Такую глубокую рану на теле белоруской столицы оставила война. Город начали бомбить уже 24 июня 1941 года. И буквально за считанные дни его почти девятивековую историю превратили в пыль. Освобожденная в июле 1944 года белорусская столица лежала в руинах. Особенно жуткое впечатление производила ее центральная часть – безжизненный пейзаж. Но сразу же после освобождения Минска началось не только восстановление жилого фонда и административных зданий, но строительство новых заводов. В 1944 году стартовали работы по возведению МАЗа, а уже в октябре 1947-го с конвейера сошли первые грузовики. В 1946-ом приступили к строительству Минского тракторного завода.

ОАО «Минский подшипниковый завод» был основан в 1948 году , как ГПЗ-11. Отправным пунктом для этого события стало постановление Совета Министров СССР № 5959-РС от 17 мая 1948 года «О строительстве подшипникового завода № 11 в г.Минске» и приказ министра автомобильной и автотракторной промышленности СССР Г.С.Харламова № 77 от 20 мая 1948 года, которым предписывалось: «В декадный срок организовать и направить комиссию по выбору площадок для строительства подшипникового завода № 11 в г. Минске».

20 мая 1948 года и считается днём основания подшипникового завода № 11 г.Минске.

Строительство завода, прежде всего, было нацелено на перспективу. Первые МАЗы с зубром на капоте и первые трактора с надписью «Беларусь» потребовали новых модификаций подшипников, и потому в функции ГПЗ-11 на первых порах входило обеспечение своей продукцией именно белорусских предприятий.

20 апреля 1949 года распоряжением Министерства автомобильной и тракторной промышленности СССР директором строящегося предприятия назначен заведующий промышленно-тракторным отделом Минского горкома партии Георгий Михайлович Кормилкин.

Энергичный, настойчивый и вдумчивый руководитель, он проявлял инициативу и смелость в принятии решений

В апреле 1950 года на бывшей окраине Минска в районе «Красного урочища» началось строительство завода.

13 августа 1951 года мастером Л.Ф.Орловой собран первый белорусский  подшипник с маркой ГПЗ-11.

Спустя год в строй вступил корпус № 1, а в последующие годы — кузнечный цех, заводоуправление, корпус №2 и другие производственные помещения… Так начиналась славная история Минского подшипникового завода, который сегодня вырос до уровня мирового бренда.

С 1952 года завод возглавил Пётр Иванович Ящерицын, выдающийся учёный, доктор технических наук, академик. Он внёс огромный вклад в развитие техники и технологии производства белорусских подшипников.

Указом Президиума Верховного Совета СССР оператору шлифовальных станков ЦРП-1 Фёдору Павловичу Алексиевичу было присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали Серп и Молот. Такая высокая награда вручалась работникам завода за всю его историю только дважды. Второй раз её был удостоен 8 января 1974 года токарь-оператор автоматно-токарного цеха Сергей Ильич Авсиевич.

В 50-е годы МПЗ наращивал производство и осваивал новые номенклатуры продукции. Темпы выпуска изделий были столь высоки, что к осени 1960 года было произведено 100 млн подшипников.

С 1962 года директором завода становится бывший главный инженер Иван Фёдорович Гаврилов. Высокая  эрудиция в производственных вопросах, интеллигентность и сдержанность снискали ему уважение в коллективе.

При нём началось строительство 2-го корпуса завода, предназначенного для выпуска роликовых сферических подшипников.

Этот цех был введён в строй 16 сентября 1969 года , уже при руководстве Аркадия Яковлевича Высоцкого. За 20 лет директорства этого целеустремлённого талантливого организатора, завод набрал вес и значение в стране. Были обеспечены успешное освоение мощностей производства, техническое перевооружение.

В Советском Союзе Минский завод подшипников был известен не только как изготовитель дефицитной высококачественной продукции, но и как новатор в области промышленных технологий. В 1975 году коллектив был удостоен дипломом ВДНХ первой степени за разработку и ввод уникальных водоочистных электрокоагуляционных сооружений, позволивших улучшить экологическую обстановку в столице БССР. Опробованную минчанами технологию стали внедрять на других производствах.

В том же 1975 году подшипники МЗП использовались в установке для сверхглубокого бурения на Кольском полуострове. Это была лучшая реклама достижений предприятия. 13.02.1982 г. заводчане изготовили миллиардный подшипник, получив поздравление от Президиума ЦК. В 1984 году заслуги коллектива завода отмечены орденом Трудового Красного Знамени.

Незадолго до развала СССР Минский завод подшипников достиг пика своего развития. В 1987 году выпущено наибольшее за всю историю завода количество подшипников – 55,5 млн. штук – это рекордные показатели среди профильных предприятий страны.

В 1988 году директором стал Зинкевич Анатолий Васильевич. Он был первым директором избранным коллективом завода. Пользовался большим уважением и доверием людей. Возглавлял предприятие с 1988 по 1991 год, принципиально и оперативно решал многие вопросы производства.

С 1991 по 1994 год должность директора завода занял Цигалов Анатолий Данилович. Он сформировал новую политику завода, стратегию выживания и развития предприятия в сложных рыночных условиях, укрепил структуру управления, постоянно находился в поиске новых форм и методов организации производства.

В 1992 году Беларусь стала независимой республикой, что повлекло за собой разрыв десятилетиями налаживаемых хозяйственных связей. Впрочем, руководству удалось удержать крупное предприятие на плаву. И МАЗ, и МТЗ, и другие заводы нуждались в качественных недорогих подшипниках. Новые организационные и производственные методы позволили не сбавлять темпов работы. Открылся внешний рынок, часть продукции начала экспортироваться.

Не останавливалась и конструкторская мысль. В 1995 году инженеры разработали, а рабочие изготовили уникальный крупногабаритный 637-килограммовый подшипник. Первый из них был поставлен Криворожскому горно-обогатительному комбинату.

С 1994 по 2004 год руководил предприятием Пенза Валерий Николаевич. Это было тяжелое время поисков путей выживания предприятия, адаптация коллектива к рыночным условиям хозяйствования и выбором новой формы собственности.

25 декабря 1995 года  ГПЗ-11 переименован в арендное предприятие «Минский подшипниковый завод».

В 1995 году на заводе собран первый крупногабаритный подшипник 3680 весом 637 кг. для Криворожского горно-обогатительного комбината.

В 1998 году одним из первых в республике АП «МПЗ» получило международные сертификаты  соответствия системы качества требованиям ISO  14001-96.

10 февраля 2000 года АП «МПЗ» преобразовано в ОАО «МПЗ».

8 июня 1996 года заводу присуждена международная награда «Факел Бирмингема» за успех и развитие в сложных рыночных условиях переходного периода.

В марте 2000 года открыто представительство ОАО «МПЗ» в г.Москве.

В июне 2004 года система менеджмента качества ОАО «МПЗ» сертифицирована на соответствие требованиям DINENISO : 2000 в немецкой системе аккредитации  DAR / TGA .

С 2005 по 2009 годы завод возглавлял Можджер Виктор Викентьевич. Все это время завод искал варианты выхода на безубыточную работу и получение прибыли.

29 сентября 2009 года ОАО «МПЗ» посетил президент Республики Беларусь А.Г. Лукашенко.

22 декабря 2009 года генеральным директором ОАО «МПЗ» назначен Лабусов Александр  Федорович.

В 2009 году на Минском заводе подшипников стартовала амбициозная программа перевооружения станочного парка. Начата замена устаревшего оборудования на новое высокопроизводительное и высокотехнологичное, переработана внутризаводская логистика, оптимизированы производственные площади. Для этого бюджетом предусмотрены серьезные инвестиции. В Программе техпереворужения сделана ставка на применение нового высокотехнологического и высокопроизводительного оборудования, с реновацией части действующего оборудования, его концентрацией по площадям и мощностям. Это даст возможность МПЗ выпускать подшипники с более высокими техническими характеристиками, аналогичными продукции ведущих мировых производителей, конкурентоспособные по цене, с минимизацией затрат на само перевооружение за счет сохранения специализации в производстве роликосферических подшипников.

ОАО «МПЗ» с 2013 года входит в состав холдинга ОАО «Белорусская металлургическая компания» (управляющая компания холдинга ОАО «Белорусский металлургический завод»).

В августе 2015 года введен в строй первый модуль реконструированного производственного  корпуса №1  в котором размещен автоматизированный участок, созданный на базе кольцераскатного комплекса с ЧПУ компании «MURARO SPA» и отжигового агрегата компании «CIEFFE FORNI INDUSTRIAL SRL».

В 2016 году генеральным директором предприятия стал Антипов Николай Степанович. Сегодня завод находится в финальной стадии модернизации.

Основной задачей руководства является увеличение объемов производства, финансовая стабильность предприятия и выход на безубыточную работу.

Для технического перевооружения роликосферического производства были приобретены и смонтированы 29 единиц высокопроизводительного быстропереналаживаемого технологического оборудования, оснащенного системами ЧПУ, а также, модернизированы 16 единиц действующего оборудования.

Это дало возможность ликвидировать «узкие» места при производстве деталей роликосферических подшипников. Основные направления осуществленной программы технического перевооружения – замена газовых нагревательных печей на современные с более высоким КПД и автоматической загрузкой – выгрузкой, внедрение прогрессивных закалочно – отпускных и отжигового агрегатов с современной технологией термической обработки, создание автоматизированного участка на основе кольцераскатного комплекса с ЧПУ, реновация шлифовального оборудования и внедрение технологии прогрессивного суперфиниширования колец подшипников.

21 июля 2017 года состоялся торжественный запуск кольцераскатного комплекса с ЧПУ итальянской компании MURARO. Это автоматическая линия по изготовлению заготовок колец диаметром от 220 мм до 600 мм. Комплекс запущенный в новом производственном корпусе, позволит внедрить новые для Беларуси технологические процессы обработки металла.

Внедрение технологии позволит предлагать потребителям качественную продукцию по доступной цене с получением прибыли, уйти от тяжелого физического труда,  обеспечить удельный вес инновационной продукции в общем объеме отгруженной продукции на уровне 30 %.

Гордостью заводчан является агрегат рольганговый, предназначенный для сфероидизирующего отжига колец в защитной атмосфере с автозагрузкой. Здесь могут обрабатываться как миниатюрные 50-миллиметровые заготовки, так и кольца диаметром 700 мм и весом до 250 кг. Детали нагреваются в электропечи при 900 градусов, а после медленно охлаждаются. Эта процедура предотвращает образование микротрещин и делает металл более износостойким, долговечным.

28 декабря 2020 года. Завершена реализация самой масштабной в истории Минского подшипникового завода Программы технического перевооружения.

На Минском подшипниковом заводе очень серьезное внимание придается предоставлению людям социальных благ. Пред-приятию удалось сохранить социальную базу, которая имелась: оздоровительные лагеря «Смена», «Белые росы», спортивный клуб «Подшипник», жилищно-эксплуатационное управление и другие объекты. Есть шесть своих общежитий, где для работников предприятия и их семей созданы хорошие бытовые условия.
На предприятии функционируют три столовые, три буфета. В бытовом корпусе недавно открыто кафе. Для удобств людей по их желанию обеды отпускаются в кредит, а их стоимость удерживается из зарплаты. Создан собственный медицинский цех. 29 июня 2007 года получена лицензия на осуществление медицинской деятельности. Это улучшит медицинское обслуживание своих работников, уменьшит затраты.

Сегодня коллектив МПЗ озабочен не только выпуском подшипников, но и... надоями молока, привесами бычков.
Дело в том, что несколько лет назад предприятию «сосватали» убыточные колхозы — «Домовицкий» Червенского и «Новое поле» Минского районов. Чтобы они не стали обузой заводу, было решено оздоровить там животноводческую и растениеводческую отрасли. За последние два года в это вложено около трех миллиардов рублей. Хозяйствам куплены зерноуборочный комбайн, посевная и другая техника, отремонтированы фермы, благоустроен мехдвор.
Стоит задача объединить два хозяйства в одно крупное производство, определить специализацию для каждого из них с тем, чтобы  наладить переработку молока и мяса, снабжать продуктами заводской общепит.

Под маркой MPZ выпускаются более 600 моделей подшипников: от диаметра 10 миллиметров и массой 19 грамм до диаметра 980 миллиметров и весом до 880 килограмм, для разных отраслей промышленности, в том числе для станко- и машиностроения, горнодобывающей, нефтегазовой, лесообрабатывающей промышленности, металлургии, энергетики и самолётостроения.

Минский подшипниковый завод - предприятие полного технологического цикла: начиная от получения заготовок отдельных деталей, их дальнейшей механической обработки и заканчивая окончательной сборкой готовой продукции. Высокий уровень качества производимых подшипников подтверждается собственной аккредитованной испытательной лабораторией.

Сегодня белорусские подшипники нового и специального конструктивного исполнения имеют устойчивый спрос на рынке СНГ и дальнего зарубежья. Подобную продукцию другие подшипниковые пред-приятия СНГ сегодня только начинают осваивать — аналогичные минским подшипникам производят лишь западные фирмы SKF и FAG.

Завод активно поставляет подшипники во Францию, где выпускаются всемирно известные платформы для добычи нефти в море. Так же продукция поставляется предприятиям Польши, Чехии, Словакии, Индии, Вьетнама, Ирана.

МПЗ в настоящее время является по праву высокотехнологичным современным производством. Предприятие считается лидером по выпуску надежной и качественной подшипниковой продукции не только в странах СНГ и в мире. Курс компании направлен на техническое перевооружение и реконструкцию существующих производственных мощностей завода, с целью снижения себестоимости и повышения качества продукции. Предприятие постоянно расширяет номенклатуру производимых изделий.

https://ru.ruwiki.ru/wiki/Минский_подшипниковый_завод

https://ru.wikipedia.org/wiki/Минский_подшипниковый_завод

• про то, как эффективные рыночники загубили наш гражданский авиапром;

• про постоянные сдвиги сроков и сложности импортозамещения на фоне просранных полимеров;

• про то, как Президента "постоянно обманывают" (да что ты будешь делать! опять!);

• про отсутствие ответственности (уголовной).

Ну вы поняли, короче. Сталина и Гулага на них нет. Я серьёзно.

"Стена скорби" и памятники "невинно репрессированным" есть, а гражданского авиапрома нет. Может, сделаем наоборот?

Но дело в общем-то не в том, что надо всех расстрелять, а потом повесить ни за что (за шею). Просто стране периферийного капитализма не положено иметь той промышленности, на которую ей большие дяди не дали разрешения. И вот сейчас, в свете последних изменений (бодания с Западом), поглядим, как нам со всей этой фигнёй взлетать))

Как в Беларуси появилось производство карьерных самосвалов

История Белорусского автомобильного завода началась в 1946 году. После войны республика переживала тяжелые времена. Беларусь понесла огромные людские и материальные потери. Враг уничтожил более половины национального богатства. По состоянию экономического развития БССР была отброшена к уровню 1928 года, а по таким важнейшим отраслям, как промышленность и энергетика, - и вовсе к показателям 1913 года.

В освобожденной республике действовало лишь 2% довоенных энергетических мощностей, значительные потери понесли транспорт, сельское хозяйство. Все это необходимо было отстроить заново. Пятилетний план восстановления народного хозяйства БССР предписывал: "В целях создания собственной базы топливного машиностроения восстановить и построить два машиностроительных завода. Один из них на железнодорожной станции Жодино".

Конечно, тогда еще никто и не думал о создании супергрузовика. На заводе в Жодино собирались выпускать торфяное оборудование. За два года были построены первые заводские корпуса, первая продукция – кусторезы отправилась на целину. Чуть позже предприятие перепрофилировали в завод дорожных и мелиоративных машин "Дормаш", произвели первую поливомоечную машину, кроме нее выпускались прицепные дорожные катки, снегоочистители, снегопогрузчики.

Но в 1958 году стало ясно: Советскому Союзу не хватает большегрузных автомобилей. Темпы развития экономики опережали свое время, и работать в больших карьерах небольшими грузовиками было нерентабельно. Наладить их производство решили именно в Беларуси, ведь здесь находились самые квалифицированные кадры. К этому времени на Минском автомобильном заводе уже были профессионалы, знающие и умеющие строить большегрузные автомобили. 25-тонный самосвал МАЗ уже трудился на стройках СССР. Сборку именного этого грузовика и решили освоить в Жодино. Однако машиностроению нужен был прорыв, и конструкторы вернулись из цеха к чертежным доскам.

Главным конструктором назначается Заля Львович Сироткин, который и предложил своему отделу сделать абсолютно новую машину. Идея была воспринята с энтузиазмом, над проектом работали и сверхурочно, и дома. Постепенно на чертежах конструкторов новый самосвал стал приобретать реальные очертания. Кроме внешних изменений, он прибавил ещё и в весе, грузоподъёмность выросла до 27 тонн. Осенью 1961 года свет увидел первый БелАЗ-540. Тот опытный образец своим ходом отправили в Москву. Он должен приехать к открытию ХХII съезда КПСС. Вёл машину в столицу водитель-испытатель Сергей Лютаревич. В Москву грузовик прибыл без поломок и остановок. После этого белорусский самосвал два месяца экспонировался у павильона машиностроения на ВДНХ СССР и был удостоен диплома I степени.

Первые самосвалы БелАЗ-540 были отправлены на строительство крупных гидроэлектростанций в Сибири, в Казахстане, Узбекистане. Белорусские автомобили пришли на замену самосвалам перевозившим 5-7 тонн. Объем земляных работ резко ускорился, новая техника проходила обкатку прямо в карьерах.

БелАЗ-540 оказался на своём месте и стал незаменимым при добыче твердых полезных ископаемых. Белорусский самосвал подходил для работы в карьерах, при суровом климате и бездорожья и сурового климата. За два года было выпущено более одной тысячи 27-тонных самосвалов. Проект был удачный, благодаря ему последующие поколения самосвалов БелАЗ тоже были успешны. С 1967 г. выпускали модернизированный вариант БелАЗ-540А с новым дизелем V12 модели ЯМЗ-240 (22,3 л., 360 л.с.). Самосвал имел колесную базу 3550 мм., развивал максимальную скорость 55 км/ч. Этот автомобиль первым в СССР был удостоен почетного в те времена знака качества и соответствовал мировому уровню. С 1972 г. выпускали так называемые северный и тропический (экспортный) варианты — соответственно «540С» и «540Т».

Следующим серийным грузовиком стал 40-тонный БелАЗ-548 на нем использовали дизель ЯМЗ-240Н с турбонаддувом мощностью 500 л.с. Автомобиль комплектовался гигантскими по тому времени колесами с шинами размером 21,00-33. Опытный образец вышел в 1963-м, а через два года стартовало серийное производство. В 1965 году на первой своей выставке в немецком Лейпциге БелАЗ-548 оказался в центре изумлённой публики, в 66-м такой же триумф был в болгарском Пловдиве и наконец в апреле 1967-го в Германию, снова в Лейпциг, на выставку отправляется совершенно новый 40-тонный БелАЗ-548А. Вся ярмарка ждала, кому будет присуждена тысячная по счёту медаль. И снова наша машина оказалась на высоте, золотая медаль уехала в Беларусь.

В 1968-м с конвейера в Жодино сошёл ещё один опытный образец – 80-тонный БелАЗ-549 с колесной базой 4450 мм., дизелем V8 (58,2 л., 950-1000 л.с.), электрогенератором в 500 кВт., мотор-колесами мощностью по 230 кВт. каждое, независимой гидропневматической подвеской колес, раздельным гидроприводом передних и задних тормозов, шинами размером 27,00-49. Емкость кузова составляла 38-40 м3, полная масса самосвала — 142 т., максимальная скорость — 60 км/ч. Эта машина долгое время считалась шедевром конструкторского мастерства. С 1968 года БелАЗ начал использовать гибридные трансмиссии: ДВС в самосвале используется не для вращения колёс машины, а для обеспечения работы электрогенератора, выдающего ток для электродвигателей в колёсах самосвала. На базе 549-го Сироткин создаёт автопоезд и доводит грузоподъёмность своего детища до 120 тонн. Выпускавшаяся с 1976 г. серия «549» включала модели «549Е» с двигателем V12 (43,7 л., 1050 л.с.) с турбонаддувом и электрогенератором в 630 кВт., «549Б» и «549В» с дизелями V6 (900 л.с.) или V8 (1100 л.с), а также северный вариант «549С». В рамках опытных работ в 1969 г. был построен седельный тягач БелАЗ-549В с газотурбинным силовым агрегатом мощностью 1200 л.с., буксировавший 120-ти тонный полуприцеп. Его развитием в 1976 г. стал седельный тягач БелАЗ-7420 для одноосного полуприцепа БелАЗ-9590 грузоподъемностью 120 т.

Его оборудовали дизелем V8 с турбонаддувом (58 л., 1300 л.с.) и электрогенератором в 800 кВт., причем полуприцеп также имел мотор-колеса. При полной массе 222 т. автопоезд развивал скорость 50 км/ч. В 80-е гг. на смену серии «540» пришел 30-ти тонный вариант БелАЗ-7522 с более экономичным двигателем мощностью 360 л.с., новой трансмиссией с увеличенным КПД гидротрансформатора, модернизированной тормозной системой и обновленной облицовкой радиатора. Вариант углевоза получил индекс «7526». Большой стране нужны были большие машины. Параллельно завод разработал и освоил производство 100- и 200-тонных аэродромных тягачей, самосвальные карьерные автопоезда, внедрил электротрансмиссию и даже газотурбинные двигатели.

В 70-х годах белорусские карьерные самосвалы уверенно заняли 50% мирового рынка. К 1991 году БелАЗ был крупнейшим в мире производителем тяжелой карьерной техники. На заводе работало свыше 12 тысяч специалистов, а выпуск составлял свыше 6 тысяч машин в год – половину от мирового производства карьерной техники! Кульминацией производства и технологически сложнейшим стал выпущенный в 1990 году 280-тонный БелАЗ-75501 с полной массой 480 т., построенный совместно с японской компанией «Комацу» (Komatsu). На нем впервые в практике завода были использованы шарнирно-сочлененная рама, передние двускатные колеса и дисковые тормоза на всех колесах, видеокамеры вместо зеркал заднего вида. Дизель V12 с турбонаддувом Коломенского завода (165,6 л., 3150 л.с.) вынесен за пределы колесной базы, размещен спереди поперечно и приводит генератор переменного тока, подающий электроэнергию на все четыре мотор-колеса. Максимальная скорость гигантской машины — 40 км/ч.

Всего в советское время БелАЗ выпустил свыше 130 тысяч тяжелых автомобилей.

Что происходило на БЕЛАЗе в 1990-е

После развала Советского Союза для Белорусского автомобильного завода, как и для других машиностроительных предприятий республики, наступили непростые времена. Рынок, обеспечивающий работой десятки тысяч человек, распался на части. Белорусские флагманы уже работали два дня в неделю и дышали, что называется, на ладан. Под видом "реструктуризации, либерализации, приватизации" звучали предложения разрезать и поделить и БЕЛАЗ, и МТЗ, и МАЗ. Да и другие крупные предприятия, на которых держалась и держится вся белорусская экономика. Но приезд Президента на завод в сложные 90-е поставил точку в этом вопросе. После прихода Александра Лукашенко к власти государство взяло курс на сохранение предприятий и трудовых коллективов. И, может быть, даже прежде всего трудовых коллективов. Почему? Все просто. Когда немцы присматривались к тому же БЕЛАЗу, они пришли к выводу, что главная ценность этого предприятия не здания, не помещения, не станки, а рабочая сила. Здание можно построить, станки можно закупить и поставить. А вот научить людей, создать школу и традиции - на это уходят десятилетия. И разве можно разбрасываться этим направо и налево?

Можно было бы продать БЕЛАЗ конкурентам из Америки или Японии, и проблема в краткосрочной перспективе была бы решена. Но что такое продать предприятие конкуренту? Оно будет закрыто через несколько лет или, в лучшем случае, станет обычным сборочным цехом. Компетенции плавно перетекут в другие страны. Освободившийся рынок скоро займут другие производители. А кто будет получать главный доход? Не белорусское предприятие, а США или Япония.

Но у этой политики белорусского государства все равно нашлось много критиков. А БЕЛАЗ тем временем продолжал разрабатывать новые модели самосвалов, внедрять инновации и удостаиваться побед на международных конкурсах.

Чтобы выжить в начале «лихих» 90-х БелАЗ освоил выпуск бульдозеров, тягачей и другой строительно-дорожной техники. Только в 1993 г. производилась модификация БЕЛАЗа-7215, на 180 тонн. Первая машина нового поколения появилась в 1995 г. Это был 55-ти тонный БелАЗ-7555, для которого предлагали на выбор дизели ЯМЗ, МТУ (MTU) или «Камминс» (Cummins) мощностью 525-730 л.с., гидромеханическую коробку передач собственного изготовления или американскую «Эллисон» (Allison), гидропневматическую подвеску колес с 35-дюймовыми шинами. В 1995 г. экономические реформы заставили БелАЗ круто изменить свое магистральное направление и начать сборку польских развозных 1,2-тонных грузовиков «Люблин» (Lublin). Для расширения своей программы БелАЗ продолжает разрабатывать и выпускать новую технику: контейнеровозы «7542», шасси для автокранов «5840», внутризаводские транспортеры «7920» для перевозки ковшей с расплавленным металлом, низкорамные 140-тонные транспортеры «7921» и «7924» для металлургических предприятий, поливочные автомобили «7648». В конце 90-х ежегодно БелАЗ выпускал 850-1100 самосвалов и шасси. В 1997 году ПО «Белорусский автомобильный завод» удостоено XVIII Международного приза «За технологию и качество», в 1998 году ПО «Белорусский автомобильный завод» награждено X Золотым призом Америки «За качество».

В конце девяностых годов прошлого века на ПО БЕЛАЗ была начата стратегическая реконструкция производства, по итогам которой в 2001 г. его генеральному директору П.Л. Мариеву за самоотверженный труд и исключительные заслуги одним из первых в республике был удостоен звания "Герой Беларуси".

В 2006-м Александр Лукашенко снова посетил жодинское предприятие. И это уже был другой завод. Президенту продемонстрировали новейшую разработку - карьерный самосвал грузоподъемностью 320 тонн.

"Я и сам растерялся, когда увидел огромные цеха, заваленную отдельными деталями территорию. Особенно меня кузова поразили. Вы лучше меня знаете, что тогда было, - вспомнил глава государства о своем первом визите на БЕЛАЗ. - Второе посещение - это уже улыбающиеся ваши лица, прекрасные машины. Вы уже вышли на какой-то уровень производства. Это уникальное предприятие для нашей страны. Это символ нашей страны. Это гордость нашей страны. Мощный, красивый - такую машину под силу делать только умным людям. И далеко-далеко не каждая страна, а редко какие страны делают такие машины".

"Вы посмотрите: ведущие страны, кроме Германии, наверное, - они бушуют сегодня. Вот эти войны, конфликты и прочее - их же основа в экономике. А мы тут держимся, как Брестская крепость в годы войны: в трудные времена мы не останавливались, вы не останавливались, а создали целый завод по производству автомобилей завтрашнего дня. Это автомобиль завтрашнего дня - 450 тонн! На 90 больше, чем ты сейчас производишь. И главное, что первыми сделали. Это великое дело. За это молодцы!" - подчеркнул Александр Лукашенко.

Что бы ни происходило в мировой экономике, государство не бросало свои предприятия.

Сколько может перевезти самый большой БЕЛАЗ

Сегодня БЕЛАЗ - это 8 крупных предприятий, объединенных в один холдинг. Это 550 модификаций карьерной техники для работы в разных климатических условиях. Она поставляется в 80 стран мира. Это самый большой в мире самосвал - БЕЛАЗ-75710, его грузоподъемность 450 тонн. А на испытаниях он перевез еще больше!

Самосвал был занесен в Книгу рекордов Гиннесса и Книгу рекордов СНГ. Испытал этого богатыря в 2013 году и глава государства.

Какие разработки есть у БЕЛАЗа

БЕЛАЗ каждый год удивляет своими разработками. То соберет 220-тонный дизель-троллейвоз, то представит карьерный самосвал на аккумуляторных батареях. Но самая перспективная разработка - целый роботизированный комплекс. Это технологии так называемого интеллектуального карьера, где в связке работают беспилотные карьерный самосвал и фронтальный погрузчик. Управляют ими дистанционно. Причем делать это можно из любой точки мира. Производительность роботизированных самосвалов выше на 20%, поскольку они могут работать беспрерывно в самых тяжелых условиях на уровне самого первоклассного водителя.

По состоянию на апрель 2019 г. в Сибири уже трудятся 8 таких машин. Такими изделиями заинтересовались также в Латинской Америке и Марокко.

14 мая 2019 года на профессиональной выставке в г. Кельце (Польша) БЕЛАЗ презентовал карьерный самосвал БЕЛАЗ-7547 на 45 тонн с движком, выполненным в полном соответствии с экологическими требованиям Stage 5 – это премьерный суперсамосвал с мотором подобного класса. БЕЛАЗ в соответствии с мировыми тенденциями производит также гипергрузовики на смешанном топливе (дизель и газ, дизель и электричество).

30 июня 2022 года БЕЛАЗ презентовал карьерный самосвал в гибридном исполнении. БЕЛАЗ-7513М сочетает дизельный двигатель малой мощности с аккумуляторными батареями и системой рекуперации энергии, что позволяет значительно сократить вредные выбросы в атмосферу и заметно снизить затраты на эксплуатацию самосвала за счет экономии топлива.

2023 году изготовлен опытный образец самосвала БЕЛАЗ-7513М, сочетающий в себе водородные топливные ячейки, заменившие в новой машине дизельный двигатель, и аккумуляторные батареи.

Как БЕЛАЗ развивает сотрудничество с Россией

Конечно, будет голословным заявлять, что санкции никак не отражаются на работе белорусских предприятий. Да, они создают определенные проблемы. Но белорусы уже, наверное, так привыкли к различного рода давлению извне, что могут подстроиться под любые условия. Например, скоро увидит свет обновленная модель БЕЛАЗа - на самосвале будет установлен двигатель внутреннего сгорания российского производства. Кстати, по рассказам работников предприятия, у российского двигателя такой ярко-желтый цвет, что в народе его прозвали канарейкой.

"Можно сказать, что все самосвалы, которые мы реализуем на рынок Российской Федерации, так или иначе являются совместным продуктом, поскольку материалы, комплектующие в достаточно весомой степени используются именно производства Российской Федерации. Сейчас мы плотно работаем над развитием линейки и прорабатываем укомплектование наших карьерных самосвалов и двигателями внутреннего сгорания российского производства", - рассказал Василий Шостак.

Шины для самосвалов

Первичным в производстве карьерных самосвалов являются шины — именно от их размеров и качества зависит грузоподъёмность, ведь шины должны выдержать не только собственный вес машины, но и вес полезного груза в кузове.

В самом большом в мире карьерном самосвале белорусского производства БелАЗ-75710 используются 8 шин Bridgestone/Goodyear 59/80-R63. Одна такая шина весит 5,4/5,75 тонн (как африканский слон) и стоит около 3,8 млн рублей (64,5 тыс. долларов). Поэтому грузоподъемность машины измеряется следующим образом: количество шин умножается на максимальную нагрузку каждой, а далее вычитается собственный вес самосвала.

До недавних пор самой большой шиной в линейке «Белшины» было изделие 46/90-57 диаметром 3,57 метра для самосвалов грузоподъёмностью до 220 тонн. Посадочный диаметр данной шины — 57 дюймов, однако компания уже освоила выпуск 63-дюймовых шин (как на БелАЗ-75710), так как рентабельность их производства составляет около 40 %.

Для производства подобных изделий на «Белшине» провели модернизацию, и теперь предприятие выпускает одну шину (естественно, привычного размера) в 47 секунд. 70 % шин предприятия идут на нужды автосборочных предприятий — МТЗ, МАЗ и БелАЗ, а экспорте продукции доля России свыше 60 %.

Предприятие работает в тесной кооперации с российскими производителями, поставляющими «Белшине» сырьё, и Юго-Восточной Азией, откуда импортируют натуральный каучук, доля которого в тяжёлых шинах превышает 80%.

Пятёрка мировых лидеров — Caterpillar, Terex, Komatsu, Hitachi и Liebherr — только три компании освоили производство карьерных самосвалов: Caterpillar, Liebherr и Komatsu. Единственный подлинно мировой производитель карьерных самосвалов, не входящий в мировые лидеры по производству строительной техники (упомянутое трио производят не только карьерные самосвалы), — белорусский БелАЗ.

В среднесрочной перспективе мировую карьерную четвёрку может дополнить китайская XCMG, презентовавшая карьерный самосвал DE 400 грузоподъёмностью 400 тонн.

Позиции Союзного государства на рынке карьерных самосвалов более чем прочны: благодаря БелАЗу Беларусь покрывает потребности не только России в данном виде техники, но и контролирует порядка трети мирового рынка данных машин. Китайские конкуренты пока не могут составить конкуренцию технике лидеров мирового самосвалостроения, однако можно быть уверенными: в ближайшие 5–10 лет на мировом рынке появятся карьерные самосвалы китайского производства, которые смогут стать серьёзными конкурентами для Liebherr, Caterpillar, Komatsu и БелАЗа.

https://ru.wikipedia.org/wiki/Белорусский_автомобильный_заво...

https://belaz.by/about/history/

https://ruspanteon.ru/sirotkin-zalya-lvovich/

https://www.zr.ru/content/news/359262-hronika_sovetskij_s_gi...

Неимоверно тяжело устанавливали оборудование, некоторые станки весили несколько сотен тонн, оборудование таскали танками на металлических листах.

21 декабря 1941 года выпущен первый подшипник с клеймом ГПЗ № 6, было налажено производство и первые партии подшипников сошли с конвейера завода. Заводу в системе ГПЗ СССР было присвоено официальное название «Шестой государственный подшипниковый завод» или ГПЗ-6.

Завод специализировался на выпуске 2-х рядных сферических бочкообразных роликовых подшипниках

За годы войны "Государственный подшипниковый завод № 6" оснастил своими подшипниками 80 тыс. орудий и зенитных пулеметов, свыше 30 тыс. самолетов, свыше 40 тыс. танков.

21 июня 1945 года Совнарком СССР вынес специальное постановление "О восстановлении цехов по производству товаров широкого потребления на промышленных предприятиях".
24 июля на заводе ГПЗ-6 был издан приказ об организации цеха ширпотреба. Уже к 5 августа 1945 года разработаны чертежи оборудования для изготовления бритв.

15 марта 1946 года после того, как все народные комиссариаты были переименованы в министерства, завод перешел в ведение Министерства Автотракторной промышленности СССР. Управление осталось прежним - "Главподшипник".
Завод стал выпускать подшипники для автомобилей и тракторов, а также сепараторы для народного хозяйства.
В 1953 году завод подчинялся "Главподшипнику" Министерства автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР, но уже в 1957 году после создания отраслевых наркоматов завод перешел в ведение Управления машиностроения Совета Народного Хозяйства Свердловского экономического административного района, а также в этом году завод стал выпускать подшипники больших размеров. Вступил в строй цех крупногабаритных подшипников.

В конце 70-х годов по решению Министерства автомобильной промышленности был прекращён выпуск шариковых подшипников и ГПЗ 6 полностью перешёл на изготовление сферических роликовых подшипников.

В период с 1976 года по 1980 год была проведена серьезная модернизация завода, построена вторая промышленная площадка. Все это позволило увеличить производственные мощности предприятия, нарастить объем выпускаемой продукции.

В 1977 году организуется конструкторско-технологическое бюро по крупногабаритным подшипникам, в 1978 году - инструментально-абразивный отдел, в 1979 вступила в строй первая очередь кузнечно-литейного корпуса.

В 1980 была введена в строй 2-я пром. площадка (ул. Шоферов, 3). На строительно-монтажные работы и закупку универсального дорогостоящего оборудования государством были выделены значительные средства, что и позволило заводу выйти на 1,5 миллионный рубеж выпуска подшипниковой продукции. В 1981 закончен монтаж двух автоматических шлифовально-сборочных линий японской фирмы "Койо".

Продукция завода в 1980-е шла на экспорт более чем в 20 стран мира.

Ведущей продукцией завода являются промышленные и автомобильные подшипники. Основные типы изделий, выпускающих заводом – это роликовые конические и упорные подшипники, роликовые однорядные и двухрядные подшипники, подшипники радиальные, упорные, радиально-упорные, сферические двухрядные, подшипники для сельскохозяйственной техники. Номенклатура производимой продукции содержит типоразмеры подшипников диаметром от 40 мм до 1130 мм.

Область применения продукции завода лесоперерабатывающая, горнодобывающая промышленности, черная и цветная металлургия, предприятия машиностроения, нефтегазового и энергетического комплексов.

Приказом завода от 27 июля 1988 года № 251 была создана санитарно-химическая лаборатория (Там же. Д. 525), приказом от 14 октября 1988 года № 327 из финансово-сбытового отдела была выделена группа по сбыту подшипников населению, этим же приказом финансово-сбытовой и производственно-диспетчерский отделы были реорганизованы в финансовый и производственно-сбытовой отделы.

В 1991 году завод отмечает свой пятидесятилетний юбилей. Вместе с запуском новых производственных площадок позволяет предприятию выйти к 1991 году на объем производства 2 миллиона штук в год.

Как и все промышленные предприятия России в 90-е годы ГПЗ 6 прошел и спад, и сокращения персонала, и остановки производства.

В начале 90-х завод преобразован в ЗАО «Шестой государственный подшипниковых завод . Предприятие 90 годы не пережило и отметив 29 декабря 2001 года своё 60-летие признано банкротом, производство свернуто. Интересно, что с просьбой признать предприятие банкротом в суд обратилось руководство завода.

В 2006 площадка з-да на ул. Шарташской снесена, застроена жил. домами (жил. комплекс «Бажовский»).

С 2006 году производственная база предприятия перенесена в г. Миасс Челябинской области.

Предыдущие посты

Начало подшипникового производства в СССР

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПОДШИПНИКОВЫЙ ЗАВОД-2

Саратовский подшипниковый завод или ГПЗ - 3

4-й государственный подшипниковый завод

Государственный подшипниковый завод № 5 (ГПЗ-5)

https://www.dk.ru/news/podshipnik-popal-pod-bankrotstvo-2366...

https://themechanic.ru/bearings/manufactures/gpz6

https://podshipnik-info.ru/companies-articles/eeb12e15-f857-...

https://6gpz.com/about/

В середине 1935 г. нарком тяжёлой промышленности Советского Союза Григорий Орджоникидзе своим приказом назначает начальником строительства завода в Саратове Льва Шаханина, главным инженером — Павла Меньшикова. В приказе сказано, что строительство будет вестись по проекту первого ГПЗ, но с учётом новейших технологий производства подшипников.

На строительство и пусконаладочные работы отводилось всего лишь полтора года. Однако, нехватка строительных материалов так необходимых на тот момент для бурно развивающейся промышленности в целом и неоднократный пересмотр проекта, оттягивают начало строительства. Закладка первого корпуса предприятия состоялась 8 апреля 1938 года.

В 1940 г. удалось в основном завершить строительство и опробовать первый заводской станок в инструментальном цехе. К тому времени был назначен первый директор завода — Леонид Молчанов. В ноябре 1940-го его правой рукой становится новый главный инженер Владимир Буторин. Он имел опыт работы на Первом ГПЗ в Москве и перед направлением в Саратов прошёл стажировку в Италии.

11 февраля 1941 г. в экспериментальном цехе собрали первые подшипники серий «2305» и «2310». 15 февраля новый завод в Саратове получил официальное название — Третий государственный подшипниковый завод, ГПЗ-3. Хотя основные блоки заводских корпусов ещё не были достроены, началась подготовка к плановому выпуску продукции, так необходимой народному хозяйству страны.

Окончательный пуск завода планируют на июнь-июль 1941 г. Но горячее время торопит, и уже в мае приходит приказ из Москвы: срочно подготовить производство и начать выпускать в три смены роликовый подшипник «2318» для бронетанковых войск.

В срочном порядке решаются вопросы с обеспечением станками и квалифицированными кадрами. Нарком среднего машиностроения СССР Вячеслав Малышев создаёт комиссию для подбора оборудования и отправки его на ГПЗ-3… И вдруг всё в мире меняется. Начинается война. Её первые залпы совпадают с предполагаемой датой запуска завода.

На тот момент как возникает необходимость эвакуации Московского ГПЗ-1 в Саратов и Самару, ГПЗ-3 становится единственным производителем подшипников для военной промышленности на территории страны, его значение трудно переоценить.

Среди саратовских предприятий, героически трудившихся в годы Великой Отечественной войны, подшипниковый завод занимает особое место. Тому несколько причин. Во-первых, пуск завода был намечен на июнь-июль 1941 г., и коррективы в этот план внесло вероломное нападение гитлеровской Германии на Советский Союз. Во-вторых, вплоть до начала  1942 г. Государственный подшипниковый завод № 3 в Саратове оставался единственным предприятием в стране, выпускавшим подшипники для военной техники. Наконец, в-третьих, первая бомбёжка нашего города в июне 1942 г. имела своей целью уничтожить именно ГПЗ-3. Всё это выделяет завод среди прочих подразделений трудового фронта 1941-1945 гг.

ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР принимают решение с 1 августа 1941 г. начать в Саратове массовое производство авиационных и танковых подшипников. Нарком Малышев приказывает срочно отправить туда часть оборудования и работников московского ГПЗ-1. По сути, это означало, что саратовскому заводу выделили роль главного, а на первых порах и единственного, производителя подшипников для военной техники.

В Москве считали, что в Саратове уже всё готово. На самом же деле на руководство ещё не до конца построенного предприятия свалилась гора проблем, казавшихся, на первый взгляд, неразрешимыми. Куда заселять и как устраивать быт почти двух тысяч москвичей и их семей, если нет свободных общежитий и квартир? Где кормить приезжающих, когда на территории завода нет ни одной столовой. Как выгрузить и срочно доставить к месту монтажа полторы тысячи станков при отсутствии погрузо-разгрузочного оборудования и транспорта? Эти станки надо так же спешно устанавливать и запускать в работу, одновременно не прекращая строительства корпусов. Сейчас трудно представить, как саратовские подшипниковцы смогли справиться со всем этим, но во время войны люди жили и работали в другом измерении.

8 июля в Саратов приезжает личный представитель наркома Сергей Колдунов — начальник планово-экономического отдела ГПЗ-1. У него максимально широкие полномочия. В августе он займёт должность директора завода.

18 июля, на двадцать шестой день войны, в Саратов из Москвы прибывают первые эшелоны с оборудованием и работниками ГПЗ-1. У москвичей командировочные удостоверения сроком на полгода. Никто тогда не верил, что война затянется надолго.

Приехавших высаживали из вагонов в поле, на подъездных путях к заводу. Оборудование завозили на заводскую территорию, где его спешно разгружали бригады из рабочих, инженеров, приданных им в помощь красноармейцев. Технику для разгрузки и транспортировки станков тоже предоставили воинские части.

Многие из тех, кто прибыл в наш город из столицы в грозном 1941-м, впоследствии связали свою судьбу с ГПЗ-3 и стали гордостью саратовского завода.

На обустройство приезжих отвели три дня. Их подселяли в общежития, в заводские квартиры, в коммуналки, в частные дома в окрестных деревнях. Бывшую церковь на улице Горького срочно переоборудовали в молодёжное общежитие.

Уже 19 июля прибывшие с московского завода приступили к работе на новом месте. Мужчины рыли лопатами ямы под установку станков. Женщины выносили грунт из цехов на носилках и корзинами. Подъёмных кранов и тракторов хватало только на передвижение самого тяжёлого оборудования, всё остальное таскали вручную. Наладчики и станочники сами монтировали станки.

Работы велись невиданными темпами. Уже через три недели начался запуск цехов: 5 августа — ремонтно-механического, инструментального, шлифовально-сборочного, автоматно-токарного; 18 августа — шарикового, роликового, сепараторного. Между тем строительные проблемы никуда не делись. В корпусе заводского блока «А» всё ещё не полностью сделали крышу, в термическом цехе продолжался монтаж оборудования, в кузнице собирали ковочные машины и молоты и одновременно вокруг них возводили временный шатёр из дерева.

Но, несмотря ни на что, в августе завод выпустил 24 с половиной тысячи подшипников восьми типов. С тех пор и до самого начала 1942 г. ГПЗ-3 был единственным заводом в Советском Союзе, делавшим подшипники для военной техники.

С октября 1941 г. рабочая смена увеличивается до 12 часов. Смен было две. 24 ноября ведущих специалистов, инженерно-технических работников и многих рабочих переводят на казарменное положение. Они фактически живут на заводе. В декабре заводчан объявляют мобилизованными и закреплёнными за рабочими местами. За прогулы — суд, и не гражданский, а военный трибунал. Даже во время воздушных тревог, хотя они были ещё впереди, запрещалось самостоятельно оставлять станки и убегать в укрытие, всё должно было делаться только по команде.

Хотя квалифицированных мастеров советское правительство старается бронировать от отправки на фронт, мужчины всё равно уходят. На их место встают женщины и подростки. В конце 1941-го менее половины рабочих завода — 1882 человека из 3886 — были кадровыми специалистами с московского ГПЗ-1. Остальные начинали осваивать рабочие специальности в условиях военного времени. Условия эти были чрезвычайно тяжёлыми. 

В феврале 1942 г. из Москвы и из Куйбышева в Саратов перевели ещё одну группу подшипниковцев и пригнали 125 вагонов с оборудованием. Технические проблемы стали решаться успешнее, зато возникли вопросы с расселением вновь прибывших. По решению Саратовского обкома партии заводу отдали под семейное общежитие большое здание школы № 44 (ныне — 34). Часть приезжих поселили в общежития экономического института.

Назначенный в мае директор Александр Буров добился, чтобы пустили специальный поезд до завода от станции Саратов-1. Заработали прачечная и бытовой цех. 1 мая на заводских подшипниках впервые появилось клеймо «ГПЗ-3».

И тут начался новый этап в жизни предприятия, связанный с ходом войны. Теперь воздушные тревоги стали реальностью, и рабочие ощутили себя на переднем крае боёв.

В июне 1942 г. части вермахта наступают на Воронежском направлении. Фронт приближается к Сталинграду, к Волге. Саратов попадает в поле действия вражеских бомбардировщиков. И первой их целью в городе становится подшипниковый завод. За его уничтожение немецким лётчикам обещали железные кресты. Зенитных батарей вблизи завода на тот момент ещё не было. Беда пришла в самую короткую ночь года и повторилась следующей ночью.

Директор ГПЗ-3 Александр Буров в докладной записке наркому среднего машиностроения так сообщал о трагедии: «…25 июня 1942 года в 00 часов 55 минут по прямой линии с запада на восток на незначительном расстоянии друг от друга разорвались пять фугасных бомб. Одна из них имела прямое попадание в деревянное здание склада металла, кроме того, возник пожар в бензохранилище. На территории завода были обнаружены две неразорвавшихся бомбы: одна — двести пятьдесят и одна — пятьсот килограммов.

26 июня в промежутке от 01 часа 06 минут до 01 часа 11 минут на завод было сброшено с вражеского самолёта восемь фугасных бомб весом от пятидесяти до пятисот килограммов. В результате разрыва бомб нанесены разрушения во втором и третьем отделениях автоматно-токарного цеха, в сепараторном отделении цеха точных подшипников, на участке внутришлифовальных станков “Хильд” шлифовального цеха, в компрессорной завода, центральной лаборатории, энерголаборатории, машиносчётном цехе и бухгалтерии, заводской типографии и ряде конторских помещений. Частично повреждены коммуникации в цехах (водо-, паро-, содо- и электропроводы). Убиты и умерли от ран 26 человек. Тяжело ранены и находятся в больнице 35 человек.

Из двадцати шести погибших в ту страшную ночь заводчан пятеро были совсем юными — 16-17 лет.

В 1942 г., получив доклад директора Бурова о последствиях бомбёжки, Государственный комитет обороны обеспокоился положением на ГПЗ-3. Чтобы разобраться в ситуации, в Саратов был направлен ближайший сподвижник Сталина, член ГКО, легендарный «красный маршал» Климент Ворошилов. Он прошёл по цехам завода и увидел, что положение очень тяжёлое. Спросил директора Бурова, что нужно сделать в первую очередь. Тот в ответ назвал фамилии 127 человек — высококвалифицированных рабочих, в основном наладчиков, находящихся на фронте, и сказал, что они нужнее на заводе. Всех названных вернули к станкам прямо из окопов.

Зимой 1942-1943 гг. героизм советских воинов в ходе Сталинградской битвы вдохновляет заводчан на трудовые свершения. Молодой слесарь ремонтного цеха Мартенчук устанавливает рекорд производительности труда, выполнив норму по-стахановски, на 800%. Полученные за сверхплановую выработку деньги он перечислил героическим защитникам Сталинграда. По примеру Ферапонта Головатова работники ГПЗ-3 собирают средства на покупку нескольких самолётов. Крылатые машины они передают авиационному полку под командованием полковника Китова. На эти самолёты передал часть своей Сталинской премии главный конструктор завода Моисей Петриковский — премию ему дали за освоение и налаживание массового выпуска спецподшипников. Начальник мерительного отделения Григорий Мальцев последовал его примеру — своё вознаграждение за экономию от внедрения шести рацпредложений он тоже пожертвовал на самолёты.

К началу 1943 г. на заводе создают условия для стабильной работы. Начинается освоение новых типов подшипников для военной техники. Лучшие труженики становятся кавалерами государственных наград. Первым был удостоен ордена Трудового Красного Знамени бригадир штамповщиков кузнечного цеха Н. Д. Выборнов. Всего же в январе 1943-го «за образцовое выполнение задания правительства по освоению и производству подшипников для нужд обороны» награды получают 30 работников.

В марте 1943 г. коллективу завода присудили переходящее Красное знамя ГКО. К этому добавилась первая премия за победу во всесоюзном социалистическом соревновании. Красное знамя ГКО стало постоянным гостем на предприятии — с марта 1943-го по март 1944-го его вручали саратовским подшипниковцам семь раз.

По окончании войны, за успешное выполнение возложенных правительством задач по обеспечению военной техники подшипниками, за вклад в Победу, завод удостаивается награды- ордена Красного Знамени, свою главную награду — ГПЗ-3 получил 28 октября 1944 г. Так оценил ГКО работу его цехов «по обеспечению подшипниками авиационной, танковой и автомобильной промышленности». Вместе с заводом ордена и медали вручили 33 работникам. Среди них В. И. Другов, А. С. Каратаева, И. М. Коринец, М. Н. Кувшинов, О. В. Соич, Е. Н. Воронкова, Е. Ф. Суденкова, А. Н. Тарасов и другие.

Развиваясь, инженеры предприятия осваивают новые типы выпускаемых подшипников. С началом шестидесятых годов впервые в отрасли начинается выпуск подшипников для нужд подвижного состава железных дорог. На территории строятся новые производственные корпуса, вспомогательные объекты, организуется свой инженерно-исследовательский центр. Саратовский завод входит в тройку лидеров производителей подшипниковой продукции страны. 1966 год ознаменован выпуском пятисот миллионного подшипника. 1971 год уже освоено и отмечено Знаком качества 20 типов подшипников(по производству игольчатых(карданных) подшипников 3ГПЗ и сегодня является уникальным в СНГ). В конце 80х годов из ГПЗ-3 и Дагестанского ГПЗ формируется производственное объединение ГПЗ-3, спроектированное с помощью специалистов из Саратова. С марта 1994 года претерпев приватизацию ПО ГПЗ-3 становится открытым акционерным обществом «Саратовский подшипниковый завод»(ОАО СПЗ).

В настоящее время Саратовский подшипниковый завод имеет в своей номенклатуре более двух тысяч типов выпускаемых подшипников. Каждый год специалистами завода осваивается и налаживается выпуск около 30 новых типов подшипников. Однако основная специализация завода это производство четырёх конструктивных групп подшипников: роликовые, шариковые, игольчатые и шарнирные подшипники. На высоком уровне отлажен выпуск комбинированных подшипников: ролико-игольчатые, шарико-игольчатые, шарико-роликовые, шарнирно-шариковые и мн. другие.

Производство подшипников ведется для таких экономических отраслей страны как атомная энергетика, авиационная, автомобильная, железнодорожная, сельскохозяйственная, станкостроительная промышленность, кораблестроение и конечно оборонная промышленность.

На данный момент на заводе работают семнадцать производственных цехов и пять вспомогательных. Специалисты СПЗ в области маркетинга постоянно отслеживают рынок подшипниковой продукции и непременно координируют производство под запросы потребителя. Предприятие очень универсальное, оно быстро отреагирует на изменение спроса и в кратчайшие сроки перестроится на выпуск востребованного товара. Подразделениями предприятия занятых в области новых технологий проводятся самостоятельные опытно-конструкторские и научно-исследовательские работы направленные на улучшения качества выпускаемой продукции, наращиванию объёмов производств. На 51-й Всемирной выставке новаций, исследований и новых технологий, прошедшей в ноябре 2002г. в Брюсселе, СПЗ награждается дипломом и золотой медалью за изобретение «Технология и оборудование точной холодной раскатки для деталей подшипников». Внедрение в производство этой технологии резко сократило долю токарных работ в процессе изготовления подшипников. В этом же году научно-технологический комплекс ПО занимает первое место в рейтинге предприятий в области научных исследований и разработок. В последнее время одной из приоритетных задач развития СПЗ является программа по сбережению сырья и энергоресурсов затрачиваемых на производство. На первом месте стоит задача по экономии тепла, энергии, воды. На предприятии эффективно используется технология газолучистого отопления производственных корпусов. На ряду с внедрением новых газовых горелок низкого давления, работающих в печах кузнечно-литейного производства, программа по экономии газа даёт значительную экономию средств предприятию. Также внедряются технологии очистки технологической воды и вторичного её использования. На заводе постоянно ведётся мониторинг окружающей среды, производственных участков, созданы службы занимающиеся охраной труда.

Самая востребованная продукция завода на современном этапе являются изделия со стандартными и нестандартными радиальными зазорами, с гарантированным уровнем вибрации с контролем в трех диапазонах частот, с регламентируемым осевыми зазорами, а также подшипники закрытого типа и подшипники с регламентируемым уровнем вибрации для коробок переключения передач автомобилей семейства КАМАЗ. Также саратовский завод выпускает уникальную продукцию и является единственным в стране поставщиком шарнирной группы подшипников для метрополитена.
Маркируются саратовские подшипники буквенным обозначением – SPZ.

Для дальнейшего поддержания конкурентоспособности предприятия было выбрано направление на внедрение нового технологического оборудования, что в дальнейшем позволит осваивать новые типы подшипников сложной номенклатуры, спецподшипники, новые технологические процессы. Сейчас на СПЗ работает свыше шести тысяч человек. Всем категориям рабочих в полной мере предоставляются социальные гарантии, своевременно выплачивается достойная зарплата, оказываются услуги лечебно-оздоровительного комплекса, заводского санатория-профилактория. Саратовский подшипниковый завод или 3 ГПЗ ОАО Саратовский подшипниковый завод (3 ГПЗ) является в настоящее время ведущим производителем подшипниковой продукции в России.

С июня 2007 года завод преобразован в Акционерное общество «ЕПК Саратов» и вошел в структуру Европейской подшипниковой корпорации ЕПК, которая и по настоящее время осуществляет управление завода. Сбыт готовой продукции завода осуществляется через организованную структуру холдинга – ООО «Торговый дом ЕПК». Завод активно развивается, реализуя различные программы по уменьшению издержек производства и наращиванию объемов выпускаемой продукции.

https://www.youtube.com/results?search_query=саратовский+подшипниковый+завод

https://ru.ruwiki.ru/wiki/Саратовский_подшипниковый_завод

https://themechanic.ru/bearings/manufactures/spz

https://ru.wikipedia.org/wiki/Саратовский_подшипниковый_заво...

https://obzor.city/article/482666

https://spbshar.com/spz-gpz-3/