Железнодорожные «болезни» прошлого: кое-что можно узнать и сегодня⁠⁠

Вторая половина XIX века — это период бурного роста железнодорожной сети Российской империи. Региональные железные дороги превращались в большие коллективы, усложнялась их структура, формировались взаимоотношения между различными слоями этих коллективов, между работниками железных дорог и их клиентами. Рождался особый железнодорожный мир со своими белыми и темными сторонами. Этому динамичному процессу были присущи соответствующие болезни роста. Об этом сообщает железнодорожный журнал Railway Supply

История

Сохранилось довольно много материалов писателей и публицистов второй половины XIX века, освещавших реалии железных дорог Российской империи. Большинство из них уже забыты, но некоторые свидетельства железнодорожной истории в последнее время неожиданно приобретают популярность.

Сейчас с восторгом читают во всемирной сети сборник статей публициста Люциана Котлубай «Железнодорожный мир». Это незаурядное издание 1890 в основном посвященное негативным явлениям на железной дороге: коррупции, служебным злоупотреблениям, небрежности и тому подобное.

Как отмечает автор, «в России на железную дорогу смотрят, как на дойную корову; всякие наши общественные недуги и язвы поразительным образом отражаются в жизни железных дорог, находя в ней широкое и разнузданное применение ». Понятно, что публицист использовал преимущественно «темные краски» для описания железнодорожной действительности. Но для объективного освещения истории эти цвета тоже важны, тем более в наше время борьбы с приведенными в сборнике явлениями. А в какой степени эти явления присущи современному миру, пусть судят читатели.

Кадровый вопрос

Процесс индустриализации и развитие железных дорог привели к появлению большого количества «железнодорожного пролетариата» — искателей железнодорожных вакансий. Рабочие специальности на железной дороге в то время в большинстве случаев не требовали значительной подготовки. Нередко процесс найма работников на железной дороге приобретал искаженных форм.

Одной из ярких иллюстраций этого явления может быть начало деятельности Екатерининской железной дороги в 1883 году. Тогда отовсюду империи в Екатеринослав съехались желающие трудоустроиться. Началась настоящая осада временного здания управления новой железной дороги. Некоторые из соискателей был очень решительно настроены, потому что приехали на последние деньги. Удовлетворить же запросы всех желающих было невозможно. Впоследствии в городе начались беспорядки и погромы, в результате чего городскому руководству пришлось «назначить» многим нарушителям принудительные работы вовсе не железнодорожного профиля.

Трудоустроен по коррупционным схемам персонал даже не представлял, что его деятельность должна осуществляться без таких схем

Неудивительно, что такой большой спрос на железнодорожные должности способствовал расцвету коррупции. Часто на железной дороге трудоустраивались лица совсем сомнительного характера, в которых был только один козырь — они были чьи-то протеже. Такое покровительство приобреталось преимущественно благодаря материальным вознаграждениям. Так же повышение по карьерной лестнице не обходился без «помощи», интриг и служебного соревнования «без правил».

Даже когда дороги умерили кадровый голод, трудоустройство «избранных» все еще оставалось существенной составляющей доходов железнодорожных менеджеров. Возникла парадоксальная ситуация: железнодорожные управления стали всюду проводить политику сокращения штатов, но на местах эти штаты постоянно обновлялись, а иногда и росли. Такое отношение к кадровой политике привело к ожидаемым последствиям. Во-первых, квалификация персонала железнодорожной отрасли оставалась на достаточно низком уровне. Во-вторых, трудоустроен по коррупционным схемам персонал даже не представлял, что его профессиональная деятельность должна осуществляться без применения таких схем.

Технический уровень

Общая коррупционная атмосфера приводила к целому ряду злоупотреблений почти во всех сферах, начиная от строительства путей и заканчивая реализацией пассажирских билетов.

Результатом выгодных для концессионеров, но опустошительных для казны контрактов на строительство новых линий, использование низкокачественных строительных материалов и халатности стали частые аварии. Масштабность и особо тяжкие последствия железнодорожных катастроф всегда привлекали внимание общественности. Одной из наиболее известных и резонансных стала Боркиевская катастрофа императорского поезда 1888. Услышав от подчиненных о террористической версии аварии, российский император Александр ІІІ гневно бросил сакраментальную фразу: «Воровать надо меньше!»

Однако ни царский гнев, ни придирчивость профессиональных контролеров не приводили к соответствующим выводам. Показательно, что даже специальный поезд комиссии графа Баранова, которая проводила обширное исследование работы российских железных дорог, чуть не попал в аварию на Курско-Харьков-Азовской железной дороги.

Введение в заблуждение всевозможных контролеров стало одним из видов «профессиональной» деятельности железнодорожников. В этой области специалисты достигали предела совершенству, а порой и пересекали ее. Так, на одной из железных дорог, для проверки правомерности расходования средств на уборку заносов отправили ревизора. Для подсчета нанятых сезонных работников, имевших разбрасывать сугробы, он решил проехать определенный участок пути на поезде с достаточно низкой скоростью. Он считал тех, кто работал или находился у пути с лопатой: количество этих орудий труда должна соответствовать количеству нанятых снегоуборщиков. Администрация железной дороги специально для проверки раздала лопаты местным ребятам, чтобы
те делали вид из себя рабочих. Одного «рабочего» в шутку даже соорудили из снега. Но железнодорожники перестарались. Ревизор насчитал больше лопат, чем по документам было нанято работников.

Услуги по грузоперевозке

Несоответствие цифр — самая распространенная «ошибка» на железной дороге второй половине позапрошлого века. Но обычно эту ошибку железнодорожники делали в свою пользу.

Например, служба сборов и служба эксплуатации (современная служба перевозок) разработали широкий спектр обоюдовыгодных махинаций для отправителей и станционных руководителей. Ревизоры неоднократно обнаруживали случаи преднамеренного несоответствия наложенных на грузы тарифов работниками службы эксплуатации, которые принимали от клиента полную стоимость в соответствии с весом перевозимого груза, а в отчетности заносили меньшие показатели. Разницу распределяли между клиентом и агентом службы. Другая форма этого же злоупотребления — своевольная тарификация грузов. Вес грузы указывали правильно, но сам груз тарифицировали как второсортный.

Результат был тот же: в казну платили меньше, чем стоило перевозки того или иного груза, а разницу распределяли среди участников «схемы». Использовались методы и «на грани фола», по крайней мере технического. В частности, когда был дефицит вагонов или невозможно было указать неверный вес или не по тарифицировать, железнодорожники (за вознаграждение от грузоотправителей) допускали перегрузки вагонов, иногда на сотни пудов.

Кстати, дефицит вагонов (реальный или воображаемый) тоже давал железнодорожникам возможность неплохо подрабатывать, особенно в пиковые времена. Была осень, когда максимально активно осуществлялись хлебные перевозки. На что не было дефицита в ту пору, так это на щедрые благодарности за внеочередное (а иногда и просто своевременное) предоставление вагонов. Согласно Уставу железных дорог, время загрузки ограничивался неделей, а приемке товаров станциями — периодом 9:00-16:00. И тем, кто не желал ждать своей очереди до конца недели, приходилось стимулировать станционное руководство.

Охота на «зайцев»

О размахе явления перевозки «зайцев», то есть безбилетных пассажиров, свидетельствует само появление отдельного названия. Среди кондукторов заработок на «зайцах» получил название «умение работать». Для своей успешной «работы» они привлекали многих агентов: телеграфистов, конторщиков, работников станций, паровозные бригады. Они сообщали важную информацию о времени и месте проведения контроля. Если же проверка случалась неожиданно, то кондукторы хоронили «зайцев» под лавки, в деревянные ящики, багажные вагоны и тому подобное. А в вагоны третьего-четвертого классов контроллеры вообще не любили наведываться. Пассажиры там относились снисходительно к кондукторам … с пониманием, имея отрицательное отношение (вероятно, классовое) до железнодорожных администраций. Таким образом контроллеры часто попадали в некое «враждебное окружение».

Когда через «заячью» проблему на одной из железных дорог назначили нового начальника службы, он, направляясь из Петербурга к месту работы, сразу решил провести личное расследование. Для этого глава поехал инкогнито, то есть обычным пассажиром. Причем с первой же станции железной дороги устроился на свое место «зайцем». От обер-кондуктора, в частности, узнал, что для проезда первым классом надо оплатить, по негласному правилу, как за второй, выяснил еще несколько важных нюансов и тому подобное. В его же вагоне ехал и билетный контролер, который обеспечил воображаемого «зайца» местом. Все время контроллер играл в карты, ему фатально не везло, но собранная со всех «зайцев» выручка покрыла весь его проигрыш. На конечной остановке, встречая нового начальника, служебный персонал был очень неприятно удивлен, что в служебном вагоне, где должен был ехать шеф, было пусто. Тем более, облегчения не наступило и после того, как оказалось, кто был богатым «зайцем», путешествовавший первым классом. Неожиданное повторное знакомство кондуктора и контроллера с бывшим соседом по вагону и одновременно новым начальником ударило их как молнией. Понятно, что этот день стал для них на железной дороге последним.

Авторские выводы

Между тем, причиной позорной распространенности злоупотреблений сам автор исследования считал никак не моральные недостатки работников, а недостаточный уровень их заработной платы, правовой незащищенности и «собачьи» условия труда.

Железнодорожные администрации годами и десятилетиями не меняли самых основ возникновения коррупции, борясь лишь с отдельными последствиями. Впрочем мастерство нарушителей росла шаг за шагом, достигая совершенных форм, достойных литературного воспроизведения.

Введение в заблуждение всевозможных контролеров стало одним из видов «профессиональной» деятельности железнодорожников

Что касается уровня заработной платы низшего и высшего слоев железнодорожников, то он отличался десятикратно. Официально это объясняли большой степенью ответственности руководства. Реальная же картина имеет место даже в идиоме, что дожила до наших дней. Когда на железной дороге случались аварии, то виновных находили именно среди рабочих низшего звена, в частности пресловутых «стрелочников».

Даже за хозяйственные злоупотребления, где «стрелочников» среди простых рабочих найти было довольно трудно, ответственность умело переводилась. На одной из станций в пакгаузе исчезла мука. После актирования этого факта
началась переписка с органами-контролерами. Когда же управление приказало предоставить письменное объяснение виновных, начальник станции ответил, что виновными здесь, безусловно, крысы, но их объяснения предоставить невозможно.

На почве почти полной безответственности железных дорог рождалось не одно злоупотребление. «Форс-мажор» защищал администрации от многих судов. Пассажир был почти бесправен перед огромным аппаратом железной дороги: деньги ему не возвращали, поезда задерживали, багаж повреждали. На каждой станции была книга жалоб, но ключ от сундука, где она хранилась, находился у начальника станции или дежурного жандарма. Отыскать их удавалось не всегда. Если же пострадавший пассажир таки добирался книги, написанные жалобы часто прерывалось … звонком до отправления поезда. Таким образом некоторые настоящие виновники защищали «честь железной дороги». Вернувшись в вагон и оставив «недомолвки», пассажиру оставалось только удивляться и сожалеть, что звонок к отправке поезда был предоставлен уж очень преждевременно …

Прохорова Г.В.

Сборник «Железнодорожный мир» 1890 о взятках на железной дороге, махинации с грузом и безбилетных пассажиров

Железнодорожный журнал Railway Supply