Авиалесоохрана и Авиация

Эту модель я не знаю, хотя изначально случайно подписал её как Aerocommander 560A. Может кто подскажет? (UPD: Это Dornier Do-28. Очень аварийный агрегат, потеряна четверть от выпущенного количества бортов).

А вот Aerocommaner 560A:

Maule M-6-235:

У него, кстати, классно салон выглядит:

А вот это, судя по регистрационному знаку, самолёт "Амур". Впервые о нём слышу:

Наша Цессна (в английском языке произношение всё-таки «Сессна», но мне так не нравится, мой родной язык русский, будем считать это акцентом) оказалась дамой в годах – 1976 года выпуска и спартанским убранством. Сертифицирована она для полётов только в дневное время и только в простых метеоусловиях по правилам визуального полёта. Таким образом, официально закреплено, что я могу взлететь и лететь по маршруту, используя подготовленные бумажные карты, с нанесёнными на них запретными зонами, в которых нельзя летать или зонами с ограничениями полётов, где нельзя летать, например, ниже 1000 метров. Конечно же, так никто не делает – компания выдала нам авиационные GPS-навигаторы, которые крепятся на штурвал. На самом деле, это одно из самых удобных мест, т.к. приборная панель вся занята и туда навигатор не закрепить, питается навигатор от прикуривателя. Да, гнездо прикуривателя есть и на современных Цесснах, как источник питания дополнительного оборудования, что уж говорить о тех временах, когда в самолётах ставили вполне себе автомобильного типа пепельницы. Я же, помимо навигатора, поставил навигационные программы на планшет и телефон, ну хотя бы потому что они ещё и Глонасс поддерживают, а ещё они своевременно обновляют карты, указывая какие из запретных зон сегодня рабочие, а какие можно пролетать.

После небольшого инструктажа, мы запустили двигатель, вырулили на ВПП и спокойненько себе взлетели. Радиообмен, которого я боялся больше всего и про который мне говорили и начальник штаба, и инструктор и ещё несколько человек, оказался вполне себе простым. Радиосвязь, конечно, в 21-м веке могла бы быть уже и получше, но что имеем, то и имеем. Полёт длился 4 часа, после чего мы сели на посадочной площадке «Фрегат» или как её почему-то называют диспетчеры, Ивановка, близ Благовещенска. Сажал инструктор, т.к. хоть я и пилотировал весь маршрут, всё же допускать меня к посадке на незнакомую площадку, хоть и ухоженную, да после такого перерыва в полётах, было нельзя. «Посадочная площадка» - это скорее обидное название для этого частного аэродрома. Да, может и никак нельзя сравнить его с аэропортами малой авиации тех же США, где при подлёте ночью можно удалённо включить подсветку полосы нажатием на кнопку радиостанции, настроенной на нужную частоту, но видно, что хозяин, Владимир Косяненко, дело своё любит. У него даже есть несколько разной степени сохранности бортов как небольшой музей. Одним из самых необычных экспонатов является Як-28.

Вот он:

Прошу прощения за качество видео, да и фото тоже. Свой телефон я пролюбил, пользуюсь запасным, да и видео снимал не для Пикабу, а просто как небольшой отчёт для друзей:

Владимир и отвёз нас сначала в свой офис, где у него оказалась внушительная коллекция собственноручно собранных моделей самолётов, а потом в гостиницу.

Надо сказать, что, общаясь с людьми, я замечаю, что большинство из них, как бы правильнее сказать, бравирует что ли: «Тяжело было?». «Да не-е, нормально». Так вот, я так не люблю делать и могу признаться, что после 4-х часов полёта на руках, без автопилота я хорошо так устал. Так что поужинав и подав план на завтрашний полёт, я завалился спать. К слову о планах, могу сказать, что диспетчера просто няшки и очень помогают, когда в плане полёта есть косяк, а в зоне ответственности хабаровского районного центра так и вообще на поданный по электронной почте план полёта отвечают письмом, с результатом «принят» или «не принят» и указывают ошибки при их наличии. В иркутском уже не так, встречного письма нет, нужно звонить.

Наутро Владимир отвёз нас обратно и мы полетели теперь уже в Могочу. Полёт прошёл всё так же спокойно, как на машине, разве что помимо скорости и направления следишь ещё за высотой, да изредка общаешься с диспетчером. Через 5 часов и 10 минут мы приземлились. Могоча – это ещё один заброшенный военный аэродром, если точнее, вертодром, тоже, как и Калинка бетонный, только он гораздо больше зарос во-круг лесом, обычно вырубаемым, чтобы не мешать при взлёте и посадке, а тут приходится прямо-таки пикировать на полосу и желательно с закрылками 40 градусов. Это, кстати, для меня оказалось проблемой – в училище мы редко когда использовали закрылки более 20 градусов, да и на 172-й училищной Цессне максимальный угол выпуска закрыл-ков 30 градусов, а тут надо уметь садиться на 40, а я не умею! Инструктор предложил полетать по кругам, но посмотрев на меня, спросил: «Или устал?». После 5 часов полёта я не стал выпендриваться и сказал, что устал, так что борт снова посадил он, после чего мы припарковали наш самолёт рядом с Цессной другой компании. Вообще, это немного сюрреалистично – стоят два самолёта в открытом поле и вокруг никого, ну вот вообще, так что потом пришлось искать среди местных кто бы согласился сторожить самолёт, пока он на стоянке.

Следующие несколько дней я постигал азы заполнения различных документов по учёту рабочего времени и топлива, полётам по маршрутам авиалесоохраны и конечно же, полётам по кругам, чтобы научиться сажать борт на закрылках 40. Поначалу это было непросто, т.к. после установки режима двигателя на малый газ самолёт сразу же нужно энергично подхватывать штурвалом, задирая нос прям в небо, чтобы сесть мягко. Это движение должно быть энергичным и в то же время аккуратным, т.к. возьмёшь на себя чуть больше и самолёт взмывает, а потом грузно плюхается, а такая посадка – не наш метод.

Когда стало получаться, мой инструктор рапортовал в офис, что я готов к экзамену. На следующий день я поехал в Нерчинск на поезде, т.к. неподалёку работал инструктор-экзаменатор. Взлётно-посадочная полоса в Нерчинске так же осталась от военных, но её состояние очень убитое, если на Калинке на полосу нанесён смещённый порог, обозначающий какую часть полосы можно использовать, в Могоче можно вообще использовать её всю, то в Нерчинске состояние было такое: «Смотри, вот тут ямы слева объезжай, а то винтом землю зацепишь, так, потом рядом с полосой проезжай и видишь где следы от резины чёрные? Вот там можно садиться, только с этим курсом держись левее, справа полоса раздолбана». Не сказать, что я показал себя прям очень-очень, но во время проверочного полёта я к удивлению, наслушался от экзаменатора какие ему встречались пилоты и был удивлён. Кратко – так себе экземпляры, даже на кругу терялись. В общем, экзамен я сдал и поехал на поезде в офис моей компании в Комсомольск-на-Амуре, где и узнал, что у них я работать не буду, т.к. меня сдают в т.н. «мокрый лизинг» хабаровской базе авиалесоохраны, но об этом в следующей части.

P.S. Хотел прикрепить GoPro на подкос крыла, чтобы поснимать полёты, но посмотрев на современные цены резко взгрустнул, да и крепление на подкос нужно печатать на 3D-принтере, тоже выходит нормально так, так что пока красивых видов не будет.

P.P.S. Вроде бы в технике я не отставший поезда, но никто не знает, где можно взять такой переходник, который мог бы записывать аудиосигнал с моей гарнитуры и переговоры с диспетчером? Примерно так, как это реализовано у Владимира Васильева. А то как ни пытался найти – не смог. Наверно, можно и самому спаять, но распиновку разъёмов тоже не нашёл. Можно было бы спросить непосредственно и у самого Владимира, но боюсь, что он мне не ответит.

UPD: Нашёл такой кабель https://www.nflightcam.com/collections/cables/products/smart...

видеоролик, коротко и ясно описывает суть проводимой воздушной тренировки

парашютист с модной стрижкой на территории отделения

не знаю кто такой. плотник наверное

инструктор парашютной группы готовит списки сотрудников, проходящих тренировку

отработка аварийных ситуаций в воздухе

инструктор парашютной группы, принимает зачет по аварийным ситуациям.

придумывает страшные случаи и слушает варианты решений

в бушлатах лесничего СССР

укладка парашюта "Лесник-3" перед прыжком

укладка запасного парашюта системы "Лесник-3"

парашютист-пожарный Советского филиала, Ханты-Мансийской авиабазы

крест

контроль на площадке приземления

купол парашютной системы "Лесник-3"

готовность к приземлению

на площадке приземления. костюм СПП-3, парашютная система ПТЛ-72

защитный шлем парашютиста-пожарного

беседа с корреспондентами после выполнения прыжка

укладка парашютных строп "скользящей петлей"

сбор купола для траспортировки

командир авиационного звена, Ханты-Мансийской базы авиационной и наземной охраны лесов Змановский Иван

настройка камеры для записи видеоматериала

Тюменская область, деревня Паченки - место где мы проходили обучение

На старте перед своим первым прыжком с парашютом

Наш борт

Погрузка

Мой второй подъем

В первом ничего не понял - было интересно, но в этот раз я уже знал куда иду и что меня ожидает

По выражению лица хорошо заметно какие эмоции меня переполняли.

Тогда я еще не мог представить, как будет страшно выходить на лес ))

Утром, до начала подъемов, мы обязательно проходим наземную тренировку, где отрабатываем все критические ситуации, которые могут произойти с нами во время выполнения прыжка с парашютом. Это происходит и по сей день

Парашют тренировочный летчика ПТЛ-72 предназначен для совершения учебно-тренировочных прыжков летчиками, парашютистами-десантниками и начинающими парашютистами-спортсменами из военно-транспортных самолетов и вертолетов.

https://ru.wikipedia.org/wiki/ПТЛ-72 - подробнее о парашютной системе

Новая команда парашютистов-пожарных Ханты-Мансийской базы авиационной и наземной охраны лесов (2008 год)

С середины 90-х наша база не имела возможности обучать новых сотрудников в связи с финансовой нестабильностью в стране (со слов старшего состава)

Мы оказались первыми новобранцами после длительного "пике" парашютно-пожарной системы

Советский филиал

Ну а это фото с тренировки по десантированию с вертолета Ми-8.

Парашютист-пожарный обязан не только уметь выходить из самолета с парашютом, но и спускаться по шнуру. Об этом, подробно, расскажу уже в своих следующих постах

Чем тушат пожары в России

В России с 90 года проводились совместные испытания с заводом им. Ильюшина, ГосНИИ Гражданской авиации и «Авиалесоохраной» противопожарной версии самолета Ил-76П с выливным авиационным прибором ВАП-1 емкостью 32 куб.м. Работы проводились в Красноярском крае и выводы получены неоднозначные.

С одной стороны, удалось создать по-настоящему уникальный самолет. Прибор ВАП значительно превосходит зарубежные аналоги (например, систему MAFFS для самолетов С-130) по характеристикам и красоте конструктивных решений. С другой стороны, несоответствие чрезмерно больших затрат в сравнении с получаемыми результатами. Так, ограниченная сеть аэродромов с потребной длиной ВПП в многолесных, наиболее горимых районах России, определяет большую удаленность вероятных лесных пожаров от мест базирования Ил-76П, теряя тем самым преимущества перед более легкими самолетами-танкерами. К примеру, это обстоятельство в сочетании с неготовностью аэродромных служб к заправкам в самолет больших объемов воды за минимальное время привело к тому, что показатель цикла «слив–заправка–слив» для Ил-76П редко удавалось довести до значения менее 3–4 часов.

На самолете затруднено, а в горной местности зачастую и невозможно выполнить установленную технологию работ. Недостаточная маневренность, большие радиусы разворотов, быстрая смена земных ориентиров при большой скорости на малых высотах затрудняют осмотр пожаров, определение курсов захода и точек слива, тем самым крайне осложняется прицельное выполнение сливов. Техника с подобными характеристиками нуждается в наведении, оптимально при помощи легкого скоростного самолета с летчиком-наблюдателем.

Эксплуатация двух Ил-76П в Хабаровском крае в 1996 г. и в республике Коми в 1997 г. подтвердили ранее сделанные выводы. Кроме того, открылись два обстоятельства. Первое, при попытках непосредственного тушения огня на кромке лесного пожара самолет Ил-76П способен создавать прямую смоченную полосу длиной до 500 м, при том, что кромка пожара, как правило, имеет извилистую форму. Это означает, что значительная масса огнегасящей жидкости расходуется непродуктивно. Второе, при сливе воды с тяжелого самолета на большой скорости значительно увеличились потери воды за счет выноса мелкодисперсионной части – часть воды попросту превращается в водяную пыль. При этом важно иметь в виду тот факт, что проход самолета на сверхнизкой высоте с целью уменьшения потерь воды при тушении пожара может вызывать обратный эффект – раздувать кромку огня вместо ее тушения.

В 1993 году в КБ им. Антонова с участием «Авиалесоохраны» был создан самолет-танкер Ан-32П. Самолет имеет 4 наружных бака с объемом 8 т огнегасящей жидкости с одновременным или последовательным сбросом. На борту сохраняется возможность десантирования парашютистов-пожарных, возможна эксплуатация на большей части доступной аэродромной сети. Пожалуй, в своем классе по совокупности положительных качеств пожарный вариант Ан-32П не имеет себе равных. Именно этот самолет «Авиалесоохрана» планировала сделать основой своего парка лесопожарной авиации, но сложные 1990-е годы в нашей стране исключили такой сценарий.

С 1994 г. успешно внедрен в эксплуатацию самолет-танкер Ан-2П с СВУ на 1,2 т огнегасящей жидкости. В сумме более 40 машин. Самолет лучшим образом обеспечивал точный прицельный слив жидкости.

Минимальная скорость и использование химикатов снижали непродуктивные потери жидкости. Самолет не требует аэродромов и развитой инфраструктуры.

Почему тушение с самолётов-танкеров малоэффективно?

Многократно проводимыми опытными работами и практикой тушения лесных пожаров с воздуха установлено, что огнетушащая эффективность сливаемой жидкости с самолетов–танкеров зависит от условий слива, прежде всего от скорости полета и высоты при сливе. При сливах на высоких скоростях (превышающих 250–270 км/ч) в результате действия набегающего потока воздуха выливаемая жидкость разбивается до состояния аэрозолей, и большая ее часть испаряется, не достигнув поверхности. Подобное происходит и при сливах на высотах, превышающих 40–50 м от поверхности земли. Процесс испарения особенно усиливается при низкой влажности.

Так, проводимые при испытаниях самолета-танкера Ан-32П исследования показали, что при высоте слива 40 м на скорости 230 км/ч, при 80% влажности воздуха потери на испарении составляют до 10%, а при влажности 60% они возрастают до 50%.

Проблема потерь существует и для вертолетных ВСУ. Так, при сливе с вертолета Ми-8 до 30% теряется за счет мелкодисперсной части воды, еще 20-30% остается на ветвях и кронах верхнего
полога деревьев. Кстати, как правило, в России наиболее горимыми являются высокополнотные леса, что еще более сужает диапазон эффективности авиационного тушения. Именно для снижения потерь и увеличения огнетушащих качеств водных растворов все современные самолеты-танкеры и вертолетные ВСУ оборудованы системами подачи химических веществ.
Получается, что имеют перспективу именно относительные легкие воздушные суда, обладающие маневренностью и технологической гибкостью.

Преимущества и недостатки авиационного тушения

Так какова же тогда эффективность авиационного тушения? Применение авиационных технологий имеет следующие преимущества перед наземными:
• высокая оперативность доставки огнетушащей жидкости в район пожара;
• большая эффективность одномоментной атаки с воздуха на очаг горения;
• независимость от наличия и состояния подъездных путей и дорог;
• высокая безопасность работ по тушению для людей.

Можно указать главные недостатки авиационного тушения: высокая стоимость и малая производительность.

Наземные средства и методы тушения имеют следующие неоспоримые преимущества перед авиационными:
• высокая производительность тушения;
• непрерывность и длительность воздействия на кромку пожара;
• относительно низкая себестоимость работ.

Что эффективней: человек или вертолёт?

Обратимся к «Инструкции по применению водосливного устройства ВСУ-5 на вертолетах типа Ми-8 при борьбе с лесными пожарами». Параметры смоченной полосы при сливе 3 т воды с ВСУ-5 в сосновых высокополнотных насаждениях составляют по длине 60 м при средней дозировке.

Расчетное количество сливов воды в зависимости от расстояния аэродром–пожар и пожар–водоем при оптимальной заправке Ми-8МТВ топливом составляет: при расстояниях до аэродрома 100 км и до водоема 10 км – 10 сливов. (Расстояние до аэродрома 100 км и до водоема 10 км – не более 10 сливов) Для сравнения взяты наиболее характерные условия для районов Сибири и севера Европейской части России. Получается условно 600 метров в течение половины дня работы, без гарантии, что кромка не возобновится. Согласно действующих технологических норм тушения для наземных сил, группа из 6 десантников-пожарных осуществляет тушение комбинированным методом 600 метров за период 1,5–2 часа, при том, с «гарантией качества». Производительность тракторной и бульдозерной техники значительно выше.

В чём успех пожарной авиации?

Это означает, что никакое авиационное тушение не может рассматриваться как основное средство тушения. Увлечение большими самолетами-танкерами тем более не может само по себе оказать никакого решающего значения на успех тушения крупных лесных пожаров. Можно сделать вывод: авиационное тушение имеет только два технологических преимущества перед иными методами – скорость и вездесущность. Именно в этом понимании кроется успех применения авиационного тушения – оперативное средство поддержки наземных сил! Это означает аксиому – без полного взаимодействия экипажа и наземных сил невозможен положительный результат.

Отсюда за многие годы использования авиации на тушении лесных пожаров сформировались два обязательных правила:
• планирование работы авиации на лесных пожарах должно происходить исключительно на основании запросов руководителей тушения этих пожаров или летчиков-наблюдателей;
• запрещается производить сливы при отсутствии радиосвязи с наземной командой тушения.
Основными целям применения авиационных методов тушения являются:
• снизить интенсивность горения на кромке пожара, тем самым создать для наземных сил тушения условия для перехода от косвенного способа тушения к прямому;
• приостановить распространение горения до подхода наземных сил и средств пожаротушения.

Не мешайте! Доверьтесь профессионалам

Опыт лесопожарной катастрофы 2010 года показал, что массовое привлечение таких сторонних сил, как МЧС или военнослужащих, так же малоэффективно.
Попытка тушить «всем миром» вылилась в 2010 г в массу ошибок. Имеется огромное множество примеров, когда экипажи воздушных судов работали по принципу «свободной охоты», что недопустимо. «Что горит, то и тушу» часто приводило к тушению не кромки пожара, а встречного отжига, проводимого наземными командами. Отжиг сам является эффективным способом тушения высокоинтенсивных верховых лесных пожаров. Экипажу, не имеющему лесопирологической подготовки, практически невозможно определить тактику действий наземных команд.

Есть абсурдные случаи, когда воздушные суда настойчиво производили сливы на горящие участки внутри пожара, что с технологической точки зрения является откровенной глупостью.
Существует огромная масса примеров, когда экипажи просто не знают о том, что необходимо вести постоянную радиосвязь с наземной командой.

Имеются много случаев, когда авиация производила сливы на людей – «огонь по своим», по счастливой случайности не было жертв и серьезно травмированных. Тонны воды способны сбить крупные сухие ветки из полога леса, такие ветки в профессиональной среде лесных пожарных всего мира называют «создатели вдов».

Усугубляли проблему настойчивые попытки некоторых высоких чиновников в региональных оперативных штабах командным методом направлять тяжелые самолеты-танкеры на крупные лесные пожары без согласования с руководителями тушения этих пожаров или летчиками-наблюдателями. Иногда «дорогостоящие» самолеты прилетали на уже локализованные пожары, туда, где потребности в них абсолютно не было. А учитывая, что тушение с воздуха – это исключительно дорогое удовольствие, здесь волюнтаризм и дилетантский подход неприемлемы.

На этом про тяжёлую авиацию заканчиваю. Берегите природу – мать вашу!

Материал подготовлен на основе личного опыта и по работам ВНИИЛМ, опубликованными в журнале "Авиапанорамы" от 2011 года

Здравствуйте всем! В группах соцсетей преобладают несколько популярных вопросов. Один из них - как получить профессию лётчика-наблюдателя. В видео я попытался объяснить, как можно работать в лесной авиации с лётным свидетельством, при этом не заканчивая лётный ВУЗ.
Для тех, кто рискнул посмотреть, прошу дать конструктивную критику по подаче информации. Буду благодарен за предложения по улучшению канала!