Делюсь красотой. Газотурбовоз Г1
Электровоз ЭО (он же Г1). Ума не приложу, как правильные немцы из братской ГДР умудрились сделать такое говно
Электровоз ЧС5. Не смотрите, что он такой страшный, лучше загуглите «ЧС4»
Электровоз К. «К», видимо, значило, «квадратиш, практиш, гут» — машина была построена в Западной Германии
Тепловоз 4ТЭ130. Брутальность 1.46 по Свиборгу (детектор олдов включён)
Тепловоз ТЭП75. Как же я тащусь с таких стёкол
Тепловоз ТЭП10Л. Рабочая лошадка, милашка. В Молдове (Молдавии?), говорят, один ещё на ходу
Ну да ладно, отошли от темы.
Серийные М62 изначально строились под нашу колею 1520 мм. После обкатки на заводе (а там лежала именно 1520-я колея, это же Луганск, откуда там «европейке» взяться) они своим ходом отправлялись на станцию Королёво Львовской ЖД, где переставлялись на тележки 1435 мм, принимались представителями стран-получателей и по специально проложенной ветке европейской колеи двигались на пограничную станцию Чоп, где осуществлялась окончательная приёмо-передача. Первыми М62 начали получать, собственно, главные виновники торжества — венгры. После них, всё в том же 1965 году, тепловозы ST44 (наименование из номенклатуры PKP) стали получать поляки. Польские тепловозы поздних серий отличались от остальных М62 большими круглыми буферными фонарями прожекторного типа (картинки будут ниже). С 1966 года начались поставки «машек» в Чехословакию, где они получили обозначение Т.671 (после 1988 года — серия 781), и в ГДР, где они получили обозначение DR V200 (после 1970 года — DR 120, после 1992 года, в единой Германии — DB BR 220).
Однако это только основные эксплуатанты. В значительно меньших количествах М62 поставлялись в некоторые… довольно экзотические места. Например, с 1967 по 1974 около 50 тепловозов получила КНДР, где они встречаются в самых экзотических вариантах — вплоть до переделки в электровозы!
Польский ST44. Те самые «прожекторы» в наличии, причём свой родной прожектор, разумеется, тоже на месте
Чешский Т679. Самая банальная «Машка», которую можно себе представить. Чехи их не особо любили, поэтому в поездной работе быстро позаменяли на всякое разнообразное отечественного производства
Немецкий V220 (он же DR 120, как и сказано на табличке на морде). Какой же, блин, красивый цвет был у DR-овского покраса — ни у мадьяров, ни у чехов такой красоты нет
Северокорейский LH01, причём, как видно по прожекторам, из серии, производимой для Польши. Скорее всего, поздних годов выпуска, так как с 1987-88 годов поляки демонстративно отказались выкупать у нас последние партии ST44, и их начали всучивать кому попало, лишь бы денег дали. Не исключено, что их продали и сами поляки — к концу 80-х у них уже были неплохие дизельки SU45 отечественного производства,«Машки» начинали постепенно приходить в негодность, а деньги после 1980 года полякам нужны были всегда. А вот за ним стоит нечто необычное…
Кубинский K62, которому внезапно поплохело. Чёрт его знает, зачем с него сняли фонари, но, видимо, цель была какая-то
Монгольский 2М62М с очень уставшим внешним видом. Пейзаж не самый монгольский, потому что фото снято в Полтаве — монголы гоняют их туда для капремонта
Иранский IR62, причём, что интересно, с кириллическими табличками. Скорее всего, на фото оба тепловоза, поставленных в 1967 году — темпы дальнейших поставок неизвестны, равно как и количество поставленных машин. Возможно, в 90-х несколько тепловозов им поставила братская Украина — информация есть, но достоверностью не блещет
Итак, сводная таблица эксплуатантов М62 вне СССР выглядит так:
☻Венгрия (М62) — 1965-78 годы — 294 тепловоза
☻Польша (ST44) — 1965-88 годы — 1191 тепловоз
☻Чехословакия (Т679) — 1966-79 годы — 602 тепловоза
☻ГДР (V220) — 1966-78 годы — 396 тепловозов
☻КНДР (LH01) — 1967-96 (?) годы — от 113 до 140 тепловозов
☻Куба (К62/61) — 1974-75 годы — 21 тепловоз
☻Монголия (М62УМ) — 1980-91 годы — 82 тепловоза
☻Иран (IR62) — 1967-95 (?) годы — от 2 до 7 тепловозов
☻Итого — от 2701 до 2733 тепловозов
А в это время в замке шефа…
Как я уже говорил, М62 не планировался к использованию на железных дорогах МПС СССР. Однако к концу 1960-х стало понятно, что программа замены оставшихся на неэлектрифицированных дорогах паровозов начинает проваливаться. Причина крайне прозаична — заменять было нечем. Наверное, читатель, который немножко понимает в теме, уже бьёт себя ладошкой в лоб и кричит «Ну как же нечем, когда очень даже чем?!». Да, действительно нечем. И тут немного отскочим в сторону.
Существует 5 основных видов работ, которые выполняют локомотивы. Это грузовые перевозки, пассажирские перевозки, вывозная работа, маневровая работа и специальные работы. И если с грузовыми и пассажирскими перевозками всё ясно, то что такое маневровые работы, знают далеко не все, а термин «вывозные работы» в своё время поверг в ужас и меня. Постараюсь обьяснить на пальцах.
А чтобы читать было не так скучно, я оставлю тут картиночку, на которой выборгская Маришка куда-то яростно летит
Маневровые работы — это очень просто. Грубо говоря, это составление состава из вагонов, находящихся в разных местах станции. Если на станции X на пути 1 у вас стоит 4 вагона-контейнеровоза, на пути 2 — 3 полувагона и на пути 5 — две цистерны, то вам по хорошему нужен специальный локомотив — маневровый — который произведёт манёвры и соберёт из вагонов состав. Вывозной же локомотив — это тот, который подхватит эти 9 вагонов (по меркам железнодорожных грузовых перевозок — вообще ничто) на станции X, отвезёт их на станцию Y, которая находится в 50 километрах, потом сьездит на станцию Z, подхватит там ещё штук 10-12 вагонов, привезёт их на станцию Z, сцепит это всё в один состав и передаст такое счастье нормальным грузовым локомотивам, которые уже повезут их к чёрту на кулички. И если маневровый локомотив должен иметь специфические качества — например, возможность иметь обзор из кабины в обе стороны движения — то к вывозным, по сути, никаких требований не предьявляется. Тянуть может — и то хорошо.
Вот тут видно сразу и маневровый (Т669/ЧМЭ3, слева), и вывозной (Т679/М62, справа) локомотивы. «Маша» наша, «чмэха» чешская, но до сих пор составляет основу нашего маневрового парка. Маневровый локомотив имеет капотную компоновку, которая обеспечивает обзор в обе стороны (хотя обычно движение осуществляется «в сторону большего капота»), вывозной (равно как и магистральный) — вагонную, которая даёт лучший обзор вперёд. Хотя вот у американцев подавляющее большинство тепловозов — капотные, в том числе и магистральные, и им нормально (кстати, тепловозы у них некрасивые — глазу не за что зацепиться)
В качестве вывозных локомотивов (почти исключительно — тепловозов и паровозов, на дворе конец 60-х, больше половины железных дорог СССР ещё не электрифицировано) в то прекрасное время использовались либо паровозы поздних типов (с которыми яростно боролись), либо разнообразные тепловозы — «половинки» двухсекционных ТЭ3 (тепловоз с электропередачей, 3-го типа), малочисленные на тот момент ТЭ10 или разнообразные исчезающе малочисленные и плохо пригодные для такой работы ВМЭ1 (венгерский маневровый ужас) или ТЭ2. Работа «половинкой» тепловоза ТЭ3 вызывала разнообразные бумажные и организационные вопросы, ведь тепловозы строились двухсекционными, и как бы «по бумажке» на маршруте работает половинка тепловоза, на что имеющиеся ПТЭ (правила технической эксплуатации) были не рассчитаны. Также очень неприятным было наличие у секции ТЭ3 только одной кабины, что требовало разворота локомотива на конечных станциях. ТЭ10 было банально мало, в каких-то значительных количествах они начнут появляться уже в модификации 2ТЭ10Л (луганский. Интересная модификация, кстати. От ТЭ10 осталась едва ли половина, много было взято со старичка ТЭ3, и при этом всё равно вышло лучше оригинала), и произойдёт это как раз на рубеже 60-х и 70-х годов. Разный ужас вроде вышеупомянутых тепловозов просто не подходил для такой работы — ВМЭ1 был маломощным и имел никчёмно малый сцепной вес (про скорость я вообще молчу), ТЭ2 просто катастрофически не хватало мощности и скорости. Да и вообще, использовать маневровые локомотивы и разное старьё на вывозе — такая себе идея.
Ориентировочно начало 70-х. Ближе к фотографу — ТЭП10Л (сиречь — одна секция от 2ТЭ10Л с оборудованием для вождения пассажирских поездов, о чём говорит буква П), на заднем плане — ТЭ3 поздних серий. Это всё было прекрасно, но для вывозной работы либо неподходяще, либо в недостаточных количествах
Вот этих парней (паровозы Э, ФД, СО, ЕА, Л, ЛВ, ИС — далеко не полный список) предстояло заменить на тепловозы, а иногда даже и на электровозы. Если где-то ошибся — паровозники, не бейте, я в вашей теме полный дурак и сам это признаю
Мадьяр ВМЭ1, он же «коробочка с сюрпризами», он же «едем по приборам»
Многострадалец ТЭ2 (а точнее, одна секция из двух), сцепленный с 2ТЭ10М, где-то на Дальнем Востоке. Хорошо видно, какой он маленький. Двигатель в нём тоже маленький — всего лишь тысячесильный
И тут внезапно в МПС вспоминают, что у них вообще-то в производстве уже пятый год стоит прекрасный тепловоз М62, который по какой-то дурацкой причине идёт только на экспорт, хотя и самим бы не помешал бы. Приложив коленвал к носу и сложив два и два, был решено строить М62 и для железных дорог СССР, благо что технология уже была отлажена. В 1970 году выпуск «Машек» для МПС начался, но, что интересно, тепловозы по прежнему строились, по сути, в экспортном исполнении. Кузов не был расширен до нашего габарита, некоторое оборудование выпускалось под европейский стандарт, да даже банально название осталось «венгерским». Почему?
Лично у меня имеется комплексная версия происходящего, навеянная прочтением одной очень интересной статьи о взаимоотношениях разных министерств в послесталинском СССР. Если вкратце — во всём, как всегда, виноваты профессиональные перекладыватели бумажек. А вот если не вкратце…
По всей видимости, МПС изначально планировало закупать и использовать М62 только для дорог, находящихся в непосредственной близости к сети европейской 1435-мм колеи. Особенности конструкции ходовой М62, позволявшие легко и быстро сменить колею с 1435 на 1520 мм, кузов европейского габарита и возможность быстро установить европейское оборудование (системы сигнализации, сцепку «винтовая упряжь» и буфера) в сочетании с небольшой осевой нагрузкой позволяла использовать на европейских железных дорогах свои локомотивы с европейскими вагонами без опасности не помещаться куда-то по габариту приближения строений. И это был настоящий плюс, который бы сгодился «и в труде, и в обороне» — в мирное время можно было при надобности использовать М62 на приграничных ветках, где переплетаются «европейская» и «русская» колеи, а в случае наступления Времени Ч и прорыва танковой лавины через Фульдский коридор можно было бы использовать свои локомотивы для вождения грузовых поездов с военными грузами и не полагаться на европейцев. Эти вещи неплохо обьясняют, почему в М62 имелись «европейские» агрегаты, а габарит не был изменён с европейского UIC Universal (он же 02-ВМ) на наш габарит Т. Всё вышесказанное дополнительно подтверждает то, что передаваемые МПС «машки» в технической документации имели строку «Указанный в настоящем сертификате товар соответствует по качеству действующим в СССР стандартам, техническим условиям, требованиям заказ-наряда и может быть отгружен на экспорт».
Нет, ну правда же. У этой немецкой «машки» 120-й серии даже крепление винтовой упряжи сделано с прицелом на возможную замену на автосцепку (а вот тут можно почитать, на что собирались менять)
Есть ещё одна причина, которая сейчас покажется нам немного странной, но в СССР в его последние 20 лет вряд ли бы вызвала большое возмущение и бурление среди железнодорожных «аппаратчиков» — как Луганскому тепловозостроительному заводу, производившему локомотивы, так и Коломенскому заводу транспортного машиностроения, производителю дизель-генераторных установок, было просто невыгодно что-либо менять в отлаженной конструкции, несмотря на то, что дизель Д40 для тепловозов подходил… очень так себе. Расширение кузова вынудило бы заводчан перерабатывать конструкцию, а это было никому не интересно — на дворе вполне себе застой, реформы Косыгина уже ввели рыночное начало в плановую экономику, и никому нет дела ни до чего. Сверху приказа нет — делать не будем. Вот можно сколько угодно обвинять Иосифа Виссарионыча во всех смертных грехах, но когда при нём в 1946-м году директор Харьковского завода транспортного машиностроения выдал что-то вроде «Ой, вы знаете, нам так тяжело даётся ковка коленвала для дизеля Д50, может, ну их к чёрту, эти тепловозы? Паровозы вон тоже хорошо ездят!»… Короче говоря, через полгода коленвалы на ХЗТМе ковали лучшие в Союзе, и это при живом и здоровом-то директоре — т-ще Малышеве. Умели тогда приказать, где надо.
Но почему же М62 не получил обозначение советского образца? Для него был даже заготовлен индекс ТЭ112, но в итоге «машка» осталась Машкой, 1962-го года рождения. Причина тут очень и очень необычная, но расскажу я о ней чуть позже, когда придёт её время.
Статья взята с Cat_Cat. Автор: Даниил Кононенко.
Личный хештег автора в ВК - #Кононенко@catx2
__________________________
(прим. Cat_Cat: текст очень длинный, выкладываем по частям, ждите продолжения)
НАШЕ ОГЛАВЛЕНИЕ
