Как ощущаются 250 км/ч в "Сапсане "
Москва - Санкт-Петербург
Советский “маглев”, были ли шансы?
В истории маглева одной из особенных страниц является 1979 год. Именно тогда сразу две страны — Западная Германия (ФРГ) и СССР — запустили экспериментальные образцы пассажирского маглева.
Германия
В Германии из этого сделали настоящую рекламу — маглев по короткой трассе возил посетителей Международной транспортной выставки IVA-79, которая проходила с 8 июня по 1 июля 1979 года в Гамбурге. Между двумя выставочными площадками курсировал поезд на магнитной подушке Transrapid 05.
Дистанция была небольшой — 908 м, максимальная скорость двухвагонного состава на 68 мест было всего 75 км/ч, но это была первая публичная демонстрация действующего поезда с использованием принципа магнитной левитации. Его реализовал консорциум нескольких немецких промышленных гигантов — Kraus-Maffei, Messeschmidt-Bölkow-Blohm и Thyssen-Henschel.
Он был создан в 1969 году, но предыдущие экспериментальные Transrapid двигались только на закрытых полигонах и использовались для отработки технологии. За время выставки Transrapid 05 перевез около 55 тыс. пассажиров. Затем трассу демонтировали и собрали в сокращенном варианте на территории Thyssen-Henshel в Касселе. В 2010 году поезд был восстановлен и передан техническому музею города Кассель.
СССР
В СССР это событие было не таким публичным — первый советский «маглев» ТП-01 ездил только по заводской 36-метровой трассе. В 1970-х годах с быстрым ростом населения в городах СССР увеличивалась потребность в расширении транспортной сети.
Основным решением этой проблемы, конечно же, было развитие железнодорожного транспорта и авиации, но рассматривались и неординарные проекты. Одним из таких стал проект пассажирских линий, по которым с большой скоростью курсируют магнитопланы небольшой емкости (по сравнению с обычными электричками).
В 1975 году было создано транспортное объединение «Союзтранспрогрес», в рамках которого организовали институт ВНИИПО «ТРАНСПРОГРЕСС». Инженеры и ученые этого НИИ и начали разработку нового транспортного средства. И вот, в 1979-м, одновременно с немецким, первый советский «маглев» ТП-01 проехал по заводской тестовой области.
Поезд ТП-01 весом 12 тн вмещал 20 пассажиров. Вскоре, в сжатые сроки были созданы новые испытательные «маглевы» — ТП-02 и 03. Их тестировали на 180-метровой трассе (позже трассу удлинили до 850 метров) в подмосковном городе Раменское, где находился ВНИИПО «ТРАНСПРОГРЕСС». «Маглев» ТП-04 стал передвижной лабораторией.
Благодаря успехам, которые были достигнуты конструкторами на первых этапах, началось планирование строительства экспериментальных линий, на которых «маглевы» уже перевозили бы пассажиров. Казахская и Армянская ССР могли бы стать первыми республиками, в которых бы советские «маглевы» должны были начать
работать. Но в Алматы решили строить метрополитен, и остался только один Ереванский проект.
Планировалось, что «маглев» соединит Ереван с городом Абовян, который расположен в 16-ти км от столицы Армении. Город Абовян должен был стать, своего рода, огромным «спальным районом» Еревана, и «маглев» представлялся идеальным решением проблемы транспортной доступности. В 1986-м инженеры ВНИИПО
«ТРАНСПРОГРЕСС» создади свой последний и наиболее совершенный прототип «маглев» — ТП-05.
Для того времени ТП-05 выглядел эффектно и футуристично, поэтому в 1987-м его даже сняли в короткометражном фильме «С роботами не шутят» для телепрограммы «Этот фантастический мир». Одной из «изюминок» конструкции ТП-05 было использование вдоль вагона цепи из небольших магнитов. При его движении датчики измеряли величину зазора между вагоном и железнодорожной колией, а система меняла силу тока на конкретных магнитах, увеличивая или уменьшая их отталкивание. Тем самым компенсировались неровности дороги и обеспечивалась плавность хода.
«Маглев» имел алюминиевый корпус, весил 18 тн и мог перевозить 18 человек. Теоретически мог и больше, просто остаток свободной площади был занят дополнительным испытательным и измерительным оборудованием. Сначала планировалось тестировать ТП-05 на скоростях до 100 км/ч. Ереванский «маглев» должен был стать не только испытательной линией, но и своеобразной технологической витриной. Даже выбор города Абовян, в качестве конечной точки маршрута был не случаен: в этом небольшом городе создавались высокотехнологичные производства, а большая часть населения была научно-технической интеллигенцией.
В 1986-м началось возведение опытной линии длиной 3,2 км. Запуск в эксплуатацию советского «маглева» был запланирован на 1991 год. Сначала считалось, что вагоны будут перемещаться со скоростью 250 км/ч и перевозить до 64 человек. То есть 16 километров от Еревана до Абовяна «маглев» должен был пролетать примерно за четыре минуты. Но через доступную мощность тяговой электроподстанции, которая должна была питать линию электричеством, максимальную проектную скорость пришлось снизить до 180 км/ч.
К сожалению, этот проект так и не был реализован… Через два года после начала строительства линии, в 1988 году произошло Спитакское землетрясение. Через тридцать секунд… с лица земли был «стёрт» город Спитак и десятки сел. Под завалами в течение нескольких дней погибло порядка 25000 человек, многие промышленные предприятия лежали в руинах. Кроме того, в 1991-м распался СССР. О каком «маглев» уже могла идти речь?
Наконец удивляет в истории советского «маглев» то, что прототип ТП-05 каким-то образом умудрился пережить 1990-е годы. «Маглев» не растащили по частям, не распилили на цветные металлы. По состоянию на 2016 год, он так и стоял в том же цехе, где его собрали под полиэтиленовой пленкой, припорошенный пылью. При желании его можно было бы подремонтировать и передать в музей, как сделали с его немецким аналогом.
Фото: popmech.ru
Железнодорожные «болезни» прошлого: кое-что можно узнать и сегодня
Вторая половина XIX века — это период бурного роста железнодорожной сети Российской империи. Региональные железные дороги превращались в большие коллективы, усложнялась их структура, формировались взаимоотношения между различными слоями этих коллективов, между работниками железных дорог и их клиентами. Рождался особый железнодорожный мир со своими белыми и темными сторонами. Этому динамичному процессу были присущи соответствующие болезни роста. Об этом сообщает железнодорожный журнал Railway Supply
История
Сохранилось довольно много материалов писателей и публицистов второй половины XIX века, освещавших реалии железных дорог Российской империи. Большинство из них уже забыты, но некоторые свидетельства железнодорожной истории в последнее время неожиданно приобретают популярность.
Сейчас с восторгом читают во всемирной сети сборник статей публициста Люциана Котлубай «Железнодорожный мир». Это незаурядное издание 1890 в основном посвященное негативным явлениям на железной дороге: коррупции, служебным злоупотреблениям, небрежности и тому подобное.
Как отмечает автор, «в России на железную дорогу смотрят, как на дойную корову; всякие наши общественные недуги и язвы поразительным образом отражаются в жизни железных дорог, находя в ней широкое и разнузданное применение ». Понятно, что публицист использовал преимущественно «темные краски» для описания железнодорожной действительности. Но для объективного освещения истории эти цвета тоже важны, тем более в наше время борьбы с приведенными в сборнике явлениями. А в какой степени эти явления присущи современному миру, пусть судят читатели.
Кадровый вопрос
Процесс индустриализации и развитие железных дорог привели к появлению большого количества «железнодорожного пролетариата» — искателей железнодорожных вакансий. Рабочие специальности на железной дороге в то время в большинстве случаев не требовали значительной подготовки. Нередко процесс найма работников на железной дороге приобретал искаженных форм.
Одной из ярких иллюстраций этого явления может быть начало деятельности Екатерининской железной дороги в 1883 году. Тогда отовсюду империи в Екатеринослав съехались желающие трудоустроиться. Началась настоящая осада временного здания управления новой железной дороги. Некоторые из соискателей был очень решительно настроены, потому что приехали на последние деньги. Удовлетворить же запросы всех желающих было невозможно. Впоследствии в городе начались беспорядки и погромы, в результате чего городскому руководству пришлось «назначить» многим нарушителям принудительные работы вовсе не железнодорожного профиля.
Трудоустроен по коррупционным схемам персонал даже не представлял, что его деятельность должна осуществляться без таких схем
Неудивительно, что такой большой спрос на железнодорожные должности способствовал расцвету коррупции. Часто на железной дороге трудоустраивались лица совсем сомнительного характера, в которых был только один козырь — они были чьи-то протеже. Такое покровительство приобреталось преимущественно благодаря материальным вознаграждениям. Так же повышение по карьерной лестнице не обходился без «помощи», интриг и служебного соревнования «без правил».
Даже когда дороги умерили кадровый голод, трудоустройство «избранных» все еще оставалось существенной составляющей доходов железнодорожных менеджеров. Возникла парадоксальная ситуация: железнодорожные управления стали всюду проводить политику сокращения штатов, но на местах эти штаты постоянно обновлялись, а иногда и росли. Такое отношение к кадровой политике привело к ожидаемым последствиям. Во-первых, квалификация персонала железнодорожной отрасли оставалась на достаточно низком уровне. Во-вторых, трудоустроен по коррупционным схемам персонал даже не представлял, что его профессиональная деятельность должна осуществляться без применения таких схем.
Технический уровень
Общая коррупционная атмосфера приводила к целому ряду злоупотреблений почти во всех сферах, начиная от строительства путей и заканчивая реализацией пассажирских билетов.
Результатом выгодных для концессионеров, но опустошительных для казны контрактов на строительство новых линий, использование низкокачественных строительных материалов и халатности стали частые аварии. Масштабность и особо тяжкие последствия железнодорожных катастроф всегда привлекали внимание общественности. Одной из наиболее известных и резонансных стала Боркиевская катастрофа императорского поезда 1888. Услышав от подчиненных о террористической версии аварии, российский император Александр ІІІ гневно бросил сакраментальную фразу: «Воровать надо меньше!»
Однако ни царский гнев, ни придирчивость профессиональных контролеров не приводили к соответствующим выводам. Показательно, что даже специальный поезд комиссии графа Баранова, которая проводила обширное исследование работы российских железных дорог, чуть не попал в аварию на Курско-Харьков-Азовской железной дороги.
Введение в заблуждение всевозможных контролеров стало одним из видов «профессиональной» деятельности железнодорожников. В этой области специалисты достигали предела совершенству, а порой и пересекали ее. Так, на одной из железных дорог, для проверки правомерности расходования средств на уборку заносов отправили ревизора. Для подсчета нанятых сезонных работников, имевших разбрасывать сугробы, он решил проехать определенный участок пути на поезде с достаточно низкой скоростью. Он считал тех, кто работал или находился у пути с лопатой: количество этих орудий труда должна соответствовать количеству нанятых снегоуборщиков. Администрация железной дороги специально для проверки раздала лопаты местным ребятам, чтобы
те делали вид из себя рабочих. Одного «рабочего» в шутку даже соорудили из снега. Но железнодорожники перестарались. Ревизор насчитал больше лопат, чем по документам было нанято работников.
Услуги по грузоперевозке
Несоответствие цифр — самая распространенная «ошибка» на железной дороге второй половине позапрошлого века. Но обычно эту ошибку железнодорожники делали в свою пользу.
Например, служба сборов и служба эксплуатации (современная служба перевозок) разработали широкий спектр обоюдовыгодных махинаций для отправителей и станционных руководителей. Ревизоры неоднократно обнаруживали случаи преднамеренного несоответствия наложенных на грузы тарифов работниками службы эксплуатации, которые принимали от клиента полную стоимость в соответствии с весом перевозимого груза, а в отчетности заносили меньшие показатели. Разницу распределяли между клиентом и агентом службы. Другая форма этого же злоупотребления — своевольная тарификация грузов. Вес грузы указывали правильно, но сам груз тарифицировали как второсортный.
Результат был тот же: в казну платили меньше, чем стоило перевозки того или иного груза, а разницу распределяли среди участников «схемы». Использовались методы и «на грани фола», по крайней мере технического. В частности, когда был дефицит вагонов или невозможно было указать неверный вес или не по тарифицировать, железнодорожники (за вознаграждение от грузоотправителей) допускали перегрузки вагонов, иногда на сотни пудов.
Кстати, дефицит вагонов (реальный или воображаемый) тоже давал железнодорожникам возможность неплохо подрабатывать, особенно в пиковые времена. Была осень, когда максимально активно осуществлялись хлебные перевозки. На что не было дефицита в ту пору, так это на щедрые благодарности за внеочередное (а иногда и просто своевременное) предоставление вагонов. Согласно Уставу железных дорог, время загрузки ограничивался неделей, а приемке товаров станциями — периодом 9:00-16:00. И тем, кто не желал ждать своей очереди до конца недели, приходилось стимулировать станционное руководство.
Охота на «зайцев»
О размахе явления перевозки «зайцев», то есть безбилетных пассажиров, свидетельствует само появление отдельного названия. Среди кондукторов заработок на «зайцах» получил название «умение работать». Для своей успешной «работы» они привлекали многих агентов: телеграфистов, конторщиков, работников станций, паровозные бригады. Они сообщали важную информацию о времени и месте проведения контроля. Если же проверка случалась неожиданно, то кондукторы хоронили «зайцев» под лавки, в деревянные ящики, багажные вагоны и тому подобное. А в вагоны третьего-четвертого классов контроллеры вообще не любили наведываться. Пассажиры там относились снисходительно к кондукторам … с пониманием, имея отрицательное отношение (вероятно, классовое) до железнодорожных администраций. Таким образом контроллеры часто попадали в некое «враждебное окружение».
Когда через «заячью» проблему на одной из железных дорог назначили нового начальника службы, он, направляясь из Петербурга к месту работы, сразу решил провести личное расследование. Для этого глава поехал инкогнито, то есть обычным пассажиром. Причем с первой же станции железной дороги устроился на свое место «зайцем». От обер-кондуктора, в частности, узнал, что для проезда первым классом надо оплатить, по негласному правилу, как за второй, выяснил еще несколько важных нюансов и тому подобное. В его же вагоне ехал и билетный контролер, который обеспечил воображаемого «зайца» местом. Все время контроллер играл в карты, ему фатально не везло, но собранная со всех «зайцев» выручка покрыла весь его проигрыш. На конечной остановке, встречая нового начальника, служебный персонал был очень неприятно удивлен, что в служебном вагоне, где должен был ехать шеф, было пусто. Тем более, облегчения не наступило и после того, как оказалось, кто был богатым «зайцем», путешествовавший первым классом. Неожиданное повторное знакомство кондуктора и контроллера с бывшим соседом по вагону и одновременно новым начальником ударило их как молнией. Понятно, что этот день стал для них на железной дороге последним.
Авторские выводы
Между тем, причиной позорной распространенности злоупотреблений сам автор исследования считал никак не моральные недостатки работников, а недостаточный уровень их заработной платы, правовой незащищенности и «собачьи» условия труда.
Железнодорожные администрации годами и десятилетиями не меняли самых основ возникновения коррупции, борясь лишь с отдельными последствиями. Впрочем мастерство нарушителей росла шаг за шагом, достигая совершенных форм, достойных литературного воспроизведения.
Введение в заблуждение всевозможных контролеров стало одним из видов «профессиональной» деятельности железнодорожников
Что касается уровня заработной платы низшего и высшего слоев железнодорожников, то он отличался десятикратно. Официально это объясняли большой степенью ответственности руководства. Реальная же картина имеет место даже в идиоме, что дожила до наших дней. Когда на железной дороге случались аварии, то виновных находили именно среди рабочих низшего звена, в частности пресловутых «стрелочников».
Даже за хозяйственные злоупотребления, где «стрелочников» среди простых рабочих найти было довольно трудно, ответственность умело переводилась. На одной из станций в пакгаузе исчезла мука. После актирования этого факта
началась переписка с органами-контролерами. Когда же управление приказало предоставить письменное объяснение виновных, начальник станции ответил, что виновными здесь, безусловно, крысы, но их объяснения предоставить невозможно.
На почве почти полной безответственности железных дорог рождалось не одно злоупотребление. «Форс-мажор» защищал администрации от многих судов. Пассажир был почти бесправен перед огромным аппаратом железной дороги: деньги ему не возвращали, поезда задерживали, багаж повреждали. На каждой станции была книга жалоб, но ключ от сундука, где она хранилась, находился у начальника станции или дежурного жандарма. Отыскать их удавалось не всегда. Если же пострадавший пассажир таки добирался книги, написанные жалобы часто прерывалось … звонком до отправления поезда. Таким образом некоторые настоящие виновники защищали «честь железной дороги». Вернувшись в вагон и оставив «недомолвки», пассажиру оставалось только удивляться и сожалеть, что звонок к отправке поезда был предоставлен уж очень преждевременно …
Прохорова Г.В.
Сборник «Железнодорожный мир» 1890 о взятках на железной дороге, махинации с грузом и безбилетных пассажиров
Железнодорожный журнал Railway Supply
Сможете найти на картинке цифру среди букв?
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
Время, часы и железная дорога
Фото: www.dbmuseum.de
Развитие железных дорог в XIX веке и появление новых рабочих мест в промышленности побуждали людей ценить свое время. Время, часы и железная дорога становятся неразрывно связанными и влияют друг на друга. Об этом сообщает железнодорожный журнал Railway Supply
Появление железных дорог изменила не только культуру путешествий, но и восприятие времени. То, что раньше можно было перевезти из «утра во вторник» до «вечером в среду» в экипаже, теперь стало более точным. Однако для составления расписания движения поездов нужны были более точные часы. Это дает толчок совершенствованию часовых механизмов и развитию часовых мастерских. Именно в то время появилось много компаний по производству часов, которые сейчас являются всемирноизвестными брендами.
Необходимость следить за временем сделала очень популярными карманные часы. Пик их производства пришелся на 1900 год. Карманные часы имели металлический корпус, который часто был украшен рельефными изображениями. И здесь также можно увидеть влияние железной дороги — есть уникальные часы с изображениями локомотивов тех времен. Но этим влияние железной дороги на дизайн часов не ограничился. Минутную шкалу на циферблате, так называемом хронометре, начали наносить в виде железнодорожного пути. Рельсы — это два круга шкалы, а шпалы — черточка между ними, которая обозначает минуты. Таким образом, стрелка движется по символической железнодорожной колеи и отсчитывает минуты.
Глубинный смысл такого дизайна означал, что часы вступают в эру железнодорожного транспорта и имеют тесную связь с ним.
Железная дорога также способствовала смене способа измерения времени и введению единого стандарта.
В Великобритании в начале XIX века каждый город имел своё местное время, которое могло отличаться от Лондонского примерно на 20 минут. Например, Oxford Time отставал от Greenwich Time на 5 минут, Leeds Time — на 6 минут, Карнфорт — на 11 минут, а Барроу — почти на 13 минут. До появления железных дорог поездки между крупными городами и поселками могли занимать много часов или дней, и эти различия можно было устранить, периодически регулируя стрелки часов в дороге. В Великобритании коучинговые компании публикуют специальные графики с подробным описанием необходимых исправлений времени. Однако эта разница в местном времени была достаточно большой, чтобы создать проблемы для расписания движения поездов, даже такие небольшие несоответствия во времени вызвали путаницу, сбои или даже несчастные случаи.
Большая Западная железная дорога была первой, кто стандартизировал свое расписание по среднему времени по Гринвичу в ноябре 1840 года. Одним из самых ярых сторонников стандартизации времени на железных дорогах был Генри Бут, секретарь Ливерпульско-Манчестерской железной дороги, который в январе 1846 приказал перевести часы на среднее время по Гринвичу на станциях Ливерпуля и Манчестера. Сообщалось, что к 1855 году 98% городов Великобритании перешли на GMT. С другой стороны, не все железнодорожные компании убедили местных чиновников перевести свои часы на общественных зданиях. Чиновники решительно сопротивлялись, в некоторых городах часы имели по две минутные стрелки — одна показывала время по Гринвичу, а другая местное время.
Один из первых зарегистрированных инцидентов, который вызвал изменение порядка организации времени на железнодорожных станциях в Соединенных Штатах, произошел в Новой Англии в августе 1853 года. Два поезда, идущие навстречу друг другу по одной колее, столкнулись, так как охранники поезда установили разное время на своих часах, в результате чего погибли 14 пассажиров. Расписание движения поездов было согласовано в Новой Англии вскоре после этого инцидента. Многие другие столкновения привели к создание Совместной конвенции о времени, комитета железнодорожных компаний для согласования расписания.
Фото: www.dbmuseum.de
В 1881 году Уильям Фредерик Аллен, секретарь Генеральной конвенции о времени и управляющий редактор «Официального путеводителя по железным дорогам» предложил заменить 50 различных железнодорожных расписаний на пять часовых поясов. Это было компромиссным решением, но до самого конца много небольших городов выступали против введения железнодорожного времени. К примеру, в Индианаполисе в отчете ежедневной газеты Sentinel от 17 ноября 1883 г. высказывался протест против того, что людям придется «есть, спать и жениться по железной дороге». Однако при поддержке большинства железнодорожных компаний, администраций городов и влиятельных обсерваторий, как Йельский университет и Гарвард, этот совместный подход привел к введению стандартного железнодорожного времени в полдень 18 ноября 1883 гола. Этот консенсус сохранился и был включен в федеральный закон только в 1918 году.
В Германии железная дорога послужила причиной введения среднеевропейского времени. Имперский закон о введении в Германии среднеевропейского времени был принят в марте и вступил в силу 1 апреля 1893 года. Принятие закона о едином стандарте для определения времени на территории Германской империи было вызвано, в первую очередь, развитием железнодорожного сообщения и необходимостью составить единое расписание движения поездов.
До вступления в силу этого закона на немецких железных дорогах пользовались своим собственным железнодорожным временем — Eisenbahnzeit, отличавшимся от местного времени в различных городах и регионах империи. Это приводило к нестыковкам и недоразумениям, поскольку служебные часы и часы для пассажиров на перронах шли по разному.
Среднеевропейское (центральноевропейское) время (нем. MEZ, англ. CET) определяется по солнечному времени на 15-м градусе восточной долготы. За несколько лет до Германской империи этим временем уже начали пользоваться в Сербии (1884 год), части Австро-Венгрии, в Македонии и Черногории. В 1893 году также присоединились Италия и Мальта, а затем Швейцария, Лихтенштейн, Дания и многие другие страны этого часового пояса.
Железнодорожный журнал Railway Supply