноябре 1916 года 38-я эскадрилья тоже начала получать F.E.2b, но перехватчики старых типов в ней сохранялись до сентября следующего года. С июля использовались также F.E.2d, но в апреле 1918 года их забрали в связи с переквалификацией части в ночную бомбардировочную. 31 мая она убыла во Францию, оставив в системе ПВО небольшое подразделение, на основе которого в середине августа сформировали 90-ю эскадрилью.
С июня по сентябрь 1917 года на «Фи» моделей «B» и «D» перевооружили ещё две эскадрильи: 33-ю и 36-ю, но в августе 1918 года они сменили их на другие типы («Авро»-504 и «Бристоль Файтер»), а в сентябре на «Авро» пересела и 90-я.
12 октября 1917 года этот F.E.2b с номером A5523 из 200-й ночной тренировочной эскадрильи врезался в F.E.2b с номером A5717 из 199-й эскадрильи.
Единичный ган-бас в конце 1916 года побывал на вооружение 39-й эскадрильи, а по нескольку штук летом-осенью 1917 года использовали 75-я, 76-я и 78-я.
Большинство перехватчиков от фронтовых машин отличала только аппаратура для ночных полётов (подсветка приборной доски, строевые огни, фары и посадочные факелы), но известно и некоторое число одноместных конверсий. В большинстве случаев переднюю кабину просто закрывали легкосъёмной полотняной заглушкой, но пара машин получила специальную одноместную гондолу.
В 1916 году F.E.2b полностью соответствовал решаемым задачам, но моментально устарел, когда в начале 1917 года немцы перешли к тактике высотных рейдов. 120-сильные машины в новых условиях стали абсолютно бесполезны, но более мощные, если верить докладам экипажей, иногда всё же «запрыгивали» выше своего паспортного потолка и получали шанс атаковать цеппелин. В случае F.E.2d большая высотность позволяла экипажам без особых сложностей подниматься к нижней границе диапазона боевых высот «хайт-клаймеров», так что у них имелись неплохие шансы на проведение атаки идущих на цель дирижаблей. Но эти самолёты появились в ПВО достаточно поздно, и было их не слишком много.
F.E.2b A5724 из 51-й эскадрильи ПВО как эталонный вариант одноместной конверсии.
Всего за два года использования в системе ПВО экипажи F.E.2 совершили около 120 ночных боевых вылетов против дирижаблей и шесть дневных вылетов на перехват бомбардировщиков «Гота». Единственным успехом стало «соучастие» в уничтожении цеппелина L.48, да и то эту победу одержали не профессионалы из частей ПВО, а «любители» из лётно-испытательной станции.
«Диверсификация бизнеса»
В начале мировой войны аэропланы были чисто дневным оружием, но чем дальше, тем чаще происходили ночные вылеты: для высадки агентов, выполнения разведки и, что случалось чаще всего, проведения бомбардировочных рейдов.
F.E.2b D9124 в варианте одноместного истребителя с парой курсовых пулемётов. 51-я эскадрилья, 1918 год.
Регулярные ночные действия первыми ещё в конце 1915 года открыли французы, а командование RFC приняло решение сформировать первую ночную бомбардировочную эскадрилью только в феврале 1917 года. Новой части присвоили круглый номер 100, а её костяком стали персонал и техника, выделенные из состава 51-й эскадрильи ПВО.
В марте 100-я отправилась на фронт, во второй половине года к ней присоединились ещё две: 101-я и 102-я, а с ноября по май 1918 года не более одного или двух F.E.2b единовременно также использовала вооружённая «Хэндли-Пейджами» эскадрилья RNAS, носившая исходно букву «A», в январе получившая номер 16, а с апреля ставшая 216-й RAF.
Как ночные бомбардировщики использовали только модификацию «B». Поскольку шасси с гидроамортизацией не позволяло подвесить под фюзеляж бомбу необходимого калибра, его заменили на ранее отвергнутые простые деревянные стойки, такую возможность дававшие. Типичная бомбовая нагрузка состояла из одной 230-фунтовой или пары 112-фунтовых бомб на подфюзеляжной подвеске и восьми бомб по 25 фунтов на двух подкрыльевых держателях, но встречались и другие варианты.
F.E.2b B401 из экспериментальной авиастанции «Орфорднесс» во время экспериментов по «тралению» аэростатных заграждений, проходивших уже после уничтожения дирижабля L.48.
Крейсерская скорость в полёте с полной нагрузкой упала до 60-70 миль/час, скороподъёмность тоже изрядно просела, но это не стало недостатком, потому что обычно машины шли к цели на высоте не более 4000 футов. С добавлением второго бензобака под центропланом верхнего крыла продолжительность полёта возросла до пяти часов. Впрочем, дальние рейды не были специализацией ган-басов, чаще выполнявших по два-три, а то и четыре коротких полёта за ночь.
В новой роли «Фи» показал себя на удивление хорошо: высокая прочность, неплохая техническая надёжность, хороший обзор из кабины, лёгкость в управлении и стабильность в полёте делали его почти идеальным «ночником». Поэтому «затухающее» уже серийное производство снова раскрутили, и на момент окончания войны в дополнение к уже выпущенной за последние 7 месяцев полутысяче экземпляров ещё почти столько же числилось в производственных планах.
F.E.2b A852 из 100-й эскадрильи перед началом очередного ночного рейда. Самолёт, оснащённый 160-сильным двигателем, использовался во второй половине 1917 года.
В первом полугодии 1918 года бомбардировочный флот пополнили ещё пять эскадрилий: переведённая из ПВО 38-я и новые 58-я, 83-я, 148-я и 149-я. Пик численности бомбардировщиков F.E.2b пришёлся на июнь, когда на фронте их насчитывалось 130, т.е. больше чем когда-либо было дневных ган-басов всех типов.
Тем не менее, самолёт начал устаревать. К большинству характеристик претензий не появилось, но бомбовая нагрузка виделась уже недостаточной. Впрочем, заменить F.E.2 пока всё равно было нечем. Лишь две эскадрильи прошли перевооружение на тяжёлые бомбардировщики «Хэндли-Пейдж» O/400: 100-я в августе 1918 года и 58-я в сентябре-октябре, а все остальные так и закончили войну на старых-добрых «Фи».
112-фунтовая бомба на центральной подвеске.
Кроме ночных бомбардировок, F.E.2b использовались ещё в двух не предполагавшихся ранее ролях: с середины 1917 года и до конца войны Флайт Специального Назначения (с июля 1918 года — отдельный флайт «I») выполнял «шпионские» миссии по доставке агентов за линию фронта, их снабжению и эвакуации, а флайты «B» и «C» 36-й эскадрильи ПВО с марта по июнь 1918 года занимались противолодочным патрулированием. Их экипажи обнаружили и атаковали семь немецких подводных лодок, сумев нанести повреждения одной из них.
Прочие модификации F.E.2
F.E.2b с тяжёлым вооружением. В августе 1916 года прошли испытания пара машин с противоаэростатным пулемётом «Виккерс» калибра 0.45, и одна с автоматической 1-фунтовой пушкой «Виккерс» Mk.III (облегчённый авиационный «пом-пом»). Пушечный вариант посчитали более перспективным, и аналогичную конверсию (в одноместном и двухместном вариантах) провели на десятке аппаратов. Зимой 1916–1917 гг. пять из них служили в 51-й эскадрилье и поучаствовали в двух боевых вылетах, а весной-летом 1917 года несколько штук попали в 100-ю эскадрилью и использовались как ночные штурмовики, обстреливая в основном автомобили и поезда.
Один из пушечных F.E.2b 100-й эскадрильи. Под крыльями машина несла по одной 112-фунтовой бомбе.
По таким же целям работал и единственный F.E.2b с «1.59-дюймовой казнозарядной пушкой Виккерс Mk.II» (она же «ракетная пушка Виккерс-Крейфорд»), в марте 1918 года проходивший войсковые испытания в 58-й эскадрилье.
F.E.2c. Тот же «B» с новой, чуть удлинённой и более обтекаемой гондолой, общей кабиной экипажа и размещением наблюдателя позади пилота. Разработку этой модификации одобрили в октябре 1915 года, но из-за низкого приоритета проекта два экземпляра были готовы только во второй половине марта. Один из них с апреля по июль 1916 года повоевал в 22-й и 25-й эскадрильях.
F.E.2c №6370 — первый экземпляр этой модификации, оставленный в RAF для экспериментальной работы.
В 1917 году выпустили ещё несколько экземпляров, один из которых также поучаствовал в действиях 25-й эскадрильи. К дневному применению вариант оказался слабо приспособлен из-за принципиальной невозможности вести огонь назад, зато лучший обзор из кабины мог стать заметным бонусом при ночных полётах. Поэтому в начале 1918 года несколько машин использовались 100-й эскадрильей, получив самые положительные отзывы со стороны пилотов. Осенью 1918 года запустили небольшую серию в 20 F.E.2c, но на фронт они уже не успели.
F.E.2e с двигателем RAF 5 140 л.с. Альтернатива варианту «D» и подстраховка на случай нехватки «Роллс-Ройсов». Два прототипа построили в феврале и апреле 1916 года, но на испытаниях они не показали заметных преимуществ перед 120-сильными F.E.2b, поэтому проект закрыли.
F.E.2f и F.E.2g. Нереализованные варианты с двигателями RAF 3 и RAF 5b.
F.E.2h. Вариант с двигателем «Сиддли Пума» (дальнейшее развитие «Бердмора») 230 л.с. В феврале-мае 1918 года четыре прототипа переоборудовали из F.E.2d и приступили к подготовке серии в 100 экземпляров, но двигатели требовались для дневных бомбардировщиков DH.9, поэтому заказ вскоре отменили.
F.E.2e №6360, первый прототип.
Всего за время войны головной фирме и шести суб-контракторам заказали постройку 2618 F.E.2 разных модификаций, а фактический объём выпуска составил 1975 машин, включая 54 собранные из запчастей. Если делить по типам, то это были 12 «A», около 1700 «B», около 30 «C», 230 «D», 4 «E» и 4 «H». Сверх того, ещё 72 F.E.2b получили статус новых самолётов после проведённого капитального ремонта.
Сразу после вступления в силу перемирия производство «Фи» прекратили, а в начале 1919 года при выборе типов самолётов для частей RAF мирного времени F.E.2 отнесли к числу устаревших и подлежащих списанию. С января по март того же года все вооружённые ими эскадрильи перевели в разряд кадрированных, а несколько месяцев спустя расформировали.
Гражданские «Фи»
На послевоенном рынке списанной армейской техники F.E.2 не пользовался спросом, потому что был слишком тяжёлым и дорогим для «прогулочного» аппарата и слишком неудобным для пассажирских перевозок. Частных покупателей нашли лишь штучные экземпляры, зато использовались они потом по всему миру: в Англии, Австралии и Соединённых Штатах.
F.E.2b D3832 — единственный из «Фи», попавший в английский гражданский реестр как G-EAHC.
Крупнейшим покупателем для «Фи» неожиданно стала фирма «Виккерс». По контракту с китайским правительством, заключённому в августе 1919 года, она должна была поставить в эту страну по нескольку десятков авиалайнеров «Вими Коммершл», самолётов первоначального обучения «Авро»-504K и переходно-тренировочных аппаратов VIM (Vickers Instructional Machine).
Последние представляли собой планер от F.E.2b, на который установили спроектированную на «Виккерсе» фюзеляжную гондолу с двигателем «Игл-VIII» 300 л.с. — таким же, как на «Вими». Органы управления и приборное оборудование тоже унифицировали с лайнером для облегчения переучивания лётчиков. Также спроектировали более прочное шасси и новый центроплан верхнего крыла, а консоли усилили дополнительными расчалками.
Тренировочный самолёт VIM.
Благодаря мощному двигателю VIM стал самым скоростным из всех F.E.2, скороподъёмность тоже возросла, а продолжительность полёта наоборот сократилась. Всего таким образом модернизировали 35 «Фи». В январе-феврале 1921 их передали заказчикам, самостоятельно обеспечившим переправку техники в Китай, где эти самолёты потом использовались до середины 1920-х годов.
Самолёты семейства F.E.2 стали самыми лучшими, самыми массовыми и самыми знаменитыми ган-басами, но кроме них в годы Первой мировой войны до серийного производства довели ещё два проекта.
DH.1, «сводный брат» F.E.2
После ухода из RAF Джеффри Де Хэвилленд поработал в авиационной инспекции, а в мае 1914 года организовал и возглавил конструкторский отдел фирмы AMC (Aircraft Manufacturing Company, сокращённо Airco). В конце лета конструктор начал проектирование классического двухместного «трактора», но вскоре был вынужден оставить этот проект и заняться разработкой запрошенного Военным министерством «пушера по типу F.E. с возможностью нести пулемёт».
По габаритам DH.1 соответствовал F.E.2 1913 года, да и во внешнем виде можно было заметить фамильное сходство, разве что очертания стали более гармоничными. Проектировался он под двигатель «Грин», но весь выпуск этого мотора оказался уже зарезервирован под F.E.2a, поэтому пришлось довольствоваться 70-сильным «Рено».
Многоцелевой «Де Хэвилленд» DH.1.
При том же двигателе машина получилась тяжелее аппарата 1913 года, но благодаря лучшей аэродинамике превосходила его по всем параметрам. Прототип, законченный постройкой в январе 1915 года, оказался простым и приятным в управлении и показал очень высокие лётные данные. В сравнении с проходившим тогда же испытания первым вариантом F.E.2a он выигрывал в скорости (80 миль/час), манёвренности, скороподъёмности и практическом потолке (13500 футов) при равной грузоподъёмности.
По результатам испытаний министерство сразу же выдало заказ на 50 экземпляров, включая уже построенный прототип, но ввиду загруженности фирмы производством «Фарманов», контракт пришлось передать субподрядчику «Сэвиджес Лтд», ранее самолёты не строившей, что привело к задержкам, поставившим крест на дальнейшей боевой карьере DH.1.
Первые пять серийных самолётов сумели сдать заказчику и отправить в учебные части лишь в ноябре-декабре 1915 года, когда «Фи», изрядно прибавивший в характеристиках после замены двигателя, но всё ещё уступавший в маневренности, скороподъёмности и потолке, успел не только хорошо зарекомендовать себя в боях, но и был запущен в крупную серию на нескольких заводах сразу.
Один из первых серийных DH.1.
На седьмом серийном «Де Хэвилленде» опробовали установку 120-сильного «Бердмора». Новая модификация, названная DH.1A, немного потяжелела, но сохранила свою маневренность и управляемость, а по скорости и скороподъёмности заметно обогнала F.E.2b того же времени выпуска, выйдя на тот уровень, которого «конкурент» достиг лишь несколько месяцев спустя, когда стали доступны 160-сильные моторы. Зато производство «Фи» уже шло полным ходом, а преимущество в грузоподъёмности не только делало его более универсальным, но и оставляло больше возможностей для дальнейшего совершенствования конструкции.
В таких условиях перспектив у «1А» просто не осталось, и после выпуска десятка-другого машин производственники вернулись обратно к базовой модели «1», которую командование RFC рассматривало как хороший тренировочный самолёт. В этом качестве DH.1 использовались до осени 1918 года.
Шесть экземпляров DH.1A в середине 1916 года всё же направили на фронт, однако не во Францию, а в Египет. Оттуда два аппарата переправили в Салоники, где один вскоре разбили в аварии, а второй включили в состав 17-й эскадрильи RFC. Остальные четыре до весны 1917 года воевали на Палестинском фронте в составе 67-й и 14-й эскадрилий. Там они провели несколько воздушных боёв и в августе одержали одну подтверждённую победу — первую для союзников на Синайском фронте. Собственные потери также составили один самолёт, сбитый зенитным огнём в марте 1917 года.
DH.1A №4606, первый экземпляр субмодификации.
Всего за 1915–1917 гг. построили 100 экземпляров DH.1 и 1A, а ещё три аппарата получили статус новых после проведения капитального ремонта. При этом каждая четвёртая машина так никогда и не покинула складов хранения, не найдя применения в боевых, учебных или опытовых частях RFC.
Несостоявшаяся замена для «Фи»
Летом 1916 года Генри Фолланд начал проектирование истребителя-разведчика, который мог бы стать заменой для F.E.2. Пытаясь выжать максимум возможного из схемы ган-баса, конструктор уменьшил габариты машины и число стоек и расчалок в полуторапланной коробке крыльев и хвостовой ферме, а также использовал новый 200-сильный двигатель «Испано-Сюиза» в редукторном исполнении.
Первый прототип F.E.9 с номером A4818 во время испытаний в мае 1917 года.
Фюзеляжную гондолу расположили между двумя крыльями, что позволило без проблем установить пропеллер большого диаметра и увеличило секторы обстрела воздушного стрелка. Вооружение состояло из двух «Льюисов» на шкворневых установках и одного курсового пулемёта.
В сентябре 1916 года прямо с чертёжной доски самолёт запустили в серию, оформив заказ на 27 машин. Первый экземпляр вышел на испытания в начале апреля следующего года и вызвал противоречивые отзывы: высокая скорость (почти такая же, как у близкого по габаритам и мощности «Бристоль Файтера» ранних серий), отличный обзор и хорошие секторы обстрела из кабины сочетались с недостаточной скороподъёмностью и плохой управляемостью.
Поэтому уже в июне генерал Тренчард написал разгромное заключение по F.E.9, назвав его устаревшим на год и бесполезной тратой ценного двигателя. На этом серийное производство остановилось, но фирма всё же закончила постройку ещё нескольких машин (по разным данным, от двух до семи) для проведения экспериментов в попытке довести управляемость до нормального уровня.
Первый прототип N.E.1 с номером B3971 во время испытаний в сентябре 1917 года.
Один экземпляр зимой 1917–1918 гг. поступил на баланс 78-й эскадрильи ПВО, но в боевых вылетах не участвовал и вскоре разбился в аварии.
В 1917 году на основе «девятки» разработали проект ночного истребителя, сначала названного F.E.12, но потом переименованного в N.E.1 (Night Exerimental №1). При том же двигателе он отличался трёхстоечной бипланной коробкой крыльев увеличенного размаха, вооружением из одной пушки (COW или «Виккерс-Крейфорд») и 1–2 пулемётов и наличием прожектора.
Всего до начала 1918 года построили шесть прототипов, испытывавшихся с середины сентября 1917 года. Самолёт оказался на удивление лёгким в управлении и простым на посадке, но по сравнению с F.E.2d не показал ожидаемого роста характеристик и не был принят на вооружение. Тем не менее, один экземпляр без пушки и прожектора состоял на балансе 78-й эскадрильи одновременно с F.E.9, но в боевых вылетах задействован не был.
«Фарнборо Рам» Mk.II B8783.
В 1918 году дальнейшим развитием той же конструкции стал бронированный штурмовик A.E.3, позже переименованный в «Фарнборо Рам», построенный в двух вариантах: два экземпляра «Рам I» с двигателем «Санбим Араб» мощностью 200 л.с. и один «Рам II» с «Бентли» B.R.2 мощностью 230 л.с., а «Рам III» с B.R.1 мощностью 150 л.с. так и остался на бумаге.
Остальные ган-басы времён Первой мировой
Для полноты картины имеет смысл упомянуть и об остальных проектах ган-басов, реализованных во время войны, но оставшихся в единственном экземпляре.
RAF F.E.6 — дальнейшее развитие F.E.3. Спроектирован ещё до начала войны и построен осенью 1914 года с использованием ряда деталей от R.E.5. Тоже оказался неудачным и после аварии в одном из испытательных полётов не восстанавливался.
Гидросамолёт «Порт Виктория» P.V.4.
«Порт Виктория» P.V.4 — гидросамолёт небольших размеров (меньше, чем F.B.9 и F.E.2 1911 года), исходно предлагавшийся в колёсном варианте как P.V.3, но переставленный на поплавки по запросу Адмиралтейства. Построен осенью 1916 года, но двигатель «Смит» мощностью 150 л.с., с которым он должен был разгоняться до внушительных 92 миль/час, так и не поступил. Попытки получить «Испано-Сюизу» мощностью 150 л.с., или «Роллс-Ройс Фэлкон» мощностью 190 л.с. также не увенчались успехом, поэтому в июне 1917 года на машину установили ротативный «Клерже» мощностью 110 л.с.
Недостаток мощности привёл к падению характеристик, а изменившаяся центровка сделала самолёт сложным в управлении и опасным в полёте. В итоге работу над ним прекратили.
Опытный ночной истребитель F.B.25.
«Виккерс» F.B.25 — прямой конкурент N.E.1, только с двигателем мощностью 150 л.с. Он проходил испытания в конце июня — начале июля 1917 года и по скорости соответствовал F.E.2d, но уступал ему в практическом потолке и отличался плохой управляемостью, из-за которой единственный прототип разбился на посадке в ветреную погоду.
Продолжение следует...
Чисто английский истребитель: начало (часть 1-я)
Чисто английский истребитель: начало (часть 2-я)
Материалы warspot.ru
«Гунн избегает нас как чумы» (часть 1-я)
«Виккерс» F.B.5 стал типом британского самолёта-истребителя вообще и ган-баса в частности, но он уже сходил со сцены, когда бои между аэропланами приняли массовый характер. Поэтому лавры самого знаменитого ган-баса достались серии многоцелевых аппаратов F.E.2.
Королевский авиационный завод (бывший Армейский аэростатный завод) в Фарнборо вопреки своему названию являлся не столько производственным предприятием, сколько научно-исследовательской организацией, чем-то средним между советскими ЦАГИ и НИИ ВВС. Летом 1912 года в нём прошли первые в Великобритании и вообще в мире эксперименты по вооружению аэроплана автоматическим оружием: «Виккерс-Максим» калибра 0.303 установили в передней части гондолы F.E.2, построенного годом ранее под руководством Джеффри Де Хэвилленда, для чего пришлось поменять местами пилота и наблюдателя и переместить органы управления от переднего кресла к заднему.
F.E.2 1911 года во время экспериментов с вооружением.
Следующим шагом стала постройка специального аппарата под полуторафунтовую пушку COW, одобренная армией в конце того же года. F.E.3 (Farman, позже Fighting Experimental №3), также известный как A.E.1 (Armed Experimental №1), спроектированный под руководством Сидни Уотерса, вышел на испытания в марте 1913 года, но оказался неудачным. Можно сказать, проект погубило чрезмерное увлечение инновациями.
Джеффри Де Хэвилленд в работе над «тройкой» участвовал только как лётчик-испытатель, а сам параллельно рисовал собственный «пушер» традиционной компоновки. Завод RAF, как государственное предприятие, не имел права строить самолёты по собственному желанию, а только ремонтировал и модифицировал уже имеющиеся, поэтому постройку нового аппарата по документам провели как реконструкцию старого F.E.2 1911 года. Разумеется, все заинтересованные лица были осведомлены о реальном положении вещей, но такое небольшое мошенничество устраивало всех.
Опытный самолёт F.E.3 оказался неудачным.
Правда, в данном случае ухищрения оказались лишними: в марте 1913 года Военное министерство заказало постройку специального аэроплана для продолжения стрелковых испытаний с разным оружием, и под это задание отлично подошёл F.E.2 модели 1913 года.
Обновлённый F.E.2 представлял собой ферменный биплан с деревянным силовым набором и полотняной обшивкой, оснащённый двигателем «Рено» 70 л.с. (V-образный воздушного охлаждения). Конструкцию плоскостей Де Хэвилленд позаимствовал со своего же B.E.2a, а прочие детали спроектировал заново.
Законченный во второй половине года аппарат получился немного крупнее и тяжелее опытных истребителей «Виккерс», но, несмотря на менее мощный двигатель, показал такие же лётные данные, правда, в невооружённом варианте.
Обновлённый F.E.2 1913 года.
В проектных чертежах он изображался с пушкой COW, но ни само орудие, ни крепления для него так и не установили. Возможно, просто не успели: 23 февраля 1914 года во время испытаний на минимальную скорость машина сорвалась в штопор и разбилась.
Рождение «Фи»
Сам Де Хэвилленд к тому времени уже уволился из RAF и дальнейшие работы над ган-басами шли под руководством Генри Фолланда. К середине 1914 года он выполнил предварительные наброски «носителя оружия F.E.2a», как он именовался на эскизной схеме, более крупного и мощного, чем предшествующие модели «файтинг-эксперименталов» и примерно на треть больше и тяжелее основного конкурента — «Виккерса» F.B.5.
F.E.2a №4227, первый экземпляр с двигателем «Грин».
Для ускорения и упрощения проектирования консоли крыльев с элеронами, основные стойки шасси с передним противокапотажным колесом и гидравлической амортизацией, а также подпружиненный хвостовой костыль позаимствовали из проекта B.E.2c, тогда же запускавшегося в серию. В качестве силовой установки решили использовать рядный 6-цилиндровый «Грин» 100 л.с., в том же году выигравший первый приз в конкурсе на лучший британский мотор.
Носовая гондола получила более выраженную «ступенчатость» кабин экипажа, обеспечившую лучший обзор для пилота, и (по крайней мере, в проекте) броневой лист в качестве пола. Двигатель и радиатор упрятали под капот, обеспечив доступ воздуха через регулируемые створки. Исходный проект предусматривал установку «пом-пома» — автоматической пушки «Виккерс», но в итоге её заменили пулемётом «Льюис».
Помня о катастрофе F.E.2, конструкторы поставили и обычный киль, и дополнительные стабилизирующие поверхности в виде широких и плоских крайних стоек хвостовой фермы. Ещё одной особенностью машины стал большой тормозной щиток вдоль всей задней кромки центроплана.
Серию в 12 экземпляров запустили прямо с чертёжной доски, поэтому как такового прототипа у самолёта не было. Первый серийный экземпляр (№4227) закончили постройкой к 22 января 1915 года и впервые облетали 26-го.
По сравнению с F.B.5, F.E.2a показал чуть большую максимальную скорость (75 миль/час против 73 миль/час), но уступал в грузоподъёмности, потолке и скороподъёмности. Кроме того, разрекламированный двигатель себя не оправдал: если с низкими темпами выпуска ещё можно было смириться, надеясь на улучшение ситуации в будущем, то слишком низкая весовая отдача делала его малопригодным для авиации и заставила подыскивать замену.
F.E.2b №2864, третий экземпляр F.E.2a вообще и первый, оснащённый двигателем «Австро-Даймлер».
Таковая нашлась в виде «Австро-Даймлера» 120 л.с., выпуск которого перед войной начала фирма «Бердмор». Более напряжённый тепловой режим работы этого мотора потребовал увеличения радиатора, для обдува которого в капоте прорезали постоянные воздухозаборники, а сам двигатель стали капотировать лишь частично, оставляя цилиндры открытыми.
Новый мотор установили на третьем экземпляре (№2864) и 16 марта приступили к лётным испытаниям, показавшим заметный рост характеристик и увеличившуюся «конкурентоспособность» машины: по практическому потолку она сравнялась с F.B.5, превзойдя его в скорости и грузоподъёмности. Надёжность двигателя также оказалась на высоте, поэтому такую силовую установку приняли стандартом для всей серии, а первые две машины «перемоторили».
30 марта борт №2864 передали на испытания в CFS (Центральную Лётную Школу) RFC, где полетавшие на нём инструкторы отметили лёгкость машины в управлении и на посадке, хорошую продольную устойчивость и несколько худшую поперечную. Кабину оценили как просторную и комфортабельную, но пилотское ветровое стекло посчитали слишком маленьким — лётчикам не понравилось, что в полёте нельзя снимать очки.
F.E.2b №4974 с пулемётной установкой №2, стандартной для F.E.2a и ранних F.E.2b. Самолёт выпуска конца 1916 года с двигателем мощностью 160 л.с. должен был отправиться на фронт, но был потерян в авиакатастрофе 2 января 1917 года.
«Государственное» происхождение самолёта, достаточно высокие лётные данные и хорошие отзывы строевых пилотов стали причиной необычно быстрой раскрутки маховика производства: уже к концу весны 1915 года объём заказов вырос до полутысячи экземпляров, подавляющее большинство которых должны были выпустить частные фирмы.
Однако поначалу дела шли «со скрипом». Из-за постоянных задержек в поставках двигателей постройка дюжины F.E.2a растянулась до начала октября 1915 года, и последний экземпляр был готов одновременно с первым F.E.2b — такое название получили машины массовой серии.
Если не считать отказа от бронезащиты, которая, судя по всему, и раньше существовала лишь на бумаге, и формального перехода от «Австро-Даймлеров» к «Бердморам», единственным реальным отличием «B» от «A» стало упрощение центроплана, лишившегося тормозного щитка — всё равно лётчики им никогда не пользовались.
Полевые модификации F.E.2b, позволяющие вести огонь и в задней полусфере. Вверху №5208, 23-я эскадрилья, февраль-март 1916 года. Между кабинами поставили установку Стрэнджа, обычно использовавшуюся на самолётах других типов. Внизу №6338, принуждённый немцами к посадке 29 февраля 1916 года и ставший первой боевой потерей как 20-й эскадрильи, так и F.E.2b вообще. Между кабинами смонтировали импровизированную пулемётную установку.
Зимой 1915–1916 гг. Военное министерство попыталось ввести единую систему именования боевых самолётов, первым делом начав с переименования текущих проектов RAF: F.E.2b тогда стал «Файтером Марк I», а S.E.4 — «Скаутом Марк I», но идея оказалась мертворождённой, и новые названия очень быстро оказались забыты. Если говорить о других именах, то телеграфным кодом для обозначения машины стало «FETUBI», штабные офицеры иногда называли его «Battleplane» (что можно перевести как «Боевой самолёт» или «Воздушный линкор»), а среди лётного и технического состава самолёты семейства F.E.2 были известны как «Fee».
После запуска в серию работы над улучшением конструкции не прекращались. Начиная с января 1916 года, внедрили новый профиль крыла, улучшивший скороподъёмность самолёта при небольшом уменьшении потолка. С марта под пилотским креслом начали монтировать дополнительный бензобак, и с полной заправкой продолжительность полёта возросла с 2,5 до 4 часов.
Несколько раз улучшали пулемётную установку, увеличивая ей сектора обстрела, а зимой 1915–1916 гг. добавили вторую стрелковую точку между кабинами экипажа. Пользуясь ей, наблюдатель получил возможность вести огонь в задней полусфере. К весне 1916 года в теории удалось добиться почти кругового обстрела с небольшой мёртвой зоной точно позади хвоста, но для полноценного использования всех оборонительных возможностей наблюдателю требовались поистине стальные нервы: при ведении огня назад поверх крыла ему приходилось подниматься в полный рост, а то и вставать на бортик кабины, при этом никаких страховочных ремней использовать было невозможно.
F.E.2b из 23-й эскадрильи с серийным №6345 или 6348, сбитый в воздушном бою в мае-июне 1916 года. Видны два пулемёта на стандартных для основной массы «Фи» установках (№4 впереди и телескопической №10 сзади).
Весной 1916 года начался было переход на упрощённое деревянное V-образное шасси, впервые опробованное на одном из F.E.2a, но эта новинка встретила яростное сопротивление авиационных командиров младшего звена, считавших, что недостаточная амортизация приведёт к повреждениям конструкции самолёта при грубых посадках. Тем не менее, нововведение всё же удалось «продавить», но ненадолго: в 20-й эскадрилье RFC разработали модификацию стандартного шасси, добившись аналогичного снижения веса и аэродинамического сопротивления при сохранении надёжных гидроамортизаторов и со 2 июня такой вариант утвердили стандартом для фронтовых машин.
Ган-басы на фронте
В отличие от «Виккерсов Ганбасов», первые серийные F.E.2a не стали обкатывать в системе ПВО Англии, а сразу отправили на фронт: в мае 1915 года все четыре машины, принятые к тому времени армией, поступили в 6-ю эскадрилью RFC. С июля по ноябрь в эту часть попали ещё 7 F.E.2a, а в декабре-январе туда же поступили 4 F.E.2b. Итого через 6-ю эскадрилью прошли 14 ган-басов, но единовременно их было не более семи. Ещё четыре истребителя (один «A» и три «B») с октября по декабрь получила 16-я эскадрилья.
С самого начала «Фи» использовались как многоцелевые самолёты, выполняя разведывательные и истребительные задачи, а год спустя к ним прибавились и бомбардировочные. Судя по первым британским отчётам, противник, уже знакомый с «Виккерсами», сразу определил в этих машинах истребители и всячески избегал вступать с ними в бой.
F.E.2b №6993 из 25-й эскадрильи, сбитый во время бомбардировочного рейда 22 сентября 1916 года. Стандартный комплект оборонительных установок на нём дополняют два шкворня по углам пилотской кабины. Также виден поздний вариант шасси с гидроамортизаторами и держатели с мелкими бомбами под крыльями. Этот самолёт был оснащён 160-сильным двигателем (внешних отличий между самолётами с двигателями 120 и 160 л.с. не было).
Первые три зафиксированных боестолкновения довелось провести одному экипажу на одном и том же самолёте (№4228). 3 и 6 июня капитан Луис Стрэндж (Louis A. Strange) и лейтенант Джордж Паркер (George A. Parker) смогли лишь прогнать противника, а 16-го им удалось добиться более решительного результата и одержать первую воздушную победу данного типа самолётов.
2 августа капитан Лэноу Хокер (Lanoe G. Hawker) и 2-й лейтанант Харолд Пейн (Harold J. Payn) на №2864 вышли победителями из первого зафиксированного воздушного боя ган-баса RAF с истребителем «Фоккер».
Без поражений тоже не обходилось, и первой боевой потерей довелось стать №4227, сбитому зенитным огнём 5 сентября (пилот погиб на месте, а наблюдатель умер от ран в плену), первой потерей в воздушном бою — №5644, 11 ноября сбитому парой «Альбатросов» C.I из FFA.24 (пилот погиб, наблюдатель ранен и попал в плен), а первой жертвой истребителей — №5642, повреждённому и вынужденно приземлившемуся 30 ноября (экипаж остался цел).
Демонстрация работы воздушного стрелка на позднем варианте установки №10.
Всё перечисленное выше касается F.E.2a из 6-й эскадрильи, а в случае с F.E.2b первые результативные воздушные бои провели 28 ноября на одном и том же самолёте (№5201) два разных экипажа 16-й эскадрильи.
В конце января 1916 года все ган-басы из обеих авиачастей изъяли, а в феврале по 4-5 F.E.2b направили в 12-ю и 15-ю эскадрильи, но уже к концу месяца забрали оттуда прежде, чем эти самолёты смогли отметиться в каком-либо достойном упоминания эпизоде.
По мере разворачивания серийного производства F.E.2b на них начали формировать новые эскадрильи: 20-я прибыла на фронт в январе, 25-я в феврале, 23-я в марте и 22-я в апреле 1916 года. В том же месяце 18-я сменила свои «Виккерсы» на «Фетуби», а 11-я прошла такое же перевооружение в июне-июле. В декабре с прибытием во Францию 57-й эскадрильи «Фи» вышли на пик своей фронтовой численности, но самым массовым истребителем RFC они стали ещё в феврале и сохраняли это первенство вплоть до мая 1917 года. Конечно, прямое сравнение с одноместными самолётами будет не корректно, потому что F.E.2 относились к классу многоцелевых машин: истребителей-разведчиков-бомбардировщиков.
F.E.2a №5648 в отличии от остальных самолётов этой модификации получил простое V-шасси и центроплан без тормозного щитка.
По сравнению с более ранними ган-басами, «Фи» стал значительным шагом вперёд, однако прирост характеристик всё же оказался не настолько большим, чтобы нивелировать врождённые недостатки схемы «пушера». Экипажам всё так же приходилось действовать в основном от обороны, оставляя инициативу начала и прекращения боя более скоростным самолётам противника. Уже летом 1915 года после одного из воздушных боёв капитан Стрэндж сделал красноречивую запись в своей лётной книжке: «FE — отличная машина, и была бы идеальной, будь она немного быстрее… гунн всегда может увидеть нас вовремя и избегает как чумы, так что мы редко можем поймать его».
Когда до боя всё же доходило, самолёт показывал себя очень хорошо и даже против «Фоккера»-моноплана имел больше шансов на победу, чем на поражение. Если же дела складывались не лучшим образом, высокая прочность конструкции, по мнению самих лётчиков, помогала дотянуть до посадки с повреждениями, смертельными для любого другого боевого самолёта.
Зимой 1916 года воздушная обстановка серьёзно осложнилась, потому что немецкие истребители стали действовать уже не одиночно, а небольшими группами, но статистика проведённых воздушных боёв показывает, что если экипажи «Виккерсов» тогда начали уклоняться от боестолкновений, то лётчики F.E.2b продолжали активно сражаться, благо грузоподъёмность их машин позволяла без потерь в прочих характеристиках вооружаться двумя пулемётами и возить с собой до 10 запасных магазинов.
Апрель 1916 года, экипажи 22-й эскадрильи готовятся к перелёту через Ла-Манш.
Весной 1916 года для повышения результативности вылетов и уменьшения потерь британцы перешли к групповым действиям, а позже при отработке тактики взаимодействия между экипажами пришли к маневру, известному как оборонительный круг. Благодаря ему слаженно действующие и не допускающие грубых ошибок экипажи при некотором везении могли успешно отразить атаки намного более совершенных истребителей, для которых в другой ситуации они были бы не более чем беспомощными жертвами. Разумеется, панацеей круг не был и полностью предотвратить потери не мог, но дал возможность активного использования истребителей ган-басов даже в 1917 году.
Продолжение - «Гунн избегает нас как чумы» (часть 2-я)
Материалы warspot.ru
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
747 в Мельбурне
По просьбам читателей и подписчиков сегодня будем разбираться в том, что общего у С-5 Galaxy и Boeing 747, кто стал родителем новой породы самолетов и почему четырехдвигательные лайнеры уходят в прошлое. Приятного чтения!
Сегодня поистине легендарной австралийской авиакомпании Qantas исполнилось 100 лет. А значит пост начнем с фото ее Королевы Небес, Boeing 747, находившейся в Мельбурне в ожидании выполнения рейса.
Это самолёт с бортовым номером VH-EBA (LN 147) и собственным именем Канберра. Он был поставлен в июле 1971 года.
Окунемся в историю создания самого узнаваемого лайнера и флагмана Boeing (на момент публикации поста).
На дворе начало 60х. На линиях господствуют лайнеры Boeing 707 и Douglas DC-8. Пассажиропоток растет, хабы начинают переполняться. Нужен один большой самолёт, потому что содержать несколько маленьких авиакомпаниям стало не выгодно.
Но нам нужно отойти от гражданской авиации в сторону военной. Именно в это время Пентагон совместно с Правительством США инициировали программу для создания сверхтяжёлого транспортного самолёта под нужды ВВС, она получила индекс СX-HLS. У военных тогда уже был С-141, но они хотели нечто большее. Участие в программе приняли Boeing с их проектом огромного транспорта с горбом, протянутым до середины крыла, и Lockheed со своим самолётом, у которого верхняя палуба растянулась на всю длину фюзеляжа.
Проект транспортного самолета от Boeing, прародитель 747
Спустя некоторое время победителем объявили Lockheed, а их детище ныне известно под именем C-5 Galaxy. Boeing же не стали бросать наработки и решили вернуться к ним в лучшие времена.
Но вдруг на пороге концерна появляется Хуан Трипп — директор Pan American — крупнейшей тогда авиакомпании в США.
Хуан Трипп
Будучи не последним человеком в отрасли, он знал про программу СX-HLS. Руководитель потребовал самолёт, который будет соответствовать размерам транспортника и вмещать 300-450 пассажиров, то есть на этом этапе разработки стало ясно, что лайнер будет широкофюзеляжным, первым в своем классе.
Главным инженером проекта поставили Джо Саттера, он и стал, фактически, отцом 747.
Джо Саттер
После некоторых исследований и изысканий в 1966 году был представлен эскиз будущего лайнера (тогда это был полностью двухпалубный самолёт) и Pan Am заказала 25 Boeing 747 на общую сумму в $525 млн.
Позже инженеры всё-таки отказались от полноценной второй палубы, растянутой на всю длину фюзеляжа. Во-первых, все пассажиры не успевали выйти из самолёта за 90 секунд (при аварийной ситуации), а во-вторых, никому не нужно было везти столько людей и грузов.
Горб же оставили, решив разместить в нем зону отдыха экипажа или небольшой салон бизнес-класса, а также сохранив возможность погрузки грузов спереди (носовая часть откидывалась вверх), если концепция широкого фюзеляжа проиграет сверхзвуковой.
Стоит отметить, что большинство сотрудников Boeing придерживалось мнения, что победят сверхзвуковые самолёты, а Джо Саттер и его команда — фанатики и авантюристы, которые тратят деньги впустую. Тем временем долги компании росли...
Никто никогда не делал такой большой пассажирский самолёт.
Возникли проблемы с двигателями — самые мощные были в три раза слабее, чем было нужно. Но концерн из Сиэтла нашел движки — ими оказалась четверка новых турбовентиляторных двухконтурных JT-9D от Pratt & Whitney. Они были на тот момент "сырыми" и только проходили испытания.
Сравнение размеров двигателей Boeing 707 и Boeing 747
Например, при резком изменении режима работы происходил помпаж. Инженеры двух компаний сожгли почти десяток таких двигателей, прежде чем они были установлены на первый прототип. Но не будем забегать вперёд.
После оценки размеров будущего флагмана встал вопрос, где его собирать. У компании подходящих зданий не было, а на улице никто не создаёт самолёты. Boeing выкупила большой участок земли в Эверетте, где стала строить здание завода. Теперь оно является самым большим по внутреннему объему в мире.
Но время шло, строительство затягивалось. Руководство решило произвести окончательную сборку первого Boeing 747 прямо внутри строящегося завода, у которого не было на тот момент крыши.
Завод Boeing в Эверетте сейчас
В то же время проходили тренировки первых экипажей. Появилась ещё одна проблема — кабина пилотов находилась так высоко, что пилоты не могли правильно воспринимать скорость. Довольно-таки быстро конструкторы соорудили макет кабины, погруженный на грузовик. В ней катали будущих пилотов в окружении инженеров.
Вот та тележка
Когда, наконец, решили огромное количество проблем как и с самолётом, так и с аэродромной инфраструктурой, с задержкой в несколько лет первый прототип Boeing 747 поднялся в воздух.
После проведения серии испытаний было отмечено скручивание крыла на крейсерских режимах — поэтому "Джамбо" имеет отрицательную крутку крыла за пилонами крайних двигателей.
Итак, самолет взлетел, а значит пора смотреть на его конструкцию и модификации.
747 — низкоплан с четырьмя двигателями под крылом. Так как в 60х далеко не каждый аэропорт мог его принять, лайнер получил мощное шасси с пятью стойками (для распределения веса по покрытию), развитую механизацию для снижения посадочной скорости и крыло большой площади. Но эти решения уже не нужны сейчас, поэтому самолет стал морально устаревать.
У первых версий 747-го в хвосте находилось 1500 килограммов обедненного урана в качестве балансировочного груза. Да, уран. Сейчас 747-100 и -200 уже почти не летают, так что можно быть спокойными. Но после катастрофы в Амстердаме в 1992м бедным волонтерам пришлось искать под руинами здания весь пропавший уран.
Джамбо имеет несколько модификаций:
-100 Pan Am
Boeing 747-100 — базовая и самая первая, летала на 8400 километров.
Boeing 747-100B — вариант -100 с большим количеством иллюминаторов и прочими новшествами.
-200B KLM
Boeing 747-200B — самая популярная версия среди всех, не считая -400 и -8. Получила несколько вариантов двигателей, увеличенную верхнюю палубу, ряд технических решений. На ее базе были созданы следующие версии:
Несуразный 747SP Pan AM
Boeing 747SP — имеет укороченный фюзеляж и летает на 13000км. Создана для конкуренции с меньшими DC-10 и L-1011 TriStar.
И Boeing 747SR — сделана по заказу японцев для полетов между перенаселенными городами — имеет меньший объем топливных баков и усиленное шасси для того, чтобы вмещать больше 500 пассажиров и брать больше груза (внешне от базовой -200 не отличается).
-300 Swissair
Boeing 747-300 имеет полноценную верхнюю палубу, вмещающую несколько десятков пассажиров, салон от Boeing 757 и 767, увеличенную дальность полета и удлиненный фюзеляж.
-400 Delta Air Lines
Boeing 747-400 — самая популярная (выпущено 694 лайнера) — также получила увеличенную вторую палубу, удлиненный фюзеляж, кабину, рассчитанную на двух членов экипажа, салон от Boeing 777. Она взлетела в 1989м, и большую часть летающего парка 747 сейчас составляет именно версия -400.
В 90х были планы по созданию версий -500 и -600, но более экономичный Boeing 777 откусил значительную часть пирога у 747, поэтому на них не нашлось заказов.
-8I Lufthansa
И, наконец, Boeing 747-8 — самая свежая версия. Инженеры переработали крыло, на его концах появились горизонтальные законцовки. Пассажирскую модификацию назвали Intercontinental, в честь Boeing 707. У нее прокачали дальность до 14 300 километров, верхняя палуба стала вмещать столько же пассажиров, сколько 1 Boeing 737. А у -8F усилили шасси.
Были и специальные версии. Вот самые известные:
Boeing 747 SOFIA (создана на базе SP, в хвостовой секции расположили телескоп).
747SCA (Shuttle Carrier Aircraft — служил для транспортировки корабля Space Shuttle от места посадки до места старта).
VC-25 (Борт номер один ВВС США).
К сожалению, двухдвигательные лайнеры завоевали превосходство и "Джамбо-джет" постепенно уходит. С появлением Airbus A300 такие машины, как DC-10 и Lockheed L-1011 оказались не нужны, потому что при практически той же вместимости А300 потреблял меньше топлива за счет установки двух двигателей. Также снижались расходы на обслуживание, ведь силовая установка - не самый простой механизм, чем меньше движков - тем лучше. Окончательно 747 добил Boeing 777. Поначалу он не вступал в прямую конкуренцию с Королевой небес, но с появлением версии 777-300ER заказы на больший лайнер перестали поступать. Модификация 747-8 стала попыткой конкуренции с А380, но было поздно. Время больших четырехдвигательных флагманов ушло и больше не вернется.
Подводя итог, можно сказать, что при той же вместимости будущий флагман - Boeing 777-9 - будет потреблять в два раза меньше топлива, и авиакомпании снизят в два раза расходы на обслуживание.
Вот такая судьба у 747.
Лайнер на первой фотографии впоследствии эксплуатировался во многих авиакомпаниях. Последним владельцем стала Ливийская АК Kallat El-Saker Air Company. Самолет был разобран в 2012 году.
—
—
Медиа: turbojets_on_kodak (Instagram), из сети.