Настоящая красота полярного сияния
Житель Тюмени воспользовался полярным сиянием, чтобы снять самую эпичную рекламу для своих «Жигулей».
- - -
NeuroTrends
Утро
Небольшая утренняя радость :)
Приехал на работу, выхожу из машины, покурил, понял, что могу припарковаться плотнее.
Сажусь, паркуюсь, и не могу выйти, ручка внутри салона машины сломалась, не открывается дверь, опустил стекло вниз и открыл дверь снаружи.
Думаю как что и почему, расстроился.
Беру инструмент и снимаю дверную карту (внутренняя обшивка двери), добираюсь до механизма ручки и понимаю, что сломался кусок пластика, куда трос крепится, который сам замок отпирает изнутри.
Еще больше расстраиваюсь, ищу ручку в инете, стоимость от 150 до 200 бел. рублей (4200 - 5700 рос. руб.). Охреневаю от стоимость за кусок пластика.
Подходит наш инженер, смотрит что да как, говорит давай сюда, попробую этот кусок пластика припаять. В общем после 30 минут всяких манипуляций этот кусочек пластика прикрепляется намертво обратно к механизму общему.
Беру ручку и иду всё собирать обратно, собрал, проверил - работает! Радостный и счастливый! Спрашиваю инженера как отблагодарить, а-ля что пьешь, получаю ответ и иду в магазин за "вознаграждением".
Вот так я утром сэкономил 150 рублей :)
UPD: Если важно, Hyundai IX35 2010 года.
Водитель автомобиля подрезал велосипедиста
г. Санкт-Петербург, пересечение пр. Клинский и пр. Московский
С такого ракурса не очень хорошо видно детали проишествия, но похоже велосипедист собирался повернуть налево с Клинского проспекта на Московский проспект (там для движения всего одна полоса, так что велосипедист вполне имел на это право), а водитель серого автомобиля решил повернуть направо, но в нарушение пунктов 8.5 и 8.6 повернул вторым рядом, а не ближе к правому краю следом за белым автомобилем, и таким образом подрезал велосипедиста.
Велосипедисту в такой ситуации я бы сказал - если не хочешь попасть в ДТП, не нужно пытаться проехать перекресток быстрее автомобилей, ибо траектории автомобилей могут внезапно меняться.
Обоим участникам дорожного движения стоит усвоить - не нужно щемиться в каждую дырку, быстрее от этого Вы не доедете. Езжайте друг за другом, соблюдая очередность и будет всë в порядке.
Источник: https://t.me/BadShofer/48914
Оранжевые трудяги: как немецкие грузовики Magirus-Deutz помогали строить БАМ
Одним из символов строительства Байкало-Амурской магистрали стали самосвалы Magirus-Deutz — не КрАЗы, не МАЗы и даже не Tatra из братской Чехословакии, а изделия западногерманского завода, поставщика Бундесвера.
«В наше время всё — политика», — заметил однажды датский философ Кьеркегор. Хотя жил он вовсе не в наше время, а в первой половине XIX века, трудно с ним не согласиться. Вот и крупнейшая в истории разовая закупка Советским Союзом партии тяжёлых грузовиков стала следствием, если не частью сложной политической многоходовки.
Начало 1970‑х вошло в историю как период разрядки международной напряжённости.
Тогдашний посол СССР в ФРГ Валентин Михайлович Фалин в книге «Без скидок на обстоятельства» приводит выдержку из воспоминаний госсекретаря США Генри Киссинджера:
«Под прикрытием разрядки фактически продвигалась наша политика, состоявшая в том, чтобы сократить и, где возможно, устранить советское влияние на Ближнем Востоке».
В данной конъюнктуре Москва постаралась извлечь как можно больше выгоды для себя. В частности, сократить технологическое отставание от развитых капиталистических стран. В Италии закуплен завод легковых автомобилей Fiat, с ФРГ заключён грандиозный контракт «Газ — трубы» о поставке в Западную Германию природного газа взамен на трубы большого диаметра и оборудование для нефтегазового комплекса. Сразу несколько крупных западных фирм привлечены к возведению Камского комплекса автомобильных заводов. Всё это обеспечивается кредитами крупных западных банков — а валюты нашей стране всегда остро не хватало.
СССР явно поймал кураж. В планах — и возобновление прокладки Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. В апреле 1974 года на XVII съезде ВЛКСМ генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев объявляет БАМ Всесоюзной ударной комсомольской стройкой.
В 2014 году к 30‑летию начала сквозного движения по БАМу в Тынде поставили на постамент Magirus-Deutz 290 D 26 K.
К продукции Magirus-Deutz Советский Союз начал присматриваться еще на Франкфуртском международном автосалоне 14 сентября 1969 года, куда представительная делегация во главе с министром автомобильной промышленности Александром Михайловичем Тарасовым прилетела, чтобы присмотреть партнёра для возведения Камского автогиганта и нового завода дизелей в Ярославле. Тогда нам милее показался концерн Daimler-Benz AG.
Вальтер Мюльбергер отвечал за подготовку советских кадров, а с 1975 по 1984 год был региональным представителем Magirus-Deutz по Восточной Европе.
До тесных отношений с концерном Klöckner-Humboldt-Deutz AG дошло только в июне 1970‑го, когда Ульм посетил замминистра (и одновременно — генеральный директор строящегося КамАЗа) Лев Борисович Васильев. Вскоре мы приобрели для испытаний 20 двигателей Deutz и четыре грузовика Magirus-Deutz (моделей 170 D 15 K, 232 D 16 K, 232 D 26 K (6х4) и 290 D 22 FL (6х4)). Оценивалась целесообразность покупки лицензии на знаменитые магирусовские «воздушники», задуманные (как поговаривали) ещё в годы Второй мировой войны специально для условий суровой русской зимы.
Magirus-Deutz 290 D 26 K из первой партии в 150 машин, поставки лета-осени 1974 года. Дополнительные фары размещены у ветрового стекла, отсутствуют всасывающие трубы воздухозаборников.
А в мае 1974 года СССР закупил 150 самосвалов M 290 D 26 K (6х4). Из Гамбурга по Северному морскому пути их доставили в Дудинку и в Норильск. За ними последовали 80 бортовых грузовиков M 232 D 19 L (4x2) и 70 самосвалов M 232 D 19 K (4x2).
Партия Magirus-Deutz 290 D 26 K на товарном дворе завода Ульм-Донауталь, лето 1974 года.
Завод Magirus-Deutz в пригороде Ульма — Донауталe — считался одним из самых современных в мире. В 1974 году он выпустил 14040 грузовиков.
Второго октября 1974 года в Москве, в Министерстве внешней торговли СССР, с представителями концерна Klöckner-Humboldt-Deutz AG был заключён договор о поставке в СССР 8831 грузового автомобиля Magirus-Deutz двух базовых моделей: 232 D 19 (4x2) и 290 D 26 (6x4), то есть мощностью 232 и 290 л. с. и полной массой 19 и 26 т. С нашей стороны в подписании контракта участвовали заместители министра Внешней торговли СССР Николай Дмитриевич Комаров и Владимир Николаевич Сушков, председатель внешнеторговой организации «Автоэкспорт» Владимир Михайлович Петров, председатель внешнеторговой организации «Автопромимпорт» Анатолий Анатольевич Бутко. Последний слыл опытным переговорщиком, славился умением «уторговывать» цены контрактов. Хотя сумма этой сделки неизвестна, есть информация, что для её обеспечения банковский консорциум во главе с Deutsche Bank и внешнеторговая кредитная организация AKA Ausfuhrkredit-Gesellschaft mbH предоставили Внешторгбанку СССР кредит на сумму около DM790 млн. По условиям, первоначально погашались 22 % этой суммы, а остальное — в течение пяти лет.
Поперечный разрез 8‑цилиндрового дизеля воздушного охлаждения Deutz F 8 L 413 и 10‑цилиндрового дизеля воздушного охлаждения Deutz F 10 L 413. Очень надёжных, их подводило слабое 1‑дисковое сцепление.
С учетом уже поставленных грузовиков Magirus-Deutz их общее количество должно было составить 9131 единицу. Договором предусматривалось, что Klöckner-Humboldt-Deutz AG обеспечивает поставки изделий других фирм (специализированных кузовов, прицепов, оборудования для ремонта и обслуживания), если они используют шасси Magirus-Deutz.
Eckhauber («Углонос») Magirus-Deutz 290 D 26 K в окончательном варианте для СССР, согласованном по результатам опытной эксплуатации. По странному совпадению, кузов самосвала «КамАЗ-5511» будет очень напоминать «магирусовский».
Состав с «магирусами» загружается на товарной станции города Ульм. Позади виден кафедральный собор, изображённый на заводском знаке Magirus-Deutz.
Мы «успели» вовремя: 24 апреля 1974 года в Бонне по подозрению в шпионаже в пользу ГДР арестовали Гюнтера Гийома — личного референта федерального канцлера Вилли Брандта. Канцлер, проводивший курс на сближение с СССР, вынужден был уйти со своего поста. В августе 1974‑го подал в отставку ещё один приверженец политики разрядки — президент США Ричард Никсон. Отношения СССР с Западом вновь начали охлаждаться.
Состав с «магирусами» четырёх разных видов направляется в порт Гамбурга. Автомобили с завода в пригороде Ульма — Донауталь — перегоняли в порт также и своим ходом.
Сухогруз-ролкер «Инженер Башкиров» и одинаковый с ним «Инженер Мачульский» проекта 4207, разработанные и построенные в 1974‑75 гг. на верфи Hollming OY, г. Раума (Финляндия) были задействованы для доставки грузовиков Delta-Projekt из Гамбурга в Ленинград.
Однако, к тому времени договорной механизм уже был запущен. Всего же в рамках сделки, получившей в ФРГ громкое название Delta-Projekt, в СССР поступят, помимо «Магирусов», ещё 60 тяжёлых автопоездов в составе седельных и балластных тягачей Faun HZ 34.30/41 с двигателями Deutz V12 и полуприцепов (прицепов) Kögel. Общее число поставленных нам транспортных средств и специализированных автомобилей достигло, в итоге, 9500 единиц. Сумму сделки Delta-Projekt в западных источниках оценивают во внушительные 1,1 млрд немецких марок.
12‑тонный Magirus-Deutz 232 D 19 L (4x2). «L» означает Lieferwagen, грузовик общехозяйственного назначения.
Сразу после заключения контракта заводской центр обучения Magirus-Deutz в Ульме принял первых советских стажёров. Их готовили четыре недели. Потом срок обучения сократили вдвое. Подготовленные инструкторы назначались в те автотранспортные предприятия и механизированные колонны, куда вскоре должна была поступить германская техника. И уже там они передавали знания водителям и механикам — около 50 000 человек было обучено таким путём. Многое казалось нашим водителям необычным: начало движения без прогрева, межколёсные и межосевой дифференциал ведущей тележки с кнопочным включением, создававшая обманчивое ощущение ровной дороги тихая подрессоренная кабина. Понятно, что на эти машины сажали самых лучших. Однако, во многих автохозяйствах грузовики работали в три смены. А всегда плохо, если техника не закреплена за кем-то конкретно.
Magirus-Deutz 290 D 26 — мастерская для обслуживания и ремонта экскаваторов Orenstein & Koppel. Такие мастерские получали кузовы фирм Kögel и Rhein-Bayern. Снимок сделан на полигоне Magirus-Deutz в Маркбронне, в 12 км от Ульма.
В стране, провозглашавшей равенство трудящихся, германская техника породила своего рода «классовую ненависть», поскольку по сравнению с шоферюгой на КрАЗе водитель «Магируса» был белым человеком — даже в лютый холод он мог работать в рубашке, поскольку в кабине работал «Вебасто», у него всегда были чистые руки, поскольку в машине редко что ломалось. Наконец, этих ребят с их машинами чаще всего фотографировали для газет — а пресса обожала БАМ!
Самосвал Magirus-Deutz 232 D 19 (4х2). «K» означает Kipper — самосвал. Этот тип кузова имеет откидной задний борт. Хорошо видно, как парит система подогрева кузова отработавшими газами. При температуре ниже -20 град. Цельсия облицовку капота рекомендовалось полностью закрывать фартуком.
Юрий Нагибин в рассказе «Вася, чуешь?..» уловил эти настроения: «Эти ребята, первоклассные, кстати сказать, шофёры, работали только на Магирусах, вышибали до шестисот в месяц, никогда никому не помогали и не искали помощи у других, держались в презрительном и гордом отчуждении своим, узким кругом».
Magirus-Deutz 232 D 19 с бетононасосом фирмы Stetter, из поздних поставок — в верхнем углу облицовки радиатора виден маленький прямоугольник — эмблема IVECO. Снимок сделан в Москве в начале 1980‑х. После БАМа германская техника поступала в автохозяйства по всей стране.
Насколько пристрастен может быть писатель, свидетельствует история механизированной колонны № 91 треста «Бамстроймеханизация» — лучшей на своём участке. Эта бригада из 120 водителей занималась отсыпкой «скалы» — скальной породы для будущей железнодорожной насыпи в районе Тынды. Руководил бригадой Николай Дмитриевич Таликин. Грузили свои «магары» до самого верха, невзирая на паспортную грузоподъёмность. Трудились с 8 утра до 8 вечера. Отсеивались трое из четверых. Зато мехколонна завоевала право отсыпать «золотой» 25‑миллионный кубометр грунта. Руль доверили бригадиру. Его же и премировали — неслыханное дело! — туристической поездкой в Японию. А он передал путёвку лучшему водителю бригады Виктору Козловскому, сочтя, что тот больше достоин этой награды. Такое вот «презрительное отчуждение».
Отсыпка «золотого» 25‑миллионного кубометра породы на БАМе. За рулём самосвала — бригадир мехколонны № 94 треста «Бамстроймеханизация» Николай Дмитриевич Талилкин. Каждая звезда на дверце — 25 тыс. кубометров перевезённого этим самосвалом грунта.
Что же нам поставляли? В каталоге Magirus-Deutz AG таких моделей не было! В основном к нам приходили трёхосные самосвалы M 290 D 26 K с кузовами ковшового типа с задней разгрузкой, вместимостью 12,4 кубометра. В общей сложности, их мы получили 6320 штук. Объём поставки был настолько велик, что компания Magirus-Deutz AG подрядила к изготовлению кузовов сразу три фирмы — Kässbohrer, Kögel и Meiller. Обычно под такие кузова фирма подкатывала шасси 6х6. Однако ограничения координационного комитета по экспортному контролю (КоКом) исключали даже попытку предложить СССР полноприводную технику. Впрочем, и полной блокировки задней тележки «магирусам» оказалось вполне достаточно.
Одна из малоизученных страниц отечественной автомобильной истории — использование «магирусов» на БАМе советскими военными, фактически — в обход правил КоКом.
При этом, что удивительно, «Магирусы» поступали на снабжение военных железнодорожников, что фактически нарушало условия КоКом! Строительство восточного крыла БАМа, от Тынды до Комсомольска-на-Амуре поручили Главному управлению железнодорожных войск (ГУЖВ). Было задействовано два армейских железнодорожных корпуса. Штабы этих соединений находились в Тынде и Чегдомыне. Железнодорожные батальоны с 1974 по 1989 год уложили около 1600 км главного пути, примерно треть всей протяжённости Байкало-Амурской магистрали.
На двухосном шасси к нам поступали самосвалы двух типов — ковшовые (вместимостью 7,2 м3) и с плоским днищем и откидным задним бортом (8 м3). Эти кузовы делала фирма Meiller. Из-за меньшего габарита такие машины в основном использовали на БАМе при прокладке тоннелей.
На балластном тягаче Faun HZ 34.30/41 стояла такая же кабина, как на «магирусах».
Кроме того, и M 290 D 26, и M 232 D 19 приходили в СССР с деревянными бортовыми платформами общехозяйственного назначения. Из специализированных машин в значительном количестве (около 50 штук) к нам поставили мастерские для ремонта и обслуживания экскаваторов Orenstein & Koppel. Трёхосные мастерские дополнялись прицепом. Воодушевлённый столь внушительным заказом, концерн Klöckner-Humboldt-Deutz AG живенько разработал несколько специализированных машин на шасси «сибирских Магирусов». Среди них бетономешалки и бетононасосы, седельный тягач с полуприцепом, тягач-трубовоз с прицепом-роспуском, коммунально-дорожная машина и даже мусоровоз! Все они испытывались в СССР, а некоторые даже были закуплены.
Особую пикантность отношениям между Magirus-Deutz и СССР придала смена собственника фирмы.
Казалось, столь крупная сделка должна была укрепить положение фирмы на фоне начавшегося в 1973 году в ФРГ экономического спада. Однако, увлечение капотниками с «воздушниками», усиление Daimler-Benz AG и сокращение в ФРГ спроса на автобусы сильно пошатнуло позиции Magirus-Deutz. Ещё 21 августа 1974 года между Klöckner-Humboldt-Deutz AG и FIAT S.p.A. было достигнуто соглашение о создании холдинга Industrial Vehicle Corporation B.V. (IVECO) со штаб-квартирой в Амстердаме. В IVECO у FIAT S.p.A. была доля 75 %, у Klöckner-Humboldt-Deutz AG — всего 25 %. В ноябре 1974‑го итальянцы увеличат свою долю до 80 %, а в 1980‑м выкупят у Klöckner-Humboldt-Deutz AG автомобильное производство целиком. Впрочем, по сделке Delta-Projekt последний грузовик нам отгрузят с завода в Ульм-Донауталь 19 ноября 1976 года.
По старым связям IVECO продолжит отношения с СССР и затем — с Российской Федерацией. 18 апреля 1992 года ОАО «УралАЗ» подпишет с итальянцами лицензионное соглашение о сборке в Миассе тяжёлых самосвалов. И начнёт оно с капотников IVECO 330.30 ANW, представляющих собой дальнейшее развитие «магирусов». Первые машины, собранные на заводе компании «УралАЗ-ИВЕКО» поступят заказчикам 19 января 1993 года. Предприятие, несколько раз поменявшее владельцев и своё название, действует и сегодня.
Ответ на пост «Где вы все берете деньги»
Дёрнул меня черт как то взять из салона новый спортик в 2017 году. Тогда дилеры не борзели как сейчас. Старую машину сдал по трейд ину плюс деньги от продажи квартиры деда. Тачка крутая, комфортная,устраивала всем, кроме одного НО. Каждая царапинка на кузове или пойманный камешек на трассе воспринимались крайне болезненно. Много бабла уходило на мойку, бензин, благо хоть обслуживание недорогое. Но все равно обслуживание и содержание авто сильно било по карману, так как зарплата у меня чуть выше средней по региону. Любые передвижения в городе совершались исключительно на авто. учитывая, что работа у меня офисная, то и малоподвижный образ жизни добавили недолгожданные 15 кг к моей тушке, которые я так стремительно пытался сжечь в спортзале рядом с домом, до которого я, разумеется, передвигался на тачке. Наличие нового кроссовера весьма раздувало ЧСВ, но в остальном я стал понимать, что я живу одной этой тачкой, а не тачка существует для меня.
Так спустя 3 года я её продал, купил у другана церато 2011 года - старенький, но ухоженный авто в люксовой комплектации. Он полностью закрывал мои потребности, также возил из пунктаА в Б. И самое что интересное: на тот момент авто, который я продал (спортейдж) стоил как 3 подержанных церато. На оставшиеся деньги я рассчитался со всеми долгами, закрыл ипотеку и значительно сумму выделил на путешествия: с будущей женой слетали на зимний Байкал, сходили впервые в двухнедельный поход в горы на Кавказ, на море. Это реальные впечатления, которые останутся со мной на всю жизнь, и они будут куда круче, чем постоянная суета в обслуживании барахла для поддержания мнимого "статуса".
Для себя уяснил следующее:
-главные вещи в жизни - это не вещи;
- богат не тот у кого много имущества, а тот, кому хватает;
- не надо покупать вещи, которые будут отнимать много твоей жизненной энергии;
- если нет возможности адекватно обслуживать дорогую машину, то и не нужна тебе такая машина, брат, поверь мне на слово (с)
P.S. Не тот счастлив, у кого много добра, а у кого жена верна (с) )
Москвич Виктора Цоя
Спустя 34 года после гибели легендарного музыканта, появилось первое фото того самого Москвича..
Как подготовить машину к долгой поездке
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.