Акаги нашли!!!
20 октября на сайте Военно-морского института ВМС США появилась информация о том, что исследовательское судно R/V Petrel нашло и идентифицировало корабль Императорского флота Японии.
Akagi был обнаружен в акватории Национального морского памятника Папаханаумокуакеа (Papahanaumokuakea Marine National Monument) возле атолла Мидуэй. В 1942 году здесь произошло крупное морское сражение, завершившееся победой американцев и ставшее переломным в войне на Тихом океане. В ходе сражения Япония потеряла 4 тяжёлых авианосца, тяжёлый крейсер, 248 самолётов морского базирования, а также около 2500 человек. Исследовательская группа не раскрывает точного местонахождения останков авианосца Akagi, указывая, что он стоит на ровном грунте на глубине порядка 5400 м. Кроме того, исследователи осмотрели останки авианосца Kaga, обнаруженные ранее и лежащие неподалёку.
Akagi:
Kaga:
Залипательные полеты палубных Rafale под CHILLOUT
Групповые полеты французских палубных истребителей Rafale
Полеты на низкой высоте и в складках местности
P.s. добавил еще 2 ролика
Канал пилотов ВМС Франции https://www.youtube.com/user/dreamnflyvids/videosИх Инста https://www.instagram.com/lachasseembarquee/
Твиттер https://twitter.com/chasseembarquee
Все зависит от Винта
P.s При посадке на авианосец оборвало трос аэрофинишера.
Авианосная баржа «Коммуна»
101 год назад, в 1918 году, на заводе «Красное Сормово» был построен первый советский авианосец - авианосная баржа «Коммуна». Баржа-нефтянка, бывшая баржа «Франция», подверглась минимальным переделкам: были установлены два ската для спуска и подъёма гидроаэропланов М-9, сняты передняя мачта и наливные трубы.
1918 год, как известно, стал самым тяжелым для молодой советской республики. В это время наиболее ожесточенные бои проходили как раз здесь, на Волге. Колчаковские и деникинские армии рвались к Москве, и под напором белогвардейцев Красная армия оставила Самару. Первый речной авианосный отряд был сформирован в Нижнем Новгороде на базе Самарского гидроотряда.
29 августа 1918 г. авианосная баржа «Коммуна» выступила на фронт в район г. Свияжска, где находилась Волжская флотилия, ведущая бои с белочехами, захватившими Казань. С этого дня и началась боевая деятельность волжских авианосцев. Барже придали буксир, и получился небывалый в истории авиатранспорт «Коммуна» (водоизмещение — 900 т, длина — 140 м, ширина — 19 м, осадка средняя — 1,1 м; скорость буксировки по течению — 7,5–11 км ⁄ч, вооружение — 6 самолетов).
Согласно штатному расписанию гидроавиаотряд должен был состоять из следующих плавучих средств: баржи, достаточных размеров для размещения шести гидросамолетов, и буксира для нее, от мощности которого зависела скорость передвижения всего отряда; пассажирского парохода, в каютах и помещениях 3-го класса которого намечалось разместить личный состав, в салонах - канцелярию и общую кают-компанию, на нижней палубе - автомобили, кухню, повозки и лошадей, в трюмах - технические и хозяйственные средства отряда, а в отдельной барже (гусяне) бомбы и горючее. Также «Коммуна» имела на вооружении две зенитные 37-мм пушки и пулеметы, установленные около штурманской рубки.
Подготовка к полету летающей лодки М-9.
Недостатком авиабаржи «Коммуна» являлась ее тихоходность, а отсутствие крыши способствовало быстрому выходу гидросамолетов из строя.
«Коммуна» комплектовался гидросамолетами (летающими лодками): для их спуска на воду к бортам баржи крепились наклонные плоскости (скаты), по которым крылатые машины покидали палубу и вылетали на боевые задания. А после полета этот самолет-амфибию поднимали на борт подъемным краном, заправляли и пополняли боекомплект. Все операции с крылатыми машинами выполнялись вручную.
Перед спуском летающей лодки М-9
Пилоты гидросамолетов, их называли красвоенлетами - сокращенно от слов «красные военные летчики», отдохнув, снова отправлялись на задание.
Кроме того, отряду придавались паровой мелкосидящий катер для связи, два моторных катера для оказания помощи гидросамолетам и несколько шлюпок.
На палубе первого революционного авианосца красовались шесть отечественных летающих лодок М-9 и три французских колесных истребителя «Ньюпор-17».
В первый свой боевой поход «Коммуна» отправилась через Волгу по Каме в район Чистополя, где бои с колчаковцами были особенно ожесточенными, и далее, вернувшись в акваторию Волги, пошла в район Царицына (ныне - Волгоград).
В голове каравана кораблей шел штабной пароход «Герцен», где кроме штаба гидродивизиона в уютных каютах размещался личный состав воздушного отряда. Саму «Коммуну» тянул старенький, еще с колесами по бокам вместо задних гребных винтов, но довольно ходкий 120-сильный буксир «Кольцов».
Первое время основным для авиаотряда было разведывательное назначение, позднее самолёты начали наносить бомбовые удары по укреплениям и кораблям белогвардейцев.
На палубе "Коммуны"
Самым неожиданным успехом стало применение металлических стрел, бросаемых с большой высоты, — их пробивная сила была такой, что они пробивали верхнюю палубу кораблей противника, а попавшие на дорогу стрелы становились непреодолимым препятствием для конных отрядов. Вот что об их применении писал командир воздушного дивизиона С.Э. Столярский: «Часто мы усыпали стрелами грунтовые дороги, по которым двигалась конница врага.Стрелы крепко застревали в сухом плотном грунте. Концы их торчали над поверхностью на 5-6 сантиметров, превращая дороги в непреодолимое препятствие для лошадей, получавших ранения ног. В результате белые должны были посылать людей с молотками, чтобы они вгоняли стрелы в землю. Нетрудно представить себе, насколько это замедляло темп передвижения конницы!..»
1 октября у Пьяного Бора замаскированной береговой батареей белых была потоплена канлодка "Ваня" (она же "Ваня-коммунист" ). Батарея была в тот же день обнаружена красными морвоенлетами, по ней был нанесен бомбовый удар, а впоследствии по выявленным координатам батарея была подавлена.
По имевшимся у красных разведданным, в районе Сарапула белые содержали около 600 пленных на т.н. "барже смерти". Летчики обнаружили местонахождение этой плавучей тюрьмы, и 17 октября моряки флотилии подошли на трех миноносцах к барже, отбили ее у врага и отбуксирована на свою территорию.
Всего за год военных действий летчики воздушного дивизиона налетали 1200 боевых часов, сбросили на противника 6992 кг бомб и 480 кг стрел. Истребительный отряд провел 23 воздушных боя с вражескими самолетами. За свои подвиги многие пилоты были награждены орденом Красного Знамени.
11 июля 1919 г. произошло трагическое ЧП. Пароходы "Герцен" и "Колпино", буксировавшие "Коммуну", подорвались на мине. Один из буксиров затонул, другой был серьезно поврежден. На палубе "Коммуны" сдетонировала авиабомба. Два человека погибли, девять были ранены. После этого боекомплект и ГСМ перегрузили на другую баржу, "во избежание". А перед выдвижением кораблей стали проводить обязательную воздушную разведку фарватера, на предмет наличия белогвардейских мин.
После разгрома белых в районе Казани и на Каме самолеты отряда занимались поиском мин, которые с воздуха прекрасно просматривались даже в мутной местной воде. Позднее воздушный дивизион был направлен под Царицын. Здесь ему пришлось столкнуться с новейшими английскими самолетами «Ди Хевиленд-9» и их пилотами.
"Коммуна" идет по Волге на буксире; на палубе видны два самолета.
После освобождения Волги авиаотряд перевели на Черное и Азовское моря, где он и завершил боевые действия.
По многим материалам из Интернета
Летающие авианосцы.
Мир знал множество проектов, которые так или иначе можно было назвать воздушными авианосцами. От знаменитого «Звена Вахмистрова» до японской спарки бомбардировщика «Бетти» и самолета-снаряда «Ока». От первых авианесущих дирижаблей до послевоенного «Гоблина» – американской попытки экстремально увеличить дальность действия истребителей сопровождения. Но полноценных авианосцев, способных не только запускать, но и принимать самолеты и находиться в воздухе неделями, не было. За исключением дирижаблей «Акрон» и «Мейкон».
Геополитика
Завершение Первой мировой ознаменовало не только увеличение влияния Соединенных Штатов. Также оно означало усиление Японии. Эта недавно пробудившаяся ото сна держава стремительно модернизировалась. Если в конце 1860-х годов она была практически средневековой страной, то к началу 1920-х это была сильная морская держава. Разумно выбрав сторону Антанты в мировую войну, Япония усилила влияние в дальневосточных морях. Дальнейшая её экспансия в Тихом океане означала только одно – рано или поздно Япония столкнется с США.
Бескрайние пространства Тихого океана позволяли японцам легко «спрятать» атакующую ударную группировку, и американские адмиралы всегда держали эту угрозу в уме. Но, чтобы на нее внятно ответить, ее требовалось, в первую очередь вовремя обнаружить. Как мы знаем, в декабре 1941-го этого сделать не удалось, и дело закончилось образцово-показательным разгромом в Перл-Харборе. Однако, эта неудача вовсе не означала, что американцы не предпринимали попыток если не нивелировать, то хотя бы ограничить эффект тихоокеанских просторов.
Обычно морским патрулированием занимались крейсера. Но для такой масштабной задачи их было отчаянно мало. Стремительно сжимающиеся бюджеты мирного времени и ограничения Вашингтонского морского договора 1922 года не оставляли шансов на массовый ввод в строй новых кораблей. Надо было увеличить эффективность патрулирования. Вначале американцы решили сделать ставку на дирижабли. Они совмещали скорость, автономность и дальность обзора, представляя собой, казалось бы, идеальное средство для наблюдения за безбрежными пространствами.
А потом родилась идея оснастить дирижабли группой самолетов-разведчиков. Идея была заманчивой – это в десятки раз повышало их эффективность. Особых технических проблем никто не видел – первый взлет самолета с дирижабля был совершен еще в 1918 году, а посадка – в 1924-м. Помогал и Версальский договор – Германия имела самый большой опыт дирижаблестроения, но ей запрещалось этим заниматься. Единственной возможностью для немцев сохранить конструкторскую школу было совместное предприятие на территории другой страны. Таковым стала фирма «Гудеар-Цеппелин», основанная в США в 1924 году.
Контракт на постройку двух 240-метровых авианесущих гигантов был подписан в октябре 1928-го, после нескольких лет типичной для относительно спокойных времен бумажно-ведомственно-бюджетной волокиты. Двум дирижаблям предстояло подтвердить полезность концепции в целом. В случае успешной эксплуатации и впечатляющих результатов на морских учениях они стали бы лишь первыми ласточками целого флота воздушных авианосцев.
Постройка гигантов
Прежде всего, требовалось возвести гигантский ангар, в котором могли строиться летающие авианосцы. Выбор пал на город Акрон в штате Огайо – именно там располагалась штаб-квартира «Гудеар-Цеппелин». Строительство эллинга стартовало весной 1929 года, за полгода до начала Великой депрессии. В мае была завершена первая арка, и тут же начался типичный для пока еще беззаботной Америки цирк. Управляющий местного аэропорта решил войти в историю, первым пролетев под ней на самолете. Когда слухи об этом дошли до главного инженера, он тут же распорядился подвесить под аркой тросы и довести это до сведения потенциального возмутителя спокойствия.
К ноябрю 1929-го ангар был почти готов – туда уже стали доставлять балки будущего дирижабля. Первый корабль решили назвать «Акроном», в честь города, где предстояло его собрать. Стройка протекала не без политических эксцессов – на всю страну прогремел процесс Пола Кассаи. Этот рабочий был родом из Венгрии, помнил времена Венгерской советской республики Бела Куна, и придерживался крайне левых взглядов. Капитализм он, естественно, ненавидел, и время от времени отпускал специфические шуточки. Некоторые из них касались темы саботажа, и скоро их услышали работавшие на сборке дирижабля осведомители ФБР. Парня арестовали и провели тщательную проверку его деятельности. Никаких нарушений обнаружено не было, но история успела попасть в газеты, и в некоторой степени подмочила репутацию еще не построенного «Акрона».
Основные работы по постройке гиганта были завершены к августу 1931 года. А первый полет «Акрона» состоялся 23 сентября. Впереди у него были сотни часов испытательных полетов и военно-морские учения.
Взлет-посадка
Отработка «приземления» на воздушный корабль началась еще до строительства «Акрона». Опыты проводились на дирижабле «Лос-Анджелес» – на деле это был один из «Цеппелинов» послевоенной постройки, переданный в Соединенные Штаты по репарациям. Летом 1929 года к нему приделали механизм для «посадки» – «трапецию». «Приземление» осуществлялось с помощью установленного на самолете крюка – им следовало зацепиться за перекладину. Затем предполагалось, что «трапеция» втянется внутрь. Правда, пока что это был не воздушный авианосец с ангаром, а обычный дирижабль, так что механизм был неподвижен. Поначалу для тренировок использовали довольно устаревший биплан N2Y, а потом и более совершенный (хотя и не самый удачный в мире) F-9C.
Быстро выяснилось, что зацепляться за дирижабль проще и безопаснее, чем садиться на аэродром. Во-первых, исключался фактор мокрой или покрытой льдом посадочной полосы – самолету было просто некуда и не по чему непредсказуемо скользить. Во-вторых, на воздушном авианосце пилот мог не бояться сваливания – случись таковое, самолет бы просто полетел вниз, а не грохнулся оземь. А еще за счет разницы скоростей двигающихся параллельно дирижабля и самолета зацепление происходило медленно и плавно.
В целом с «трапецией» не было особых проблем, за исключением двух эпизодов. Первый – попытка отрепетировать ночные полеты в отсутствии внятного освещения «трапеции» – техникам пришлось свешиваться с ручными фонариками. Позже это исправили путем установки в нужные места автомобильных фар. И второй – когда первый раз попытались взлететь с дирижабля на новом F-9C. Будучи тяжелее предшественника, этот самолет избыточно растянул трос между рычагом пилота и механизмом раскрытия крюка. В результате самолет не мог освободиться от захвата. Проблема разрешилась, когда механик спустился по «трапеции», и раскрыл крюк с помощью десятка ударов гаечным ключом.
Жизнь летающих авианосцев
За «Акроном» подоспел и второй дирижабль серии – «Мейкон», совершивший первый полет 21 апреля 1933 года. Оба воздушных корабля должны были доказать свою пользу. Даже внутри флота у летающих авианосцев были как сторонники, так и противники. Последние все время стремились «поддеть» их на многочисленных учениях. Так, адмирал Стэндли на учениях 1932 года специально охотился за «Акроном» при помощи имевшихся на его крейсерах гидросамолетов, но неудачно.
Совершенствовались схемы патрулирования. При помощи карандаша, бумаги и логарифмической линейки составлялись схемы загоризонтного патрулирования, учитывавшие скорости и курсы дирижабля и самолетов. Именно на «Акроне» и «Мейконе» были придуманы новшества, ставшие типичными ко времени Второй мировой. Как, например, должность руководителя полетов, впоследствии перекочевавшая на обычные авианосцы, или комбинация парашюта и резиновой лодки, надувавшейся еще до приводнения с помощью газового баллона.
С дирижаблями случались как комичные, так и трагичные случаи. То экипажу приходилось выгонять флоридских сов, решивших свить гнезда в балочных конструкциях «Мейкона», то гибли люди. Так, например, оборвались жизни двух членов наземного персонала базы Кемп-Кеарни. Им была подана команда отвязать канаты, привязывавшие «Акрон» к земле. Три человека не успели их вовремя отпустить, и быстро взмыли в небо. Двое разбились, а один счастливчик смог провисеть на канате несколько часов, пока не был обнаружен и поднят на дирижабль.
Впрочем, эти несчастные были лишь первыми в длинном списке.
Смерть
Крупные жесткие дирижабли вымерли не просто так – медлительность и высокая парусность сделали их чрезвычайно уязвимыми к непогоде. Не стали исключением и «Акрон» с «Мейконом» – оба они погибли в неравной схватке со стихией. Время первого настало в апреле 1933 года, незадолго до первого полета его собрата. Двигаясь вдоль Восточного побережья США, он был застигнут сильнейшим штормом за последнее десятилетие.
Кое-как выживая, пробираясь сквозь ветер и молнии в течение всего вечера, «Акрон» все же не смог дотянуть даже до утра. Ночью дирижабль дал сильный крен, и ударился хвостом о воду. Моторы работали на полную мощность, но погруженному задней частью в Атлантический океан, «Акрону» уже не было суждено выбраться. Он рухнул в волны. Проходившему мимо судну удалось подобрать с обломков четырех человек, из которых выжили только трое. К сожалению, они были без сознания, и не смогли сказать капитану, что где-то рядом барахтается еще семь десятков человек. Последний, не зная, что аварию потерпел крупный дирижабль, решил, что больше он никого не найдет, и прекратил поиски. В результате из 76 человек в экипаже «Акрона» выжило только трое. Один из счастливчиков, офицер Герберт Уайли, впоследствии стал капитаном «Мейкона».
Ему было суждено пережить и его крушение. Экипажу второго летающего авианосца, погибшего 12 февраля 1935 года, повезло больше. Во-первых, он, пролетая уже вдоль Западного побережья, попал под более слабый шторм. Во-вторых, памятуя о трагической судьбе «Акрона», командир дирижабля регулярно гонял экипаж по самоспасению на море. И цена катастрофы оказалась куда дешевле – всего 2 из 83 человек.
А вот с жесткими дирижаблями в американском флоте было точно покончено. Так получилось, что почти все их высокопоставленные сторонники, как, например, бывший тогда на борту адмирал Моффет, погибли ещё при катастрофе «Акрона». «Мейкон» уже был нелюбимой овцой в этом стаде. Его единственный шанс был в том, чтобы идеально показывать себя на всех учениях. А вместо этого он затонул.
Так и завершилась судьба единственных полноценных летающих авианосцев за всю историю человечества.
© Тимур Шерзад
«Звено-СПБ»
Сегодня мы переместимся в СССР 30-х. Где в войска начали поступать бомбардировщики дальнего действия ТБ-1 и ТБ-3 конструкции Туполева (Пару ласковых слов про этот кабриолет тоже стояло бы добавить).
Само собой бомардировщикам требуется истребительное прикрытие, но ни один из советских истребителей того времени для такой роли не подходил из-за малой дальности.
Вариантов для решения проблемы могло быть несколько. Советский конструктор В. С. Вахмистров предложил оригинальную идею: во время полёта истребители могут закрепляться непосредственно на бомбардировщиках(!).
На фото «Звено 1»
Работа над проектом «Звено», тем не менее, продолжалась. На вооружение ВВС РККА поступили истребители И-16 тип 4. С появлением И-16 многие проблемы «Звена» сразу же были решены. Подцепка происходила теперь очень просто: «ишаки» просто подъезжали под крыло ТБ-3, прицеплялись к нему с помощью замков бомбодержателей и поднимали шасси, после чего происходил взлёт.
В 1938 году Вахмистров решил переориентировать подвесные истребители на бомбежку с пикирования. Система, получившая летом того же года название «Звено-СПБ» (СПБ расшифровывается как «составной пикирующий бомбардировщик»), состояла из ТБ-3 М-34 и двух И-16, размещающихся, как и в «Звене-6», под крыльями у носителя. Каждый «ишак» мог нести по две бомбы ФАБ-250 (Тут стоит заметить что И-16 сам по себе с такой бомбовой загрузкой подняться не мог)
В боевом применении стоить отметить епизод с бомбардировкой железнодорожного моста через реку Дунай. Этот мост являлся одной из наиболее важнейших целей для бомбардировочной авиации.
Вылет «подвесок» состоялся 10 августа в 3 часа ночи. А теперь представьте офигивание немцев которые по испанской войне знали дальность полета и-16, когда к ним в тыл прилетела четверка Ишаков, точно отбомбилась, и улетела в закат на одесский аеродром.
Использование имеющихся машин было продолжено. 17 августа 6 И-16 удачно разбомбили плавучий док в Констанце. В конце месяца пикировщики были использованы для уничтожения переправ через Днепр. Дальнейшее применение подвесных И-16 становится эпизодическим и боевые донесения встречаются всё реже. Доподлинно известно лишь, что применялись подвесные истребители И-16 и в 1942 году. Всего было произведено нескольким более тридцати боевых вылетов, которые по своей высокой эффективности стали одними из наиболее удачных военных акций советской авиации.
ЛТХ
Размах крыльев носителя, м41.80
Длина носителя, м24.40
Высота, м3.25
Площадь крыльев, м2 14.54
Силовая установка4 х М-34ФРН + 2 х М-25
Мощность, л.с. 4 х 900 + 2 х 730
Максимальный взлетный вес, кг. 22000
Макс. скорость конструкции, км/ч 268
Макс. скорость И-16 с бомбами, км/ч 410
Дальность полета, км 700
Экипаж, чел.8+2
Бомбовая нагрузка, кг 1000
Спасибо что дочитали, надеюсь вам было интересно. Вот ссылка на источник где я брал часть текста, там же вы можете прочитать больше или здесь.
P.S. Автор вообще не историк, и рад разумной критике
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Взлёт самолётов с авианосца глазами старшины четвёртой катапульты
Работа старшины катапульты заключается в обеспечении безопасности всего персонала на летной палубе во время пусковых работ, а также в обеспечении надлежащего подключения самолета к катапульте.
Видео начинается примерно с одной минуты до запуска, а первый запуск происходит примерно в 1: 14. Самолеты, которые вы увидите: F/А-18С/D Хорнет (Наследие), F/A-18Е/А Супер Хорнет (Носорог) и ЕА-6В Prowler.