Жду новый пост

Серия «Статьи»

Всем привет, и сегодня у нас в гостях автомобиль Лада Нива с жалобой на горящую лампу Check.

Подключим сканер и прочитаем ошибки.

p0340 — Датчик распредвала. Буква "Т" рядом с кодом говорит нам о том, что ошибка "текущая", т.е. присутствует в данный момент времени здесь и сейчас, что позволяет нам незамедлительно приступить к поиску причин её возникновения.

Многие неопытные либо тупые диагносты сразу бракуют датчики или исполнительные механизмы только по факту наличия кодов ошибок по ним, а потом, когда ошибка не пропадает после замены, и после того как они узнают стоимость ошибочно забракованных запчастей, которые с них требуют, прикидываются дураками или падают в обморок.

У опытных диагностов подход другой. Задача диагноста не просто прочитать код ошибки и сообщить его клиенту, а установить точную причину возникновения ошибки, ведь к примеру у ошибки по датчику распредвала есть несколько причин возникновения: датчик, задающий диск, фазы, электропроводка, ЭБУ. Ошибка по датчику не означает неисправность именно датчика.

Для локализации неисправности можно использовать либо заведомо исправные запчасти, что проблематично в виду их бесконечного множества для автомобилей разных марок и моделей, либо более серьёзное, чем просто сканер для чтения ошибок, оборудование. К примеру для диагностики датчика распредвала нам нужен осциллограф.

Проверив сначала наличие питания и массы на разьеме датчика (в нашем случае они на месте), повесим канал осциллографа на вывод сигнала с датчика распредвала. В момент, когда разъём "висит" в воздухе, на нём присутствует 2,5 вольта, приходящие из ЭБУ.

Задающим диском для датчика распредвала на Ниве является шестерня распредвала со специальным металлическим выступом.

Каждый раз когда выступ проносится мимо датчика, смотрящего на шестерню спереди, датчик подтягивает сигнальный провод на массу (ноль вольт).

Одна подтяжка равна одному обороту распредвала. По количеству подтяжек за единицу времени ЭБУ может рассчитывать скорость вращения распредвала, а по количеству времени, прошедшему с момента подтяжки и в сравнении с положением коленвала, рассчитывает фактическое положение распредвала в пространстве, что нужно для расчёта момента начала впрыска в том или ином цилиндре. Только по данным о положении коленвала, без данных о положении распредвала, этот ЭБУ не умеет рассчитывать в каком из цилиндров одной пары (1-4 или 2-3) происходит фаза впуска воздуха, а соответственно и должен происходить впрыск топлива.

Если у ЭБУ нет данных о положении распредвала он осуществляет впрыск топлива в цилиндры попарно — т.е. открывает две форсунки (первую и четвёртую или вторую и третью) одновременно, но на половину времени, а при наличии данных о положении распредвала, впрыск может осуществляться индивидуально, т.е. каждая форсунка открывается только в фазе впуска своего цилиндра и уже на полный промежуток времени. Индивидуальный впрыск способствует более качественному наполнению цилиндра топливом и более эффективному его сгоранию. Более современные ВАЗовские ЭБУ, например M74CAN, умеют рассчитывать положение распредвала только по положению задающего диска коленвала, поэтому датчик распредвала, например на автомобиле Лада Гранта с восьмиклапанным двигателем, отсутствует, но впрыск при этом индивидуальный.

Вернемся к нашей Ниве. Сигнальный провод датчика распредвала после подключения разъёма к датчику подтянут к массе всегда.

Это говорит нам о неисправности именно датчика, ведь в случае проблем с задающим диском у нас при постоянных 2.5 вольтах отсутствовали бы подтяжки, а в случае проблем с проводкой или ЭБУ не было бы питания, массы или 2,5 вольт на сигнальном проводе в разъёме. Меняем датчик на новый — ошибка перешла из статуса "текущая" в статус "сохранённая" (буква "С" рядом с кодом).

А после очистки памяти неисправностей и вовсе пропала.

Спасибо всем кто дочитал — буду рад подписке!

Ваш #CARTIME

Предыдущие посты о ремонте автомобилей можно почитать в серии: Статьи

Всем привет, и сегодня у нас в гостях автомобиль Лада Гранта FL с жалобой на внезапно пропавшую зарядку.

Клиент с удивлением для себя обнаружил, что напряжение бортовой сети его машины по данным комбинации приборов, при запущенном двигателе составляет меньше 13 вольт.

Он обратился в сервис по ремонту генераторов, но там его заверили, что с генератором всё нормально, а причину низкого напряжения, которое он видит на комбинации приборов, нужно искать где-то в электропроводке автомобиля.

Итак, приступим. Начнем с осмотра. Напряжение бортовой сети при запущенном двигателе по данным комбинации приборов — 12.8 вольт. Мало. Должно быть примерно 14.

А откуда приборка берет эти данные? Данные о скорости автомобиля, температуре двигателя и количестве оборотов коленвала, а так же информацию о том какие зажигать лампы неисправности, приборка Лады Гранты получает от ЭБУ ДВС и других блоков управления по шине CAN. Логично было бы предположить, что и данные о напряжении она получает от туда же. Подключим сканер и посмотрим.

Как видите, напряжение бортовой сети по данным ЭБУ отличается от данных комбинации приборов на 0.2 вольта. А это значит что приборка не получает данные о напряжении бортовой сети от ЭБУ по шине CAN, ведь иначе показания были бы одинаковыми, т.к. в цифровой шине погрешности быть не может, а просадка напряжения по проводке не влияет на конечный вид передаваемого от одного блока к другому сообщения, ведь значение имеет не напряжение на входе и выходе, а частота сигнала. Общение блоков в шине CAN можно сравнить с азбукой морзе и от падения напряжения на входе и выходе провода шины изменится не смысл сообщения, а своего рода громкость.

Но сейчас это не основная наша проблема. Погрешность 0.2 вольта между приборкой и ЭБУ — мелочь по сравнению с тем, что напряжение бортовой сети автомобиля по данным самого ЭБУ равно всего 13-ти вольтам. Напомню, что должно быть примерно 14.

А откуда ЭБУ берет эти данные? Данные о напряжении бортовой сети автомобиля ЭБУ получает от главного реле — реле, которое питает все необходимые для работы двигателя компоненты (датчики и исполнительные механизмы, такие как ДМРВ или лямбды, например), которое в свою очередь хоть и через несколько соединительных разъёмов и два предохранителя, но запитывается непосредственно от аккумулятора. Замерим тогда напряжение на аккумуляторе, для начала.

Как видите и на аккумуляторе негусто — те же 13 вольт. Но если взять минус с двигателя, то всё становится гораздо лучше и даже при включенном кондиционере напряжение не падает ниже 13.8.

Прокинем дополнительную массу от двигателя на кузов автомобиля: с болта монтажной петли на ГБЦ до шпильки крепления трубок кондиционера на стакане. А так же почистим и все уже существующие массы: АКБ — кузов и АКБ — двигатель.

Теперь напряжение на генераторе, аккумуляторе и главном реле одинаковое и равно примерно 14 вольтам. В нашем сегодняшнем случае основная просадка (в один вольт) была по массе АКБ — ДВС, хотя встречаются случаи просадки и по плюсу: АКБ — блок предохранителей под капотом — блок предохранителей в салоне — приборка.

На приборке же при этом напряжение всё равно отображается с погрешностью — 13.7-13.8 вольт вместо 14-ти. Мне стало интересно почему так, и в результате произведённых замеров, я пришел к выводу, что приборка Лады Гранты получает данные о напряжении бортовой сети непосредственно со входа своего питания. При чём просадка по проводке, предохранителям и разъёмам от аккумулятора до разъёма самой комбинации приборов составляет всего 0.1 вольта, а остальные 0.1-0.2 вольта просадки дает непосредственно сама приборка внутри себя.

Так что если приборка вашего автомобиля Лада Гранта отображает напряжение бортовой сети с небольшой погрешностью, просто не обращайте на это внимания — с этим ничего не нужно делать. Помните, что при падении напряжения ниже допустимых пределов, ЭБУ, увидев это падение на выходе главного реле, зажжёт вам лампу Check Engine с ошибкой — слишком низкое напряжение бортовой сети, а так же лампу с изображением аккумулятора.

Спасибо всем кто дочитал — буду рад подписке!

Ваш #CARTIME

Итак, в предыдущем посте: Катушка зажигания расплавилась мы остановились на том, что достали из свечного колодца автомобиля Hyundai Solaris катушку зажигания, которая расплавилась.

Почему же она расправилась? На разьеме катушки зажигания автомобиля Hyundai Solaris два контакта:
- постоянный плюс, приходящий с уже известного нам предохранителя;
- появляющийся почти в момент искрообразования на несколько миллисекунд минус, приходящий из ЭБУ.

Постоянный плюс и приходящий минус позволяют обмотке катушки зарядиться, а затем отдать энергию свече зажигания. Напряжение на выходе катушки составляет примерно 20 тысяч вольт. У многих машин под капотом даже есть соответствующее предупреждение.

Такое высокое напряжение необходимо для того, чтобы в условиях высокой температуры и давления внутри цилиндра зажечь искру между электродами свечи зажигания.

Со временем от горения искры электроды свечи зажигания сгорают (да да, метал тоже горит) и расстояние между ними увеличивается.

Катушка зажигания не может "пробить" это расстояние, но заряд (двадцать блядь тысяч ёбаных вольт) куда-то должен деться, и он идёт в другое место — по пути наименьшего сопротивления:
Либо от центрального электрода на гайку, прожигая керамику свечи и резину наконечника катушки.

Либо через корпус катушки зажигания на свечной колодец.

Либо сжигает что-то внутри катушки, просто выводя её из строя.

Но при самом неудачном стечении обстоятельств, из строя выходит электронный компонент, который управляет катушкой зажигания, располагаясь внутри ЭБУ.

В таком случае есть вероятность, что в момент выхода его из строя, управляющий катушкой зажигания вывод ЭБУ останется через него замкнутым на массу навсегда. А что будет с катушкой зажигания, если на неё повесить постоянный плюс и постоянный минус? Давайте посмотрим.

Я подключил к катушке зажигания два провода.

Один из которых замкнул на плюс зарядника для аккумуляторов, а второй на его же минус. Всё безопасно — через предохранитель на 15 ампер. 😉

При подаче питания через катушку зажигания начинает идти ток примерно 3-4 Ампера.

При этом катушка, что неудивительно для человека знающего основы физики, работает как нагревательный элемент — паяльник или кипятильник, и нагревается. Эксперимент был остановлен, когда в боксе появился запах палёной пластмассы, а вода, попадающая на катушку, легко испарялась.

Не останови я эксперимент, катушка зажигания расплавилась бы и наверное загорелась, что и произошло с нашим пациентом. Вот постоянный минус отсутствует управляющем контакте разъёма катушки зажигания номер один.

А вот он присутствует на катушке зажигания номер два.

А виной всему незаменённая вовремя свеча зажигания и убитый из-за этого катушкой управляющий ей в ЭБУ ключ. Казалось бы свеча, как свеча.

Но если вставить туда щуп тольшиной 0.8 миллиметра, коим должен быть зазор между электродами, всё сразу становится понятно.

Мозги в ремонт.

После замены свечей, катушки зажигания и ремонта ЭБУ автомобиль снова в строю! Кстати пробег на нём всего каких-то 600 с небольшим тысяч километров.

Предыдущие посты о ремонте автомобилей можно почитать в серии: Статьи

Спасибо всем кто дочитал — буду рад подписке!

Ваш #CARTIME

Всем привет, и сегодня у нас в гостях автомобиль Hyundai Solaris, двигатель которого не запускается.

Со слов владельца, он ехал в обычном режиме, но в какой-то момент почувствовал, что его двигатель "троит". Несмотря на это он продолжил движение, а спустя несколько минут машина резко заглохла и перестала запускаться. Самостоятельный поиск неисправности упёрся в отсутствие искры, которую нам видимо и предстоит найти.

Без долгих прелюдий подключим сканер, прочитаем ошибки и посмотрим, видит ли ЭБУ обороты коленвала, ведь умерший датчик положения коленвала — одна из "болезней" автомобилей Hyundai/KIA. А нет оборотов — нет и искры со впрыском.

p0300 — Пропуски воспламенения;
p0303 — Пропуски воспламенения во втором цилиндре.
Пропуски воспламенения во втором цилиндре? Не удивительно, ведь хозяин автомобиля говорил, что перед тем как умереть, его двигатель "троил". А отсутствие ошибки по датчику положения коленвала и обороты двигателя, которые отображаются на сканере при прокрутке стартером, говорят нам о том, что датчик коленвала невиновен.

С конструкцией Hyundai Solaris и его "болячками" я знаком не по наслышке, ведь сам являюсь обладателем этого чудесного автомобиля. Поэтому проверю предохранитель катушек зажигания, которые и отвечают за образование искры. Расположен он в блоке предохранителей под капотом. Кстати, знаете для чего на предохранителе с лицевой стороны есть два голых контакта?

Для того, чтобы автоэлектрик, тыкая в них контролькой, мог проверить, исправность предохранителя не вынимая его из гнезда. Вот так:

На одном контакте есть напряжение. А на другом?

Хрен. Значит предохранитель сгорел. А для производителей предохранителей без таких проверочных контактов, но со смотровыми окнами,

в аду есть отдельный раскалённый член котёл. Чтоб они там где-нибудь в глубине под торпедой какого-нибудь корыта в эти окна заглядывали в темноте и тесноте.

Предохранитель сгорел, а значит самое время сразу же поменять его на новый, а лучше на тот, что помощнее, чтоб и машина сгорела к х*ям следом за ним. Конечно нет. Для начала мы поставим вместо предохранителя лампу накаливания и убедимся в том, что в цепи нет короткого замыкания.

Лампа горит. Получается, что короткое замыкание в цепи питания катушек зажигания всё-таки есть. Сдёргиваем с катушек разъёмы, пока лампа не погаснет.

После снятия разъёма с катушки зажигания номер два, лампа погасла, а это значит, что короткое замыкание находится непосредственно внутри неё. Давайте же посмотрим что с ней? Рукой я её вытащить не смог, поэтому подковырнул отвёрткой.

Упс. Кажется катушка расплавилась и растеклась внутри свечного колодца. Запах у этого блюда так себе. Извлекаем стальной сердечник и медную проволоку, которая вытягивается без особых усилий.

Остатки можно расшевелить вокруг своей оси отверткой, а потом вытащить штопором, в роли которого у меня выступил саморез.

Теперь нам видна и свеча.

"Ну что? Вот и причина короткого замыкания!" — скажет дилетант и поставит на машину новую катушку зажигания, которая расплавится так же, сразу при первом же включении зажигания. Ну или просто сгорит предохранитель. Или катушка. Или машина. Тут как повезёт. Самое главное — найти и устранить причину такого происшествия, а тут нам никак не обойтись без небольшой исторической теоретической справки.

Но из-за лимита изображений, которые можно прикрепить к одному посту на Пикабу, продолжим мы в посте следующем. 😉

Не переключайтесь, а читайте Продолжение поста «Катушка зажигания расплавилась»

Всем привет. Наверное кто-то из моих дорогих подписчиков заметил, что временами посты о ремонте автомобилей выходят чуть ли не каждый день, да через день, а временами их нет неделями. Причина тому, как я уже не раз говорил, — рутина. Каждый день в сервис приезжают плюс минус одни и те же машины с одними и теми же проблемами, писать о которых просто неинтересно. А иногда написать хотя бы о чем-то так хочется, что я принимаю решение — фоткать процесс диагностики и ремонта первой попавшейся машины, с чем бы она не приехала.

Так было и в этот раз. Вчера у меня был выходной, а сегодня я шёл на работу с мыслью написать пост о первой же машине, которую мне загонят. И ждать долго не пришлось, ведь зайдя в сервис, я обнаружил, что у меня в боксе уже стоит оставленная ещё с вечера пятнышка. Я начал фоткать процесс ремонта и не прогадал.

Со слов мастера-приёмщика, у автомобиля сначала прогорел, а затем и вовсе развалился выпускной коллектор. Хозяин автомобиля самостоятельно заменил его на новый, но то ли еще до замены, то ли уже после этого, двигатель стал работать неровно и трястись, а машина начала дёргается при разгоне.

Штош. Начнем диагностику. Для начала подключим сканер и прочитаем ошибки:

p0304 — Пропуски воспламенения в четвёртом цилиндре.

Запускаем двигатель и видим, что работает он не очень хорошо. Сказать что он совсем троит нельзя, но четвертый цилиндр работает точно даже реже чем через раз, что сопровождается характерными потряхиваниями двигателя и хлопками на выхлопе. Пропуски воспламенения явно присутствуют и отображаются в диагностическом сканере.

Далее по классике. Первым делом снимаем со свечей высоковольтные провода и мультиметром замеряем их сопротивление. Сразу парами — прямо через катушку зажигания, заодно проверяя наконечники на предмет пробоя.

Целые. Выкручиваем свечи, проводим их визуальный осмотр — всё в норме. Осматриваем цилиндры на предмет наличия посторонних жидкостей, а именно антифриза и моторного масла — сухо. Замеряем компрессию — 12/12/13/12, а значит клапан не прогорел. Закручиваем свечи обратно, но каждую не в тот цилиндр, где она была закручена 👆. Запускаем двигатель — пропуски в четвёртом, значит проблема не в свече, ведь она теперь в другом цилиндре 😉. Глушим двигатель, меняем местами высоковольтные провода на свечах первого и четвёртого цилиндров, не меняя их местами на выводах катушки, запускаем двигатель — пропуски всё так же в четвёртом цилиндре, а значит дело не в проводе или катушке зажигания 😒. Снимаем клапанную крышку и замеряем зазоры в клапанах — не зажаты. Следующие на очереди форсунки — снимаем, ставим на стенд и вуаля.

Четвертая форсунка — полутруп. Но более того, из-за того, что автомобиль эксплуатировался с прогоревшим коллектором и из-за попадания раскалённых выхлопных газов на форсунки, все четыре форсунки лопнули.

Можно было бы попробовать промыть четвертую форсунку, а при удачном стечении обстоятельств поставить и все остальные на место, но я рекомендовал клиенту заменить их на новые, что в итоге он и решил сделать.

Ставим новые форсунки неизвестного мне ранее производителя "ВИЭ" на автомобиль, запускаем двигатель и...

Стало еще хуже чем было.

Мало того что четвертый цилиндр работает хоть и немного лучше, но всё так же через раз, так ещё и совсем перестал работать цилиндр номер два.

Можно было бы подумать,что я коряво подключил разъёмы, но тогда горела бы ошибка — обрыв цепи форсунки, да и четвёртый цилиндр тоже не работал бы совсем. Снимаем форсунки взад и ставим на стенд.

Новые форсунки мертвее старых. 🤦‍♂️ Почитав отзывы и посовещавшись с коллегами, я пришёл к выводу, что у форсунок "ВИЭ" большой процент брака. Изготовлены корявенько, резинки дубовые, разъёмы защёлкиваются туго, было даже опасение сломать их при этом, и как мне показалось, они даже по высоте от штатных отличаются.

Дальше было бы нужно вернуть эти форсунки продавцу и купить другие, но продавец с клиентом за каким-то хером решили искать из имеющихся в наличии у продавца десяти форсунок "ВИЭ" четыре нормальных. Не, ну а я чо? Кто деньги платит, тот и музыку заказывает.

Первые две на стенде не работали вообще сразу, одна начала работать после постукиваний по ней молоточком, какие-то проигрывали в производительности, но в итоге были найдены четыре форсунки, работающих примерно одинаково.

С таким подходом к ремонту — гарантия естественно до ворот. Пропусков нет, автомобиль работает, хоть и с отрицательной коррекцией топливоподачи, и уезжает покорять дороги нашей необъятной.

Спасибо всем кто дочитал — буду рад подписке!

Ваш #CARTIME

П.С.: Кстати, пока я писал этоту статью, мне попался ещё один интересный случай из автомобильной диагностики, так что ждать нового поста совсем недолго. 😉

Всем привет, и сегодня мы с вами поговорим о такой проблеме, как поддельное моторное масло, и в частности — поддельное моторное масло Mobil. Но начнем по традиции с небольшой исторической справки.

За рулём я с 2010 года, но за это время сменил всего две машины: ВАЗ 2112 2005 года выпуска, на котором я ездил с 2010 по 2013 год, и Chevrolet Lanos 2008 года выпуска, на котором я катался с 2013 по 2020. Сейчас я езжу на своём третьем по счёту автомобиле —Hyundai Solaris 2014 года выпуска, которым владею с 2018 года.

В двенашку я заливал масло Shell и никаких проблем по этому поводу не испытывал. В Lanos я по-началу тоже заливал Shell, но в связи с тем, что Шланос его подъедал, и по советам знакомых, с 2014 года я перешел на моторное масло Mobil, которое лью до сих пор и в свой Соплярис.

Ни для кого не секрет, что последние десять лет я работаю в автосервисе и соответственно имею прямой доступ к надёжным и проверенным поставщикам запчастей и автохимии. С 2014 по 2022 год моё любимое моторное масло Mobil Super 3000 X1 Formula FE для Российского рынка поставлялось в упаковке тёмного графитового цвета.

Такая тёмная канистра с QR-кодом и графическим кодом для проверки подлинности производилась компанией Exxon Mobil исключительно для рынков Китая, России и стран СНГ, в связи с тем, что там остро стоял вопрос с большим количеством подделок масел этого бренда.

Рассказывать о том как работала система защиты, и как отличить оригинальную тёмную упаковку масла Mobil для рынка России и стран СНГ от поддельной рассказывать сегодня нет абсолютно никакого смысла, ведь в связи с введением санкций в отношении России и уходом компании Exxon Mobil с нашего рынка, производство этой упаковки прекращено ещё в 2022 году, а система проверки по графическому коду отключена и не работает, за исключением случаев, когда на поддельной упаковке QR-код ведёт на поддельный сайт.

Остатки этого моторного масла, по крайней мере у крупных продавцов, ещё тогда же в 2022 году были распроданы и купить его было невозможно ни уже в 2022 году, ни естественно в 2023, ни тем более в 2024. Если вам пытаются продать такую канистру масла под видом складских запасов, просто снимите лапшу с ушей и уходите, а если купили — выбросьте. Вероятнее всего это паль, а те же мошенники до сих пор продают снятые с производства уже более десяти лет назад сигнализации Starline B9 и A91 на рынках, сайтах объявлений и маркетплейсах. Это подделка.

Начиная с 2022 года моторное масло Mobil ввозится в Россию параллельным импортом из стран Европы или Турции, соответственно в специфических для этих стран и не тёмных, а светлых упаковках.

Производством упаковки для масел Mobil европейской фасовки занимаются компании:
- Promens — буква P с языком пламени на логотипе;
- Polymoon — буква P с кружочком или надпись Polymoon;
- Invopack — буквы IN в прямоугольнике;
и еще какая-то — с буквой S в ромбе.

Логотип производителя тары можно увидеть на дне канистры, рисунок которой для европейского рынка выглядит примерно так:

Если на упаковке и в батч-коде масла указано, что оно произведено в Европе, то и тара должна быть европейской. Кстати, как вообще расшифровать батч-код (код партии)? Очень просто:
Первый символ — страна фасовки: E – Голландия; G или J — Франция; H – Германия; N — Финляндия; P – Великобритания; S – Турция; U – Швеция; V – Италия.
Второй символ — последняя цифра года.
Третий символ — месяц, где 1 — 9 это январь — сентябрь, а А – С это октябрь – декабрь.
Остальные символы — порядковый номер партии.

Стоит так же обратить внимание на дату производства тары и дату розлива масла. Тара должна быть произведена максимум не раньше чем примерно за два-три месяца до розлива, и тем более не позже даты розлива — в будущем. Хотя лично у меня есть оригинальная турецкая канистра, дата производства которой на 7 дней позже даты розлива, но так как это последние семь дней месяца, могу предположить, что производитель тары просто заранее променял штамп даты.

Производством упаковки для масел Mobil в Турции занимаются другие люди, а именно компания Sarten — буква S в овале или надпись Sarten на логотипе.

Логотип можно увидеть всё там же — на дне канистры, рисунок которого, в отличие от европейской версии, выглядит иначе.

Батч-код расшифровывается также как европейский и данные в нём также должны совпадать с географическими особенностями упаковки.

Кстати о качестве тары. Канистра не должна быть идеальной, особенно Турецкая: заусенцы, наплывы, следы от неровностей или стыков пресс-форм, кривая мерная шкала, воздух или мусор под этикетками — всё это для масел Mobil является нормальным, что в Турции, что в Европе. Мне не раз попадались в руки поддельные канистры моторного масла Mobil (чего только клиенты не привозят) и на вид, и на ощупь они иногда гораздо приятнее и качественнее оригинала, как бы смешно это не звучало. Хотя в последний год попадаются оригинальные европейские канистры очень хорошего качества, видимо произведенных на каком-то новом оборудовании. Ну и не надо искать отличия и сходства своей канистры с канистрами из интернета. Каждая пресс-форма уникальна, как отпечаток пальца, на заводах их много, и найти одинаковые канистры проблематично среди канистр даже из одной партии.

Что общего между Европейской и Турецкой упаковкой?
1. Лицевая этикетка должна быть цветная, иметь высокое разрешение печати (буквы и рисунки не должны быть нечёткими и размытыми), и не должна отклеиваться от канистры без повреждений.

2. Этикетка на задней части канистры должна быть цветная, так же иметь высокое разрешение печати и быть двухслойной. Верхний слой можно без труда отклеить и открыть как книжку, которая внутри будет чёрно-белой, но после этого она легко приклеивается обратно сама по себе.

3. Текст на задней этикетке должен быть выполнен только на английском языке и языке страны, для которой масло было произведено, что снаружи, что внутри "книжки". Русского быть не может — Exxon Mobil покинул российский рынок из-за санкций.

Последний раз я заказывал масло в 2022 году еще в старой тёмной упаковке, а в 2023 расходовал запасы, ведь обьем масла в двигателе в Соляриса — 3 литра, и соответственно трёх четырёхлитровых канистр хватает не на три замены, а на четыре. А масло он у меня не ест.

В этом году я заказал масло сразу у четырёх поставщиков, потому-что знаю, что и там иногда можно нарваться на паль, а так же решил изучить ассортимент магазинов запчастей, авторынков и маркетплейсов. А что мне придёт, и что я найду так сказать в полях — читайте в следующих постах. Небольшой спойлер — первая канистра уже пришла.

Спасибо всем кто дочитал — буду рад подписке!

Ваш #CARTIME

Всем привет, и сегодня у нас в гостях автомобиль Volkswagen Passat, на приборке которого загораются лампы ESP и EPC.

Многие автовладельцы путают две этих системы, принимая их за одно и то же или одно за другое. А если на машине есть ещё и EPS, то вообще тушите свет.

ESP — Electronic Stability Program.

Это набор систем, помогающих водителю вести автомобиль более комфортно и безопасно при возникновении нестандартных дорожных условий. Иначе их ещё называют системой курсовой устойчивости или стабилизации. В набор этих систем входят абсолютно все блоки, которые могут как-то влиять на управляемость и динамику автомобиля, например блоки управления: двигателем, АКПП, тормозами, усилителем руля, полного привода, подвески и т.п. Лампа неисправности системы ESP означает наличие проблем в одном или нескольких входящих в неё блоков. Так же система ESP может быть представлена и отдельным блоком. А ещё существует система стабилизации без доступа к тяге, рулевому управлению и подвеске автомобиля, способная лишь замедлять или ускорять колёса автомобиля, которая называется ESC — Electronic Stability Control.

EPC — Electronic Power Control.

Это система электронного управления мощностью. Лампа загорается при наличии проблем в одном или нескольких блоков, влияющих на динамику автомобиля, например в блоке управления двигателем.

EPS — Electic Power Steering.

Это электроусилитель руля, он же ЭУР, он же ЭУРУ. Но это так — к слову. Сегодня речь пойдёт не о нём.

Со слов владельца автомобиля, лампы ESP и EPC загораются и гаснут без каких либо симптомов и изменений в поведении машины по несколько раз в день уже на протяжении трёх дней. Могут погореть пять минут, а потом час не проявляться, могут гореть час, а потом не гореть пять минут и так до бесконечности.

Подключим сканер и прочитаем ошибки. В блоке управления тормозной системы (входящем в в систему ESP) одна ошибка.

01314 — Блок управления двигателя.

Многие, увидев данную ошибку, ошибочно принимают её за неисправность ЭБУ двигателя, незамедлительно начиная мыть его спиртом, пропаивать, перепрошивать или менять на новый. Всё зря. Я уже говорил, что ошибка по одному блоку управления в списке ошибок другого блока управления, говорит не о неисправности этого блока управления, а о необходимости прочитать в нём ошибки, что мы и сделаем.

p0122 — Потенциометр дроссельной заслонки: слишком низкий уровень сигнала.
p2158 — Привод дроссельной заслонки: неисправность электрической цепи.

Уже интереснее, и указывает нам на вполне себе конкретный элемент электронной системы управления двигателем — дроссельную заслонку. А что там вообще под капотом?

У нас на борту атмосферный двигатель BLF объёмом 1.6 литра с непосредственным впрыском. А вот и дроссельная заслонка.

Электрическая. Что в ней не так? Давайте разберёмся с тем, что такое потенциометр для начала.

Потенциометр это устройство, подавая напряжение на вход которого, на выходе можно получить напряжение меньшей, но разной величины в зависимости от угла поворота его вала, благодаря тому, что к нему прикреплён подвижный контакт или ползунок движущийся по дорожке — резистору.

Сопротивление резистора растёт с его длинной, а напряжение, проходящее через него, соответственно снижается.

Так вот и в дроссельном узле автомобиля может быть установлен потенциометр, ползунок которого перемещается вместе с валом заслонки. Для чего? Для того что бы изменению напряжение на выходе потенциометра, ЭБУ мог расчитать угол открытия дроссельной заслонки. Давайте дальше будем называть это просто датчиком положения дроссельной заслонки (ДПДЗ), хотя далеко не все они основаны именно на потенциометрах.

В дроссельных заслонках большинства современных автомобилей находится даже два датчика положения, показания которых отличаются, но должны быть пропорциональными или синхронными. К примеру при закрытой заслонке на выходе первого датчика висит 1 вольт, а на выходе второго — 2 вольта. При открытой заслонке напряжение на первом датчике поднимется на 2 вольта и станет 3, соответственно на втором датчике напряжение должно так же подняться на два вольта и стать 4. Это пропорциональность прямая.

Возможен и другой вариант. Пусть при закрытой заслонке на выходе из первого датчика висит 1 вольт, а на выходе второго — 5 вольт. При открытой заслонке напряжение на первом датчике поднимется на 4 вольта и станет 5, тогда на втором датчике напряжение должно так же, но опуститься на 4 вольта и стать 1. Это зависимость обратная.

На большинстве автомобилей пропорциональность обратная. Для чего датчиков два? Для того, чтобы ЭБУ мог контролировать их исправность, т.е. проверять исправность одного датчика, сравнивая его показания с другим. Когда показания на выходах датчиков перестают быть пропорциональными, ЭБУ падает в аварию с ошибкой по датчику положения дроссельной заслонки или по заслонке в целом.

Также ошибка по датчику положения дроссельной заслонки может возникать и в случае, если показания датчиков пропорциональны, но не соответствуют тому, что рассчитал в своей голове ЭБУ. К примеру ЭБУ отправил на заслонку питание, достаточное для того, что ты она открылась на 10%, а на выходе с датчиков получилось другое число — больше или меньше 10%. В этом случае ЭБУ может вывалить вам ошибку и по датчику положения, и по электроприводу заслонки. Как раз как в нашем случае. 😁

Какие могут быть причины?
- износ дорожек или ползунков потенциометров внутри заслонки;
- плохой контакт или окислы в разъёмах электропроводки, как на самой заслонке, так и промежуточных, либо в ЭБУ;
- обрывы или короткие замыкания в электропроводке;
- неисправность ЭБУ.
В связи с тем, что на нашем пациенте неисправность носит плавающий характер и отсутствует на момент проверки, ремонтировать придётся наугад. К счастью я уже сталкивался с подобными неисправностями на автомобилях VAG и у меня на этот случай есть определённый план, которого я придерживаюсь.

Для начала я подожму пины в разъёме дроссельной заслонки. Если это не поможет, разберу косу электропроводки двигателя и найду там перетёршиеся, замыкающие или отгнивающие провода. Далее на очереди будет установка заведомо исправной дроссельной заслонки, а вот дальше этого уровня я ещё ни разу не проходил.

Приступим. Снимем разъём и осмотрим и его, и ответную часть.

Окислов нет. Далее нужно по очереди извлечь из разъёма каждый пин, поджать его сверху и снизу, сплющив тем самым внутреннюю часть, а затем сдавить с боков, чтобы вернуть наружной части прежнюю форму.

Кстати, почему я через лупу вижу крупнее, а смартфон — нет?

Далее собираем всё назад и проверяем показания обоих датчиков положения дроссельной заслонки.

Показания присутствуют и пропорциональны, а это значит, что можно отправлять клиента на пробные покатушки.

Пост пишется спустя 7 дней после произведённой операции, и за это время ошибки больше не появлялись.

Спасибо всем кто дочитал — буду рад подписке!

Ваш #CARTIME

Предыдущие посты о ремонте автомобилей можно почитать в серии: Статьи