Летчик-испытатель Анатолий Николаевич Кнышов звание Героя Российской Федерации получил “за мужество и героизм, проявленные при проведении летных испытаний новых образцов авиационной техники”. Так сказано в Указе Президента. Сегодня Анатолий Николаевич уже не испытывает самолеты, у него другая работа. Но, Герой – категория нравственная, именно поэтому, небезразлична ему судьба нашего Отечества, и особенно волнует Героя все, что происходит сегодня в российском авиастроении…

Вместо вступления…

Мы встретились с Анатолием Николаевичем Кнышовым в его рабочем кабинете, в здании бывшего Министерства гражданской авиации. Разговор получился долгий. В кабинет то и дело кто-то входил, приносили какие-то документы, звонил телефон. Извинившись и попросив выключить диктофон, мой Герой отвечал на вопросы, подписывал бумаги, назначал встречи, решал проблемы по телефону, и снова возвращался к разговору ровно с того места, на котором он был прерван. Разговор начался с рассказа о себе, а закончился рассказом о судьбе российской авиационной промышленности.

Нулевая отметка

Представьте: маленький шахтерский поселок в Донецкой области. Обычная семья: мама преподает географию, папа обучает школьников труду, то есть как теперь говорят, – бюджетники. Мог бы сегодня мальчик, родившийся в такой семье, стать летчиком-истребителем? А летчиком-испытателем?
Не  уверена. Вряд ли родители смогли бы оплатить сыну обучение в аэроклубе, аренду самолета, топливо. Но в 60-е этих проблем не было. Мальчишеская мечта была видна со второго этажа его далеко не элитной школы – полевой аэродром располагался в 10 километрах. Там учили летать всех, кто хотел летать, и кому позволяло здоровье, – абсолютно бесплатно. И в Армавирское летное училище, летчиков Противовоздушной обороны, принимали ребят не на коммерческой основе. Брали одержимых, тех, кто заболел небом навсегда. Будущий Герой оказался среди счастливчиков.

Просто летать…

Совсем еще «зелененьких»  лейтенантов, среди которых был и мой собеседник, направили в Крым, в Бельбек, что под Севастополем. Лучшего места на земле, наверное, просто не было. И дело тут вовсе не в климате, - летать, в конце концов, можно и на Новой Земле.
Дело в том, что в Бельбеке они летали на СУ-15, самом современном на тот момент истребителе.

Об этой машине Анатолий Николаевич и сегодня, годы спустя, вспоминает с нежностью, как о первой своей любви. Впрочем, летать в этом «раю» чаще всего приходилось в сложных метеорологических условиях: циклоны на полуострове начинались в сентябре, и раньше конца апреля не заканчивались.
К тому же, на базе отсутствовал «дальний привод». Что это означает, знают  те, кто летал...  Это обстоятельство сильно осложняло задачу, при заходе на посадку со стороны моря. Ночные полеты над морем, особенно для молодых летчиков,  дело вообще непростое. После нескольких переворотов, разворотов и смен курса, пилот перестает видеть горизонт, ощущать притяжение...

Объективно это, может быть, иллюзия, но субъективно, кажется пилоту, что лямки режут плечи, кровь приливает к голове, и, вопреки показаниям приборов, летчик пытается перевернуть самолет. При высоте 400-500 метров и посадочных скоростях в 340-350 км/час это означает одно – гибель самолета. Счет идет на секунды...
Сегодня Анатолий Николаевич говорит о том времени с улыбкой. Это была хорошая школа, и он прошел ее. Следующая ступень – должность заместителя командира эскадрильи, базировавшейся в Забайкалье. Недавние события на острове Даманском требовали усиления восточной границы Советского Союза.

Школа испытателей

В Союзе, чтобы стать испытателем, нужно было сделать то, что сделать невозможно: уйти из ПВО.  Летчики ПВО ценились дороже золота, – стране было что охранять. И все-таки, в 1973 году Анатолий Николаевич поступает в Школу летчиков-испытателей ЛИИ имени М.М. Громова.
За полтора года обучения он осваивает 17 типов воздушных судов: 10 типов истребителей, и 7 типов военно-транспортных и гражданских воздушных судов. Конечно, многие из тех самолетов, что осваивали курсанты, летали давно, но для курсанта это был новый тип, и, прежде чем совершить «первый вылет», нужно было сдать руководство по летной эксплуатации, матчасть, написать программу, что за чем будешь делать в реальном полете, и только после этого лететь с инструктором.

– Это на словах просто, – смеется Анатолий Николаевич, – в жизни после первого же полета в программу вносятся дополнительные условия: отключаются двигатели, имитируется отказ различных систем. Да мало ли что может произойти с самолетом!  При больших углах атаки, самолет начинает трясти, – явление называется «бафтинг». В штатном полете достичь его невозможно, но как вывести самолет из этого состояния, летчик-испытатель должен знать.
После окончания школы Анатолий Николаевич много лет испытывал самолеты ОКБ С.В.Ильюшина. В составе экипажей он поднял в небо и провёл испытания самолётов Ил-96-300, Ил-76МФ, Ил-96Т. Принимал участие в испытаниях самолётов Ил-78, Ил-86, Ил-96МО, и многих других.

Монолог эксперта

После всего вышесказанного, наш разговор невольно перешел к ситуации, сложившейся в нашем авиапроме. И здесь в голосе моего Героя зазвучала горечь. Вот его слова:
– Мне, как специалисту, непонятно почему принят проект RRJ, – самолет, который заведомо не сможет летать в России. Чтобы он полетел, на реконструкцию региональных аэродромов потребуется не менее 45 млрд. рублей. При этом в RRJ нет ни одной российской разработки! Частично, будет использована наша дешевая рабочая сила, да вот еще металлы. Вы только представьте: все комплектующие, топливо, смазочные материалы будут зарубежные!

Это более чем странно, если знать, что у нас есть свой региональный самолет, лучший чем RRJ. Это – ТУ-334. Самолет уже три года как сертифицирован, но денег на этот отечественный проект нет. Вопрос: почему? Есть другой самолет АН-148. Этот самолет также адаптирован к нашим условиям, он закончил сертификацию, при этом по техническим характеристикам АН значительно лучше, чем RRJ!
Но Виктора Христенко и Бориса Алешина, отечественная авиапромышленность не интересует. Они почему-то отстаивают интересы БОИНГа, от которого, кстати,  ни копейки не идет в бюджет России!

Я не понимаю, неужели в правительстве нет ни одного компетентного человека, чтобы донести эту информацию до премьера? Тот же наш ИЛ-96, да и все последующие разработки этого ряда - ведь они уникальны! Но из-за отсутствия средств, в прошлом году произведено всего 4 машины!
Свои заводы умирают, а из уст министра Ливитина опять звучит предложение снять таможенные платежи за ввоз иностранной техники…
Это уже не просто некомпетентность, это профнепригодность.

Если бы премьером был я…

Можно сколько угодно критиковать правительство, только что толку?  Нужно предлагать выход. В «Литературной газете» была в наше время такая рубрика «Если бы директором был я». Там любой читатель мог поднять любую проблему и предложить свой вариант ее решения.
Проблемы, поднятые Героем Российской федерации Анатолием Николаевичем Кнышовым, сегодня уже, вряд ли, решит даже самый могущественный директор. Как минимум, нужны полномочия премьера. Я и предложила своему собеседнику пофантазировать:
– Анатолий Николаевич, а, если бы премьером были Вы, что бы Вы сделали в первую очередь?
– Принял бы еще один национальный проект. Ситуация в стране критическая: ежегодно в России списывается до 350-и воздушных судов, а вводится же в эксплуатацию лишь 5-6 самолетов. Скоро на региональных трассах отечественных самолетов не останется совсем, и это не экономические трудности, это – исключительно результат деятельности политиков!

Процесс распада нашей авиационной промышленности зашел так далеко, что просто вложить деньги уже мало. Нужны экстренные, комплексные меры. Одновременно с восстановлением производства надо решать кадровые вопросы, готовить: управленцев, разработчиков, конструкторов, технологов, инженеров.
В стране не осталось квалифицированных станочников, специалистов рабочих профессий!  Средний возраст конструктора в авиастроении сегодня приближается к 75 годам, но, чтобы возродить отрасль, сегодня все они должны быть привлечены к разработкам!!!  Нужно дать им хотя бы 3 тыс. долларов в месяц, чтобы они лет за 5 подготовили себе смену из числа выпускников профильных вузов.
Думая о будущем страны, уже сегодня необходимо привлечь в авиастроение новое поколение молодых специалистов, заинтересовав их окладами хотя бы в 1,5 тыс. долларов.

Я понимаю, что сегодня мы уже не можем совсем закрыть ввоз подержанной западной авиатехники, но ввести ограничения на такой ввоз мы просто обязаны! Как обязаны создать максимально благоприятные условия для российских заводов, в частности, освободить их от всех фискальных поборов. Только такая политика может рассматриваться как защита «национальных интересов» Отечества.
Но о каких национальных интересах можно говорить, когда условием нашего вступления в ВТО выдвигается требование «не производить воздушные суда»!? И мы принимаем это!!! На взгляд профессионала, это уже не просто ошибка. Это уже нечто гораздо более серьезное…

Или еще, когда человек, возглавляющий Российскую Торгово-промышленную палату, не будучи специалистом, заявляет, что наши самолеты не конкурентоспособны!? Это же вообще нонсенс! У профессионала душа разрывается, когда он слышит подобные заявления «псевдоспециалистов».

Что же касается лично моего участия в этом процессе, то я готов в любой момент возглавить любой участок этой работы, готов работать и день, и ночь, готов применить весь свой опыт, все свои знания для поднятия отечественного самолетостроения…
К сожалению, сегодня это мало кого интересует.
Вот, я заметил, что развитие авиации характеризуется 15-летним циклом, и я очень надеюсь, что период спада в нашем авиапроме заканчивается, вот только будет ли кому поднимать отрасль?

Ведь авиация, как и космос, это одна из самых трудо- и наукоемких областей человеческой деятельности и, если мы не сделаем ничего сейчас, процесс станет необратим. Последние наши специалисты уйдут торговать цветами. Будут сидеть они на своих 6-ти сотках, с тоской смотреть в небо и вспоминать счастливое время нашей юности…
Я летал практически на всех типах самолетов. Сын и сегодня летает на ИЛ-76. А на чем будет летать мой внук?

http://www.testpilots.ru/review/knyshov.htm

Меня давно интересует этот вопрос, да не знал, кому его задать. Может, вы на него ответите? А вопрос заключается вот в чем. Известно, что когда выходит из строя мотор, скажем, на истребителе, то летчику приходится катапультироваться. Вспомните, именно так поступил Анатолий Квочур, когда во время показательных полетов в Ле-Бурже в двигатель его самолета попала птица. Ну а что делать, когда нечто подобное произойдет с двигателем 300-местного лайнера? Разве напасешься на всех парашютов? Да и как эвакуировать сотни человек в считанные минуты, остающиеся до падения лайнера на землю?..

В. Б. Савостин, Рязанская область

Уважаемый Владимир Борисович!

Спасибо за интересный вопрос. Думаю, что он интересует не только вас, но и многих других людей, которым время от времени приходится бывать авиапассажирами. Ответить же на него я попросил специалиста, инженера АО «Пермские моторы» Владимира Михеева.

Конечно, это немыслимое дело - снабдить каждого пассажира парашютом. Ведь кроме всего прочего, тогда всем необходимо проходить парашютную подготовку. И все равно, наверное, нет гарантии, что в самый неподходящий момент кто-то не запаникует, не откажется прыгать, преграждая путь остальным.

Поэтому авиакомпании всего мира пошли по другому пути обеспечения безопасности авиапассажиров. Во-первых, на каждом авиалайнере, как правило, не один, а несколько - обычно два, три или четыре двигателя. Причем их мощность подбирается с таким расчетом, что, если даже выйдет из строя один двигатель, мощности оставшихся хватит, чтобы продолжить полет или совершить аварийную посадку.

Далее, каждый двигатель, предназначенный для пассажирской авиации, проектируется и строится с расчетом на повышенную конструктивную прочность, возможность противостоять самым невероятным происшествиям. Например, если вдруг в двигателе сорвется со своего места лопатка компрессора или вентилятора, то ее удар примет на себя корпус двигателя, усиленный специальным бандажом. И лопатка останется внутри гондолы, не ворвется внутрь пассажирской кабины, подобно зенитному снаряду. Если даже лопнет вал двигателя, его удар примут на себя другие агрегаты, двигатель и в этом случае не разлетится на куски, сокрушая все вокруг. Ну а пожар, как правило, способна подавить автоматическая система пожаротушения.

Теперь о камнях, пыли и зазевавшихся птицах, которые могут попасть в двигатель при полете через район песчаной бури, вулканического извержения или через трассу постоянных птичьих миграций. В своих расчетах конструкторы обязательно учитывают и эти факторы. Ну а насколько верны их расчеты, проверят на испытательных стендах. Вот как, например, проводились испытания нашей новинки - известного во всем мире двухконтурного турбовентиляторного двигателя ПС-90 А.

Двигатель установили на стенде, запустили и стали создавать разные препятствия его работе. Для начала впрыснули в двигатель около тонны воды, имитируя тропический ливень. Двигатель снес это издевательство, режим его работы не изменился.

Тогда на вход вбросили несколько десятков килограммов пыли и мелких камней. Опять-таки все обошлось без видимых последствий - двигатель продолжал работу.

После этого в него стали стрелять… птичьими тушками из специальной пневмопушки. Для начала в нее зарядили 16 птиц весом по 100 граммов каждая. И стали стрелять порциями по четыре птицы через каждые четверть секунды, как бы имитируя попадание взлетающего авиалайнера в птичью стаю. Двигатель работал на полных оборотах, как это и положено при взлете, а пушка выбрасывала свои «снаряды» со скоростью 85 метров в секунду. И все же двигатель лишь незначительно снизил обороты на несколько мгновений, а потом устойчиво работал еще 5 часов 10 минут - до конца испытаний.

Во второй раз в пушку зарядили уже пять тушек весом по 700 граммов. Новая очередь в двигатель… Он опять-таки снизил тягу, но затем снова устойчиво работал 7 часов. Лишь когда в третий раз в него выстрелили целым гусем со скоростью 165 метров в секунду, двигатель как бы поперхнулся, потерял устойчивость работы. Однако в этот момент сработала противопожарная система, рабочий режим был автоматически восстановлен.

Правда, стоит, наверное, отмстить, что подобная «стрельба» не прошла бесследно. На лопатках потом были обнаружены выбоины, словно в двигатель попали осколки настоящего снаряда. Однако сколько-нибудь серьезно на работоспособности двигателя они не отразились. Так что теперь есть уверенность: столкновение Ту-204 или Ил-96, для которых предназначаются двигатели ПС-90 А, с пернатыми нарушителями не обернется катастрофой.

«Знак вопроса 1994 № 01-02», Владимир Филиппович Коновалов, Николай Николаевич Непомнящий.

Ил-96-400Т (один из самых красивых отечественных самолётов) RA-96103 снова в воздухе — через 8 лет хранения на земле на воронежском авиазаводе.

Работы по восстановлению лётной годности самолёта подошли к концу и лайнер приступил к лётным испытаниям: 19 августа Ил-96-400Т совершил испытательный полет на территории ВАСО в Воронеже, а вчера (21 августа) перелетел в Ульяновск на перекраску.

Борт окрашен в ливрею AirBridgeCargo, куда планировался к передаче, однако что-то пошло не так и стало известно, что теперь он будет выполнять полёты под флагом авиакомпании Sky Gates, недавно выкупленной компанией Red Wings (принадлежит ОАК).

Самолёт был построен по заказу авиакомпании "Полёт" и принадлежал лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко". Борт носил имя Вячеслава Саликова — директора ВАСО с 1998 г., трагически погибшего в автокатастрофе в 2008 году.

Первый полёт состоялся в сентябре 2009 года, в том же году был передан эксплуатанту, летал до 2013 года. После краха "Полёта" самолёт находился на хранении в Воронеже.