Атомный ледокол «Сибирь»
Банк России 12 марта 2024 года выпускает в обращение памятные монеты «Атомный ледокол «Сибирь» серии «Атомный ледокольный флот России»:
⚪️ 3 рубля (пруф, серебро 0.925, 31.1 г, 39 мм, 3 000 шт.)
Реверс: расположено рельефное изображение атомного ледокола «Сибирь» и ледовых торосов на фоне изображения полярного сияния, выполненного в виде волнистых радужных линий с эффектом интерференции света; внизу по окружности имеется рельефная надпись: «АТОМНЫЙ ЛЕДОКОЛЬНЫЙ ФЛОТ».
🟡 200 рублей (пруф, золото 0.999, 31.1 г, 33 мм, 500 шт.)
Реверс: расположено рельефное изображение атомного ледокола «Сибирь» и ледовых торосов на фоне стилизованного изображения звездного неба, выполненного в технологии лазерного матирования с рельефными участками; внизу по окружности имеется надпись: «АТОМНЫЙ ЛЕДОКОЛЬНЫЙ ФЛОТ».
Ледокол был заложен 26 мая 2015 года. Спуск на воду состоялся 22 сентября 2017 года.
Источник: канал «Нумизматика»
#Россия #рубль #серебро #золото
Продолжение поста «Как устроен единственный в мире атомный лихтеровоз "Севморпуть" проекта 10081»
Что на борту?
Сердцем атомохода является водо-водяной ядерный реактор версии КЛТ-40, разработанный горьковским ОКБ, которое ныне известно как ОКБМ им. Африкантова. Мощность энергоустановки достигает 40 тыс. л. с., что обеспечивает скорость до 21 узла и способность самостоятельно идти во льдах толщиной до 1 м. Реактор оснащен всеми необходимыми системами защиты, а также страховочной системой ввода жидкого поглотителя нейтронов. Все контуры максимально герметичны.
В энергоустановку также входят три турбогенератора мощностью по 1700 кВт каждый. Предусмотрены и пять аварийных дизель-генераторов общей мощностью в 1400 кВт, а также котел аварийного хода паропроизводительностью 50 т в час. Дальность плавания при приеме полного запаса дизельного топлива — до 6000 миль.
Автономность пребывания экипажа на борту обеспечивается в том числе приспособлением для сжигания отходов, производительность которого составляет 50 килограмм в час. Есть пять установок для очистки и дезинфекции сточных вод и забортного льда. К услугам экипажа имеется сауна, бассейн и тренажерный зал.
“Севморпуть” имеет корпус с наклоненными бортами, особой формой носовых обводов и оригинальными ложкообразными кормовыми обводами, которые позволяют не ломать, а резать лед. Винт регулярного шага находится в направляющей насадке, битый лед отводится специальными плавниками. Для защиты главного двигателя от высоких крутящих моментов предусмотрена муфта предельного момента.
Корпус разделен водонепроницаемыми переборками на 12 отсеков, включая шесть трюмов. Судно рассчитано на прием до 74 лихтеров грузоподъемностью по 300 т. Если груз перевозится в двадцатифутовых контейнеров, то в трюмах и на верхней палубе “Севморпути” можно разместить до 1328 единиц. Ставить контейнеры или лихтеры можно прямо на люковые закрытия — они особо прочные. Лихтеры можно ставить в два яруса, контейнеры — в три.
На “Севморпути” установлен уникальный лихтерный кран KONE грузоподъемностью в 500 тонн, который имеет П-образную форму и способен передвигаться по судну. Именно на этот кран возлагается задача спуска лихтеров — для этого он располагает самобалансирующимися захватами. Спуск может происходить и во время движения судна. После модернизации в 2019 году на борт поставили еще два специальных судовых крана “С 1700” от компании СММ максимальной грузоподъемностью 60 тонн и максимальным вылетом стрелы 43 м.
Итогом модернизации стало продление срока эксплуатации реакторной установки до 150 тыс. часов и срока службы до 35 лет. К сожалению, в 2024 году история этого уникального судна заканчивается. «Севморпуть» появился на свет в сложное время и не раскрыл свой потенциал в полной мере, но он честно трудился на всех направлениях и выполнял те задачи, которые перед ним ставили. Скажем ему спасибо за все эти годы. Первым всегда приходится непросто, но они дают бесценный опыт. Уверены, что точка в сюжете с морскими грузоперевозками на атомоходах далеко не поставлена и у «Севморпути» обязательно появятся преемники. Интересно, какими они будут?
соус:
Как устроен единственный в мире атомный лихтеровоз «Севморпуть» проекта 10081
Единственный представитель проекта 10081 – атомный лихтеровоз «Севморпуть» – является поистине уникальным судном не только в СССР и современной России, но и во всем мире. Имея за плечами 35-летнюю историю и очень непростую судьбу, лихтеровоз успел поработать как в южных водах Индийского океана, так и на Северном морском пути.
Сейчас «Севморпуть» используется для грузоперевозок на субсидируемых каботажных маршрутах по СМП, однако, по словам руководителя ФГУП «Атомфлот» Леонида Ирлицы, в 2024 году лихтеровоз исчерпает свой ресурс и его придется заменить.
Чтобы почтить память уникального трудяги, «Медиапалуба» публикует большой материал об устройстве и особенностях атомного лихтеровоза «Севморпуть».
Лихтеровозная концепция
Традиционно лихтер – это грузовое несамоходное безэкипажное однотрюмное морское судно, или попросту небольшая баржа, используемая для перевозки грузов с помощью буксирных судов и для беспричальных грузовых операций.
Лихтеровоз «Acadia Forest»
То, что мы сейчас называем лихтеровозом, первоначально называлось системой LASH (Lighter Aboard SHip) или системой перевозки лихтеров при помощи судна. Она была разработана в 1960-х годах американским инженером-судостроителем Джеромом Голдманом как альтернатива и дополнение к активно развивающейся в те годы системе перевозки грузов в контейнерах.
В отличие от традиционных контейнерных перевозок, грузовые операции с лихтерами можно проводить на рейде, что уменьшает финансовые расходы на портовые терминалы. Плюс ко всему, лихтеры можно транспортировать далее по устьям небольших рек, куда крупное транспортное судно ввиду своих размеров зайти не может.
Первым специализированным для перевозки лихтеров судном, или лихтеровозом, стал американский Acadia Forest, введенный в эксплуатацию в сентябре 1969 года и курсировавший между устьем реки Миссисипи и портом Роттердама. Судно могло вместить 75 стандартизированных лихтеров общей грузоподъемностью около 376 тонн.
Лихтеровоз «Acadia Forest»
На момент своего создания система перевозки лихтеров считалась экспертами значительным достижением в области судоходства. Лихтеровозы могли перевозить в 5 раз больше грузов, чем иное сопоставимое судно. Процессы погрузки и разгрузки были значительно эффективнее. Отсутствие портовой инфраструктуры не являлось препятствием
Однако впоследствии с перевозкой лихтеров возникли проблемы. На борту судна лихтер представляет собой обычный контейнер, но в порту или на внутренних водных путях он становится отдельным судном, на которое, в свою очередь, распространяются отдельные требования к оборудованию и комплексной безопасности. Кроме того, обслуживание водных путей, замерзающих зимой, требовало немалых затрат.
Исследования показали, что затраты на решение этих вопросов, а также затраты на эксплуатацию лихтеровоза и самих лихтеров были значительно выше, чем у обычного грузового судна или контейнеровоза. Хотя перевозка лихтеров и представляет собой технологически интересную морскую транспортную систему, она выгодна только при определенных условиях.
Единственный в мире атомный лихтеровоз
В связи с достижениями науки и техники, в том числе с постройкой атомного ледокольного флота, во второй половине XX века Советский Союз начал активно развивать Северный морской путь.
Строительство лихтеровоза «Севморпуть», Керчь, 1986 год.
Хотя многочисленные военные корабли и подводные лодки уже серийно строились с ядерной силовой установкой, попытки использовать силу атома для перевозки грузов ограничивались небольшим количеством экспериментальных прототипов.
Соединенные Штаты построили первое в мире торговое судно с ядерной установкой «Саванна», но оно предполагалось исключительно как демонстрация технологий использования мирного атома, а не как экономически целесообразное грузовое судно. Точно так же и немецкий «Отто Ган» и японский «Муцу» предназначались, в первую очередь, для получения опыта использования судовых ядерных силовых установок. В коммерческие рейсы никто из них так и не вышел.
Лихтеровоз «Севморпуть», Порт Дудинка, 2007 год – Фото: Сергей Владимиров
Советский Союз продолжал разработку атомоходов для поддержки арктического судоходства и в конце 1970-х годов, после начала строительства новой серии атомных ледоколов, принял решение о разработке атомного лихтеровоза.
Проектно-техническая документация лихтеровоза проекта 10081 была разработана в 1978 году в Ленинградском ЦКБ «Балтсудопроект» по заданию правительства СССР. Судно было заложено в Керчи на судостроительном заводе «Залив» 1 июня 1982 года, 20 февраля 1986 году первый атомный лихтеровоз спустили на воду. Реакторная установка КЛТ-40 была запущена 26 октября 1986 года, а через 2 года – 31 декабря 1988 года Мурманское морское пароходство приняло судно в эксплуатацию.
В 1989 году газета Los Angeles Times сообщала, что стоимость постройки лихтеровоза оценивалась в 265 миллионов долларов или 147 миллионов советских рублей.
Первые годы эксплуатации контейнеровоз работал на международных линиях Одесса — Вьетнам — Владивосток и Владивосток — КНДР. В отличие от ледоколов класса «Арктика», судно было способно работать и в теплых водах. Затем оно несколько лет обеспечивало грузоперевозки на линии Мурманск — Дудинка — Мурманск, в качестве обычного сухогрузного судна.
В конце 90-х годов Мурманское морское пароходство не смогло найти средств на перезарядку топлива, и атомоход встал на прикол до 2001 года. Это был первый звонок грядущих проблем, но ситуацию тогда все-таки удалось разрешить и лихтеровоз снова вышел на маршрут. Однако в 2007 году “Севморпуть” снова встал на прикол. Компания “Норникель”, в интересах которой он работал, обзавелась собственным флотом с высоким ледовым классом и необходимость в эксплуатации атомного лихтеровоза отпала. К этому времени “Севморпуть” прошел 302 тысячи миль и перевез более 1,5 млн тонн грузов.
Что делать с уникальным атомоходом, никто не знал. Идеи были самые разные, в том числе довольно экзотические.
Мурманское морское пароходство предприняло попытку переоборудовать его в буровое судно. Проектированием должны были заняться ЦНИИ им. Крылова и ЦКБ «Балтсудпроект», однако уже через несколько месяцев эту инициативу свернули, а лихтеровоз передали в собственность “Атомфлота”. “Атомфлот”, в свою очередь, рассматривал варианты с превращением судна в рыболовецкую плавбазу, в НИС для арктических исследований и даже в балкер для доставки железорудного концентрата в Китай. Все эти предложения были в итоге забракованы. В какой-то момент судно просто приговорили к окончательному списанию на иголки. Но в 2013 году “Росатом” принял решение о восстановлении “Севморпути”.
Работы по модернизации были завершены к концу 2015 года, а в 2016 году атомоход вновь вышел в море, совершив рейс до острова Котельный с грузом стройматериалов и продовольствия на борту. В 2019-м “Севморпуть” был задействован под доставку рыбопродукции по одноименному маршруту из Петропавловска-Камчатского в европейскую часть России.
Планировалось, что такие рейсы будут регулярными, однако уже в 2020 году случилось ЧП. После прибытия в Санкт-Петербург с очередными контейнерами рыбной продукции атомоход был отправлен в Антарктиду с важной задачей доставить груз для российской научной станции “Восток”. Однако “Севморпуть” потерял одну из лопастей гребного винта, проходя у побережья южной части Африки, и был вынужден вернуться в Санкт-Петербург — на Канонерский судоремонтный завод.
После ремонта продолжились попытки найти для лихтеровоза эффективное применение. В 2022 году состоялся запуск субсидируемой регулярной каботажной линии по Северному морскому пути по доставке металлоконструкций в восточном направлении и рыбной продукции в западном. Атомоход совершил по два рейса в 2022 и 2023 гг., но в 2024 году будет заменен другим судном. Принято решение о списании лихтеровоза по причине исчерпания ресурса.
соус:
Какие люди строили наши корабли. С праздником, корабелы!
Сегодня свой профессиональный праздник официально отмечают российские корабелы.
Поздравляю работников верфей, проектно-конструкторских бюро и профсоюзных и ветеранских организаций судостроительной отрасли – тех, кто строил и строит теплоходы, ледоколы, буровые платформы, атомные субмарины, катера - одним словом, всех сопричастных!
А началось всё с того, что 29 июня 1667 года царь Алексей Михайлович издал указ о строительстве первого русского корабля – фрегата «Орёл», который стал первым российским военным кораблём, построенным по государственному заказу и на государственные средства. Для этой цели царским же указом была основана верфь в селе Дединово (тогда Коломенского уезда).
Сегодня наша страна уверенно сохраняет лидирующие позиции в мировом судостроении. Именно на наших верфях были разработаны и построены самые большие в мире подводная лодка и ледокол, в СССР был создан первый в мире рыбопромысловый флот, а ещё Россия до сих пор остаётся единственной в мире страной, успешно строящей и эксплуатирующей атомные ледоколы.
Конечно, за всеми достижениями страны стоят конкретные люди. И я предлагаю посмотреть интересный документальный фильм о династии корабелов - рабочих Балтийского судостроительного завода в Ленинграде (сегодня - Санкт-Петербург).
Кто-то может подумать: зачем мне смотреть фильм про жизнь обычных людей, с которыми меня вообще ничего не связывает? А, по-моему, знакомство с жизнью конкретных людей - самый интересный способ окунуться в историю страны, почувствовать эпоху и понять жизнь по-настоящему, а не по безликим цифрам статистики!
Итак, знакомьтесь: семья слесаря-судосборщика, кавалера орденов Ленина и Трудового Красного Знамени Николая Васильевича Бирюкова.
Ленинградское ТВ 1976. Источник: канал на YouTube «Советское телевидение. Гостелерадиофонд России», www.youtube.com/c/gtrftv
В России создается первый в мире атомный подводный СПГ-танкер
Санкт-Петербургское морское бюро машиностроения (СПМБМ) “Малахит” разрабатывает первую в мире атомную подводную лодку для транспортировки сжиженного природного газа (СПГ). Об этом сообщается в отчете компании, опубликованном на портале раскрытия корпоративной информации.
“В обеспечение переговоров с потенциальным иностранным заказчиком компанией выполнялись проработки по созданию подводного атомного газовоза для перевозки в подводном положении сжиженного природного газа с северных месторождений в восточном направлении”, – говорится в документе.
В нем также отмечается, что бюро в 2018 году разработало технический облик типоряда неатомных подводных лодок малого водоизмещения (от 200 тонн до 1,5 тыс тонн), в том числе, с воздухонезависимой энергетической установкой (ВНЭУ) на базе газотурбинного двигателя замкнутого цикла.
Правда “Малахит” в прошлом году приостановил работы по созданию ВНЭУ. Они будут возобновлены после модернизации газотурбинной установки для ВНЭУ, которая должна завершиться в 2019 году.
“В 2018 году работы были приостановлены в связи с модернизацией газотурбинного агрегата ГТА-18П, в части установки рекуператора (теплообменного аппарата) с улучшенными характеристиками, которая должна завершиться в 2019 году. Разрабатывается график выполнения дальнейших работ в области создания искусственной газовой смеси и утилизации продуктов сгорания, а также работы по обесшумливанию ВНЭУ с газотурбинным двигателем, работающим по замкнутому циклу”, – говорится в документе.
Санкт-Петербургское морское бюро машиностроения (СПМБМ) “Малахит” с 2010 года в инициативном порядке ведет работы по созданию ВНЭУ с газотурбинным двигателем, работающей по замкнутому циклу, отмечает агентство ТАСС. В 2015 году создан действующий макетный образец ВНЭУ, “по настоящее время проводятся его исследовательские испытания”.
“Малахит” на протяжении нескольких десятилетий специализируется на атомных подводных лодках. К разработкам бюро относятся, в частности, первые отечественные атомные субмарины проекта 627(А) “Кит” и строящиеся сейчас многоцелевые подлодки проекта 885(М) “Ясень”.
Российский атомный флот сбрасывает оковы
Как ни парадоксально прозвучит, но атомный флот зародился из ядерного взрыва. Использование нового вида энергии сулило чрезвычайно лакомые возможности и в первую очередь — неограниченную дальность походов и огромную мощность плавучего средства. Поэтому после успешного испытания в 1949 году ядерной бомбы развитие флота получило новый мощный импульс. Практически сразу развитие советского атомного флота пошло по двум равноценным направлениям — военному и гражданскому.
Подводная и надводная охрана морских рубежей
Вполне естественно, что первым получил «обновку» Военно-Морской флот. 4 июля 1958 года головная атомная подводная лодка К-3 «Ленинский комсомол» прошла свои первые мили на энергии ядерного реактора. На вооружении подводный страж советских рубежей, конечно, тоже нес ядерное оружие, что уже, в общем-то, не было чем-то особенным. К тому времени ракетное и ядерное оружие уверенно обосновались на ракетных и противолодочных кораблях типа «Бедовый» и «Комсомолец Украины», а также на ракетных и противолодочных крейсерах типа «Грозный» и «Москва», не говоря уже о многочисленных ракетных катерах.
Несмотря на мощь и надежность надводных кораблей, работавших на традиционной энергии, ставка была сделана на атомные подводные лодки (АПЛ). Основу ВМФ СССР составляли 33 АПЛ проекта 671РТМ и РТ и 12 — проекта 670 и 670М. Самыми мощными были семь подводных ракетных крейсеров проекта 949 и 949А «Антей». Каждый из них был способен запросто уничтожить хваленую авианосную группу Соединенных Штатов.
Числились за советскими подлодками и другие рекорды. Так, в состав флота входили 12 АПЛ с корпусами из титановых сплавов, среди которых была самая быстроходная в мире подлодка (проект 661) и самая глубоководная (проект 685).
Надводный атомный военный флот развивался более медленными темпами. Лишь в 1980 году ВМФ получил новогодний подарок — 30 декабря вступил в строй крейсер «Киров». Этот корабль с ядерной установкой был оснащен новейшими ракетными комплексами, не имеющими аналогов за рубежом. По сути, «Киров» представлял собой прототип корабля «арсенального» типа, о строительстве которого только сейчас подумывают в США.
Всего было построено 4 таких корабля: «Киров», «Фрунзе», «Калинин» и «Петр Великий». Государственные испытания последнего с огромными трудностями начались в 1996 году, спустя 10 лет после закладки. Но это уже российская история атомного флота, к которой стоит вернуться чуть позже.
Уникальный ледокольный флот
Гражданский атомный флот представлен уникальной ледокольной гвардией и являет собой честь и славу ученых-атомщиков. В 1959 году в связке с корабелами-умельцами конструкторы создали первый в мире атомный ледокол «Ленин».
Появление его было продиктовано активным освоением районов Крайнего Севера. В Восточную и Западную Сибирь шло огромное количество оборудования для разработки нефтяных и газовых месторождений. Обратно, тоже в гигантских объемах, возвращались руда, лесоматериалы и другие природные ресурсы. Чтобы два эти потока циркулировали в Арктике постоянно, требовались ледоколы, способные совершать длительное автономное плавание по Северному морскому пути.
Возможности атомных ледоколов были гораздо шире, чем у дизель-электрических. Во-первых, топливо у них не занимало огромных объемов в ущерб перевозимым грузам. Во-вторых, плавать до «дозаправки» ядерного реактора они могли сколь угодно долго — ресурс исчерпывался лишь запасами продовольствия и терпением экипажа.
Что касается «Ленина», верой и правдой 30 лет прослужившего борьбе со льдами и ныне ставшего музеем самому себе, на его счету первая доставка и высадка зимовщиков на льдину; продленная навигация на трассе «Мурманск — Дудинка — Мурманск»; непрерывная эксплуатация длиной в год. Это единственный ледокол, на котором была заменена одна ядерная энергетическая установка на другую.
Основу сегодняшнего ледокольного флота составляют ледоколы класса «Арктика». Шесть из девяти построенных атомных «ледорубов» относятся к этому классу. Они имеют двойной корпус (между ними расположены цистерны для водного баланса); могут находиться в автономном плавании до 8 месяцев.
В конце 80-х годов прошлого века в СССР появился класс более легких атомных ледоколов – «Таймыр». «Таймыр» и «Вайгач» оборудованы одним атомным реактором и имеют меньшую осадку. Это не недостаток, а достоинство, так как задача ледоколов данного класса — проводить корабли в устьях крупных рек.
Почти все советские и российские ледоколы — дело рук корабелов «Адмиралтейских верфей» и Балтийского завода в Ленинграде. Лишь «речники» «Таймыр» и «Вайгач» были построены на финской верфи, а затем отправлены в Ленинград для установки реакторов.
Создав атомные ледоколы, потомки прославленного вице-адмирала Степана Осиповича Макарова, создавшего самый мощный не только в России, но и в мире ледокол «Ермак», продолжили, с лихвой приумножив, традиции великого морского полководца.
Увы, обойти с севера Новую Землю «Ермаку» не удалось. Зато в XX веке сбылось пророчество одного из современников Макарова:
«Сдается мне, что когда в близком будущем обновленная Россия развернет во всей своей мощи неисчерпаемые силы ее народа, использует непочатые сокровища ее природных богатств, то смелая мысль русского богатыря Макарова будет осуществлена. Будут сооружены ледоколы, способные проходить среди льдов Ледовитого моря так же свободно, как проходит ″Ермак″ по льдам Финского залива».
«Черная полоса» атомного флота
К сожалению, были в истории российского атомного флота не только дни торжеств, но и долгие невзгоды. Лихие 90-е и «нулевые» годы катком прошлись по всей экономике России, едва не погубив и ее уникальный атомный флот. Из 243 советских атомных подводных лодок в новой России осталось чуть более полусотни. При этом более половины АПЛ нуждались в ремонте и замене аккумуляторных батарей. 185 атомных лодок были выведены из состава ВМФ.
Однако активные зоны реакторов остались на 108 атомоходах. Минатом РФ принял у ВМФ лишь порядка 30% АПЛ, предназначенных для утилизации. Остальные приходилось обслуживать.
Нелегко пришлось и атомным ледоколам. В постперестроечной России был спущен на воду только один атомоход – «50 лет Победы», под именем «Урал» заложенный еще в советские времена. Во многом экспериментальный и на сегодняшний день крупнейший в мире атомный ледокол несколько лет бестолково простоял у причала Балтийского завода и неоднократно подвергался риску утилизации. Пробивать лед трудягам было не для кого — караваны судов, перевозящих грузы, стали воспоминанием. Из-за отсутствия заказов экипажам атомных ледоколов приходилось хвататься за любую работенку. Многие кормились тем, что совершали экскурсионные круизы для богатых бездельников, в основном на Северный полюс.
Три атомохода: «Ленин», «Арктика» и «Сибирь» – были выведены из эксплуатации.
Возрождение
Однако на смену дурным временам пришла настоящая эпоха возрождения. Начался период расцвета и для атомного флота. Тем более сроки сильно поджимают. Диктует их график вывода из эксплуатации атомных судов, выработавших свой ресурс. В «холодный отстой» на сегодняшний день отправлены не только «Арктика» и «Сибирь», но и «Россия», «Советский Союз» и «Севморпуть».
«Холодный отстой» означает, что судно выводится из эксплуатации на срок более 1 года, а для обратного его ввода в эксплуатацию требуется от трех недель до двух месяцев. Или не требуется, если за «холодным отстоем» следует утилизация.
К слову, сейчас рачительный подход возобладал. Так, «Росатом» взялся «реанимировать» атомный лихтеровоз «Севморпуть», который с 2012 года находится в «отстое» и в 2020 году должен был быть утилизирован.
Перспективы для восстановленного мощного атомного контейнеровоза в ведомстве обозначили так:
«Это традиционное обеспечение Северного завоза и новые проекты, такие как участие в освоении шельфа и разработке Павловского месторождения свинцово-цинковых руд на Новой Земле, а также задачи по линии Минобороны — обеспечение развертывания присутствия военных группировок в Арктике, восстановление инфраструктуры аэродромов на архипелагах Новосибирских островов, Земли Франца Иосифа и других районов Крайнего Севера».
Параллели сходятся
«Военные» функции мирного контейнеровоза хочется оговорить особо. Атомный ледокольный флот и атомные суда, входящие в состав Военно-морского флота, – это не две параллельные линии. Как видим, иногда они пересекаются. Что чрезвычайно тревожит нашего заокеанского «партнера», возомнившего себя «пупом» земли и морей в придачу. Тем более что северный штат Аляска находится в зоне «арктических» интересов как России, так и США.
И речь идет не только о богатейших природных ресурсах, которые, как магнитом, притягивают американских толстосумов, а значит, и выполняющих их заказ обитателей Белого дома. В этом отношении имеющийся у нас атомный ледокольный флот на порядок выше американского. Как справедливо заметил сенатор от Аляски Дэн Салливан:
«В настоящее время у русских есть магистрали высшего класса, у нас же только грунтовые дороги с ямами».
А губернатор Аляски Билл Уокер озаботился темой безопасности, усмотрев угрозу в возрождающемся российском атомном ледокольном флоте. Правда, он при этом «не заметил» размещения в этом регионе американских кораблей с крылатыми ракетами большой дальности BGM-109. Зато наша страна отреагировала оперативно, посулив разместить в Арктике боевые ледоколы, которые смогут нести в том числе ракетное вооружение. Советник генерального директора Крыловского государственного научного центра Валерий Половинкин уточнил:
«Облик отечественного ударного корабля ледового класса еще обсуждается с военными. Но уже сейчас можно сказать, что многое он возьмет от нового ледокола ЛК-110Я ″Лидер″».
Да и сейчас наши северные рубежи – не бесхозные и беззащитные. Как минимум мирный ледокол «Советский Союз» может выполнять двойную функцию и в случае необходимости участвовать в активных боевых действиях. «Гостинцы» в виде боевых модулей и компонентов частично хранятся на складах, но кое-что находится постоянно на борту.
В семействе ожидается прибавление
Ну а самое главное, что возрождаться российский атомный ледокольный флот будет не только за счет старых ресурсов и разработок военных. Сегодня в эксплуатации ФГУП «Росатомфлот» находятся семь атомных судов. И новостные ленты информагентств достаточно часто сообщают о грядущем пополнении ледокольного семейства. Так, в середине июня на воду был спущен атомный ледокол «Арктика» – самый мощный и самый большой из существующих сегодня.
Его мощность — 60 МВт, длина — 173,3 метра, ширина — 34 метра, водоизмещение — 33,54 тысячи тонн. Проектный срок службы — 40 лет. Льды почти трехметровой толщины ему нипочем.
Представитель Объединенной судостроительной корпорации Роман Черниговцев отмечает еще одну важную особенность:
«У нового атомохода отечественная система электродвижения. Ранее российские ледоколы комплектовались преимущественно зарубежным электротехническим оборудованием».
Швартовые испытания «Арктики» ожидаются уже в конце 2017 года.
Следующими подарками под елку станет первый серийный ледокол «Сибирь», заложенный в прошлом году, и второй серийный атомоход «Урал», закладка которого произошла на днях с двухмесячным опережением графика. Сданы суда будут соответственно в конце декабря 2019 и 2020 годов.
Вряд ли им придется стоять на приколе в ожидании заказов. И на Северный полюс туристов возить, может, и станут, но лишь от случая к случаю, в свободное от основной работы время. Фронт работ атомоходам предстоит обширный. Новые ледоколы должны обеспечить России лидерство в Арктике и рост грузоперевозок по Северному морскому пути, который при хорошем раскладе может стать главным конкурентом южных маршрутов через Суэцкий и Панамский каналы.
Глава «Атомфлота» Вячеслав Рукша рассказывает подробности:
«Ледоколы проекта 22220 будут способны обеспечить круглогодичные проводки по всей акватории Северного морского пути. Им предстоит обеспечивать проводку судов, транспортирующих углеводородную продукцию с месторождений Ямальского и Гыданского полуостровов, шельфа Карского моря на рынки стран Атлантического и Тихого океана».
Ну а в случае необходимости, совсем как в шуточной песне о «простом советском мирном тракторе», найдется в современной «начинке» российских атомных ледоколов и средство от потенциальных агрессоров.
Кстати, эксперты подсчитали: чтобы круглый год подводить суда к стратегическим объектам российского северного побережья, нужно дополнительно построить не менее 40 новых ледоколов различного класса. Выходит, мечта адмирала Макарова начинает сбываться:
«Россия своим фасадом обращена к Ледовитому океану, и поэтому ни одна нация не заинтересована в ледоколах более нас. Природа заковала нас во льды, и чем скорее мы сбросим эти оковы, тем раньше дадим возможность развернуться русской мощи».
Единственный в мире атомный контейнеровоз "Севморпуть" готов к первому за 10 лет рейсу
Атомный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть» - единственное в России ледокольно-транспортное судно с ядерной энергетической установкой, было построено на Керченском судостроительном заводе «Залив» им. Б.Е. Бутомы в период с 01.06.82 по 31.12.88. Проект судна разработан на основании совместного решения Минморфлота и Минсудпрома № С-13/01360 от 30.05.78 в соответствии с техническим заданием на его разработку. Корпус судна спроектирован и построен на категорию ледовых подкреплений «УЛА» в соответствии с требованиями Правил Регистра СССР изд.1981г.
В конце декабря 2013 года Генеральный директор Госкорпорации «Росатом» С.В. Кириенко подписал приказ о восстановление атомного лихтеровоза-контейнеровоза «Севморпуть».
Выход "Севморпути" в море намечен на 5 мая. Рейс, как планируется, займет 7-8 дней
"После завершения погрузочных работ "Севморпуть" возьмет курс на остров Котельный архипелага Новосибирских островов, это будет первый за последние 10 лет рейс после масштабных восстановительных работ на судне", - отметил представитель "Атомфлота".