Вот он, ранний, красавец

Дееее-мобилизаци-я

Если вдруг кто не понял, к чему это я

М62 очень понравился Министерству Обороны. На дворе всё же 1971 год, как раз начинает проэктироваться БЖРК (Боевой железнодорожный ракетный комплекс) 15П961, он же РТ-23М УТТХ «Молодец» (ударение на первое О), и ему нужен локомотив, который будет тягать вагоны с ракетами и прочее приятное. М62 подошёл МинОбру в том числе и потому, что был готов к европейским дорогам буквально с завода — только тележки в 1435 перешей. Да и то, что нагрузка на оси у нашего главгероя невелика, позволяло загнать БЖРК на какой-нибудь глухой путь в лесу и бахнуть. Собственно, как сообщает довольно авторитетный источник, и приказ о передаче тепловозов М62 в МПС (военные локомотивы тоже были, по сути, приписаны к Министерству путей сообщения, хотя де-юре — нет) писался именно военными. Они там, собственно говоря, написали «тепловоз М62», потому что такое обозначение уже было, а в ЦК КПСС и Совмине утвердили этот приказ. Было решено не переть против уже подписанного и оставить всё как есть, придав тепловозу его в определённой мере уникальный индекс.

Однако базовый М62 вояк не устраивал, и они внесли в него свои изменения.

«Демобилизованную Машку» (так её кличут железнодорожники) — ДМ62 — внешне можно легко отличить по бесчелюстным тележкам (у них нет этих балансиров в форме полумесяцев, как на челюстных тележках. Фото прикрепляю) и унифицированным квадратным буферным фонарям.

Вот они, челюстные тележки с балансирами. У бесчелюстных такого устройства нет, на фото ниже увидите

Внутри так же имелось много изменений — изменённая дизельно-генераторная установка (ставилась более надёжная 3-14ДГУ2, однотипная родной машкиной 14ДГ), фильтро-вентиляционная установка для троих человек, устанавливавшаяся в кабине и, конечно, любимая всеми ПССУ — панель секционирования, связи и управления. По сути, это была усложнённая и зашифрованная СМЕ (система многих единиц), позволявшая работать в сплотках из 2, 3 и 4 тепловозов, при этом дизеля присоединённых тепловозов могли запускаться только из их кабин, но в кабине у каждого из них были установлены сигнальные лампы работы дизеля каждой из 4 секций. Кабели ПССУ были смонтированы в специальной коробке под номерной табличкой спереди и сзади. При капремонте эти коробки часто срезались, а на табличках указывали название ДМ62, несмотря на то, что на оригинальных ДМ-ках было написано просто «М62» для того, чтобы незнающие не могли отличить обычный тепловоз от военного. Конечно, были и другие усовершенствования и изменения — например, система автоматического пуска дизеля, регулируемый снегоочиститель или увеличение главных тормозных резервуаров с 200 до 250 литров, но это всё для несведущего человека не так интересно, а железнодорожные фанаты и так всё знают. ДМ62 было построено 154 единицы, что превосходило потребности ракетных дивизий в несколько раз. Это обьяснялось, в первую очередь, надобностью иметь резерв подвижного состава как минимум в таком же обьёме, что и задействуемого ПС, а во вторую — тем, что после 3-4 лет работы в дивизиях БЖРК тепловоз передавался на ремонтное предприятие, где с него снимали военное оборудование и передавали в пользование МПС. С начала 90-х, когда железнодорожные ракетные комплексы начали снимать с вооружения в обмен на гранты Сороса и прочее хорошее, процесс пошёл веселее, и к 2005 году все ДМ-ки были переданы на основные дороги.

Настоящий ДМ62 — коробка ПССУ на месте, тележки бесчелюстные, снегоочиститель регулируемый, табличка без буквы «Д», сзади — полулегендарный «рефрижератор»

Вот такая вот самодеятельность с табличками происходит у Дашки (ДМ-ки так тоже называют)

Вот этот ДМ62 работает на вывозе в Абхазии, и надо сказать, что окрас у них очень красивый, а вот состояние верхнего строения пути (рельс и шпал) не очень

Пару слов, пожалуй, замолвлю и за сам БЖРК. Он оснащался ракетами 15Ж60/61, которые укладывались в специальные вагоны, выглядящие снаружи как вагоны-рефрижераторы. Единственное их заметное отличие от настоящих «холодильников» — ходовая часть: ракеты были слишком тяжелы для того, чтобы укладывать их в четырёхосные вагоны, и спецвагон с пусковой установкой получил восьмиосную ходовую — как-никак, тара вагона в 72 тонны и ракета с ТПК в 126 тонн вынуждают эти жуткие массы как-то распределять по осям. Если этого не сделать, после проезда БЖРК рельсы придётся отковыривать от шпал и выковыривать это всё из насыпи, а это будет очень некстати, когда после Времени Ч по всем этим путям будут бегать тепловозы и расконсервированные паровозы, восстанавливая народное хозяйство. Состав БЖРК состоял из 3 локомотивов ДМ62, командного пункта из 7 вагонов, цистерны с топливом для тепловозов и 3 вагонов с, собственно, пусковыми установками. При ходе по основным дорогам называли это счастье не иначе как «поезд номер ноль». Пожалуй, на этом я и закончу акт обожания ДМ62 и БЖРК «Молодец», иначе статья разрастётся ещё вдвое.

Эх, такую мощь загубили, даже смотреть жалко. Ведь это реально почти неуязвимое средство ответного удара

Вот это система разгрузки избыточного веса вагона с ракетой на соседние вагоны. Да, 200 тонн — не шутки

Хочется напеть что-то лирическое из советского рока, но оставлю это удовольствие вам. Кстати, из ближайшего к фотографу вагона вверх торчит очень оригинальное приспособление — раздвигатель контактной сети. В случае, если надо жахнуть в момент передвижения «поезда номер ноль» по электрифицированному участку, из крыши вагонов перед и за вагоном с ракетой поднимаются вот эти площадки, отодвигающие контактную сеть с пути ракеты. Ну а что хозяйство портить — пригодится ещё

Советские конструкторы изучают умножение

Году эдак к 1976-му у железнодорожников появилось понимание, что вот вывозной локомотив у них хороший есть — а нужно бы ещё и магистральный. ТЭ3 прекратили производить в 1973-м, да и последние лет 5-7 его выпуска все уже отлично понимали, что тепловоз старый, не самый лучший, и по сути делают его в попытке нагнать количеством вместо качества. Доводка до нормального рабочего состояния новых, действительно современных 2ТЭ116 (легендарных «Боингов» и «Фантомасов», как их называли машинисты) безбожно затягивалась, 2ТЭ10Л как раз снимался с производства, а 2ТЭ10В (сиречь кузов и ходовая от 2ТЭ116, в которые вкинут дизель-генератор от 2ТЭ10Л) только становился в серию, при этом уже считаясь не самым перспективным проэктом (история доказала обратное). Не то чтобы у МПС не было тепловозов — с этим в принципе был порядок — но хотелось свежую машину, а раз под рукой есть луганчане и их относительно новый М62 — так чего добру пропадать? По техзаданию от МПС, звучавшему примерно как «сделайте хорошо, хотя нет, сделайте лучше», был склёпан тепловоз 2М62.

Как несложно догадаться, 2 в начале индекса означает двухсекционность локомотива. Так оно и было — 2М62 представлял собой две скреплённые между собой «машки», оснащённые СМЕ (системой многих единиц) и комфортным межсекционным переходом, размещённым между соседними кабинами. Соответственно, из-за ненадобности использовать эти кабины в движении в них не устанавливался пульт машиниста. На первых тепловозах серии в этих кабинах устанавливались двери и «колесо» ручного тормоза, однако потом отказались и от этого. Также примерно с 750-й машины появились унифицированные (квадратные) буферные фонари, переехавшие на «дважды машку» с ДМ62. На этом в принципе изменения тепловоза и закончились — не был даже увеличен обьём топливного бака, на мизерную ёмкость которого жаловались машинисты (при активной работе 2/М62 приходилось запрашивать заправку между заходами в депо для техосмотра, чего на других тепловозах почти никогда не делается). Выпущено было 1226 тепловозов (т.е. 2448 секций)

Красивая «двойная машка», первая из выпущенных, катавшаяся на Прибалтийской ж.д.

А вот так 0001-я выглядит сейчас. Елгава, Латвия. Сзади стоит её вторая половинка

2М62-0991 — та из «дважды машек», что сразу выпускалась с унифицированными буферными фонарями — тащит куда-то 2ТЭ10У по брянским лесам

А этот грустный 2М62, номер которого мы даже не знаем, равно как и номер его второй половинки (она не родная ему, собрали это чудо из двух половинок смертельно сломавшихся 2М62), работает маневровым (!) на Полтавском тепловозоремонтном заводе. Ну, после ВЛ8 1956-го года на УЗ я ничему не удивляюсь

Тут хорошо видно, как устроен межсекционный переход. Лобовых стёкол нет, потому что использование отдельных секций не предусматривается (хотя сейчас на пассажирских перевозках так делают, разворачивая тепловоз переходом к составу)

Умён не по годам

В середине 80-х по заказу МПС на Луганском (переименованном к тому моменту в Ворошиловоградский) тепловозостроительном заводе начали создание трёхсекционной версии М62, параллельно с этим внося в конструкцию некоторые изменения, направленные на повышение надёжности и улучшение эксплуатационных качеств. Всё это назвали 3М62У — трёхсекционный М62 усовершенствованный. Во-первых, наконец-то на гражданские «машки» пришли бесчелюстные тележки от ДМ62, что сразу же повысило плавность хода машины. Во-вторых, топливный бак каждой секции увеличили с 3800 литров сразу до 7300, что позволило значительно реже «заходить под снабжение» — фактически, заправляться только при техосмотре. Из более мелких изменений — перенос аккумуляторных батарей в незадействованные кабины секций, увеличение главных тормозных резервуаров и запасов песка (если кто не знает, он там нужен, чтобы подсыпать на рельсы, когда они влажные и сцепление плохое), автоматический пуск дизеля, унифицированные межтепловозные соединения (ЖОКСы) и малогабаритный глушитель выхлопа. В серию модель пошла в 1986-м году, всего сделали 104 единицы (312 секций). Что интересно, сами железнодорожники в шутку расшифровывали «У» как «умняшка» или «умная машка»

3М62У за номером 0002, двор ВЗОРа (Ворошиловоградского Завода имени Октябрьской Революции), 1986-й год. Ух, мощь.

Так как тепловоз 3М62У, как я уже сказал, трёхсекционный, в нём появилась средняя секция — секция В — не имеющая кабины в принципе. Однако, на месте бывшей кабины напротив холодильника дизеля (здоровая такая решётка на боку — это он) был смонтирован резервный пульт, предназначенный для манёвров секцией (причём только самой секцией!) и реостатных испытаний. Пульт похож на основные пульты тепловозов 2ТЭ116, но не имеет некоторых устройств — кран машиниста №395 для управления тормозами всего поезда, устройство блокировки тормозов №367, комплект радиосвязи и кое-что другое — отсутствие которых не разрешает использование средней секции с какими-либо поездами. Либо с хотя бы одной полноценной секцией, либо только сам. Это, в принципе, довольно логично — у средней секции нет даже лобовых стёкол, вести её можно, только высунувшись из окна, как машинист старого паровоза.

Трёхсекционной моделью дело не ограничилось. В следующем 1987-м году аналогиченые модернизации затронули и 2М62 — модель получила обозначение 2М62У, и на конвейере заменила обычные «двойные машки». Машина осталась полностью идентичной 3М62У — просто среднюю секцию изьяли, только-то и всего. Этих было сделано 345 штук. По аналогичной схеме улучшили и обычную, односекционную двухкабинную «машку», но в МПС она не поступала — только на экспорт в Монголию (М62УМ) и на промышленные железные дороги (М62УП)

2М62У-0266 во Пскове. Латвийский, кстати. Вот уж кто-кто, а прибалты умеют за пожилой техникой следить и ухаживать. Как бы я их не любил по личным и политическим причинам, за такой красивый М62 им честь и хвала. Да, кстати, проведу маленький интерактив на внимательность чтения — какие тележки стоят на этой «машке», челюстные или бесчелюстные? Победитель получает царский лайк на коммент

А это М62УП в моторвагонном депо Ясиноватая, что на Украине. Зачем он там — история умалчивает, но видится мне, что использовать промышленный тепловоз на пассажирских перевозках с частыми циклами разгона-торможения — идея плохая (если он, конечно, приехал сюда для работы с вагонами электрички или дизеля на их маршруте. Это же Украина, тут всяко бывает)

Конец конца

Выпуск М62, судя по всему, прекратился в середине 1991 года. Центробежные процессы на Украине (мне можно говорить «на», я сам оттуда) вынудили Ворошиловоградский (к тому моменту — уже Луганский) завод остановить производство и передачу тепловозов в МПС СССР, которое уже через полгода стало МПС РФ. На заводе скопился определённый задел произведённых тепловозов, которые стояли и гнили в ожидании покупателя, а новые машины если и производились, то буквально штучно, и собирались едва ли не вручную. В начале 2001 года покупателя на «старые новые» тепловозы нашли — это оказалась УЗ (Укрзалiзниця, украинская государственная железнодорожная компания), заполучившая таким образом самые молодые, но далеко не самые беспроблемные «машки». Перед передачей заказчику машины откапиталили на Полтавском ТРЗ, приведя их в хоть сколько-нибудь приемлемое состояние, а вместо одного, совсем разложившегося на плесень и липовый мёд, построили новый. На этих машинах, последняя произведённая из которых — 2М62У-0395 — и закончилась история 36-летнего выпуска тепловозов М62

2М62У-0395 на «Лугансктепловозе». Страшно, вырубай

Дизель мой — враг мой

Главная проблема М62 — его дизель. 14Д40 слабо подходит для использования в тепловозах, его судовое происхождение обуславливает то, что предпочтительный режим его работы — стабильный. На тепловозе так нельзя, ему надо разгоняться и тормозить, а раскручиваться и, соответственно, сбрасывать обороты Д40 умеет довольно плохо. По той же причине в таком прерывистом режиме расход топлива у него вырастает до невероятных высот. Д40 производил огромный Коломенский завод, который в какой-то мере «лоббировал» свою продукцию, не желая переходить на более современный Д49. Это и стало главной бедой М62, из-за которой они не так хорошо годились для интенсивной работы с тяжёлыми составами.

По такому поводу хотелось бы сказать пару слов по поводу ниши применения «машек». Когда в первой половине 1970-х односекционные М62 стали поступать на железные дороги СССР, из-за относительно небольшой мощности (всего-то 2000 лошадок) они достаточно редко использовались в линейном грузовом движении, в основном занимаясь вывозной работой, сбором составов и вождением пассажирских поездов. Были и более специфические занятия — перемещение порожних составов пассажирских поездов между базами отстоя (работа «гонялкой»), работа с вагонами электричек на неэлектрифицированных участках, работа с рельсосмазывателями — но это всё далеко не такие массовые и важные задания, как тот же вывоз. Однако тепловозы серии 2М62, которые начали поступать на советские железные дороги во второй половине 1970-х годов, открыли новую страницу в истории «машек». Если ранее односекционные М62, о чём я уже не один раз говорил, использовались большей частью с лёгкими грузовыми поездами на вывозе и в пассажирском движении, то тепловозы 2М62, а впоследствии и 2М62У (не говоря уже о 3М62У) уже могли эксплуатироваться с полносоставными грузовыми поездами в линейном движении, на длинных тяговых плечах. Мощности двух секций (4000 л.с.) вполне хватало для тяги грузовых поездов весом до 4000 тонн, а при необходимости возили и больше, что, впрочем, почти сразу же негативно сказывалось на техническом состоянии машин.

Украинский М62 в естественной среде обитания занимается тем, чем и должен. Ну, конкретно 1439-я машина может заниматься и другими вещами — она откапиталенная, на ней новые ТЭДы и американский дизель Caterpillar на 3100 сил — но вообще пассажирское движение для «машки» одно из лучших занятий. Кстати, «чужую» ДГУ в этой машине зверски палит «горбик» системы охлаждения за прожектором. Ну, и новая покраска — обычно они сильно страшнее. А этой идёт!

В середине 2000-х на Октябрьской железной дороге сложилась на первый взгляд странная ситуация: значительное количество тепловозов 2М62 и 2/3М62У находились в запасе или в ожидании исключения из инвентаря, практически все 2М62, построенные до 1981 года, ушли под списание, и в то же время подавляющее большинство более старых односекционных «машек» постройки середины 70-х, даже полностью выработав свой ресурс, продолжают эксплуатироваться! Ничего удивительного, всё закономерно - эти тепловозы работают именно в тех условиях, для которых и создавались - вывозная работа, пассажирское движение, и особо не перегружаются. С «двойными» и «тройными» картина совершенно иная — машины работали на износ, часто на пределе своих возможностей. В настоящее время грузовое движение на основных неэлектрифицированных направлениях Октябрьской дороги обслуживается тепловозами серии 2ТЭ116, которые постепенно сместили «машки» всё туда же - на вывоз, хозработы и прочую ерунду. Рабочих, «живых» 3/2М62/У на Октябрьской с каждым годом становиться всё меньше и меньше — ну вот не подходят они для тяжёлой грузовой работы, хоть ты тресни. В других странах бывшего СССР «маруськи» берегут, так как заменить их нечем, а у нас… Россия богатая страна, и в этом её беда.

О новом двигателе и фантастических тварях

М62, как и всякий массовый тепловоз, оброс рядом послепроизводственных модификаций и доработок. Обо всех не упомнишь — расскажу за одну, наиболее массовую и интересную лично мне, а потом и за всякое странное слово замолвлю.

Так как главная проблема М62 установлена в его дизель-генераторном отсеке, то с этой напастью активно борются заменой дизеля. Самый частый претендент на прописку в нашей коробчонке — коломенский четырёхтактный дизель 2Д49, он же 12ЧН26/26 (так-то). Несмотря на такую же, как и у 14Д40, мощность в 2000 лошадиных сил, он значительно более гибок в тяговых режимах, жрёт меньше солярки и в целом приятнее с эксплуатационной точки зрения. Дизель меняют, как правило, сам по себе, сохраняя генератор и ТЭДы «родными», однако устанавливая электронный модуль управления генератором «УСТА» — унифицированную систему тепловозной автоматики. Говорят, что после работы на таких тепловозах из машинистов во все стороны брызжут восклицательные знаки. Ну, а если серьёзно, то повышение тяговых и эксплуатационных характеристик на 25-30% при той же мощности — это не может не радовать. Отличить внешне источник радости машиниста от обычной «машки» можно по фильтру очистки воздуха для турбокомпрессора и водяному расширительному баку на крыше, которые выдаются эдаким горбом.

М62 с дизелем 2Д49 в Калининграде, «горб» на месте. К сожалению, уже распилили машину — она 1971 года, все сроки списания давно прошли и даже новый дизель не спас

Братья-прибалты тоже обеспокоились проблемой «машек» со старыми дизелями. И если эстонцы не в пример себе же из анекдотов решили всё кардинально — списали все М62 (не иначе как в качестве борьбы с «коммунистическим наследием») и купили вместо них американские тепловозы General Electric C36-7. Ну как купили — в 1998 году Эстонскую ЖД купили американцы, которые и привезли сюда эти тепловозы, а когда в 2007 году дорогу выкупили обратно, тепловозы оставили тут, потому что вывозить было «себе дороже». Вот так и осталась маленькая страна с тепловозами, которым даже вьезд в Россию запрещён — нагрузка на ось слишком большая.

Простите за шакальное фото, но М62, ЧМЭ3 и GE C36 в одном кадре — это большая редкость, которую нигде, кроме Эстонии, не встретишь

А вот литовцы так не смогли. То ли толика национальной гордости не позволила продать железную дорогу американцам, то ли ещё что, но им пришлось жить с М62 — а значит, модернизировать его. Сценариев было два — либо коломенский 5Д49 (односекционные М62), либо американский Caterpillar (двухсекционные). Вышло, как по мне, довольно неплохо, да и внешне тоже — литовцы заменили часть электрооборудования, включая буферные фонари, и М62 стал похож на что-то пожилое западноевропейское.

Лиетувас Гелезинкелиай. Правильно прочёл? Есть литовцы в комментах? Латышей не советовать, у самого есть.

А это один из проданных Литвой в Польшу 2М62 превратился в ST40s. Ужас, какой он страшный

Про латышей интересного ничего сказать не могу — там те же тапки, вид сбоку. Те же 5Д49 или Катерпиллары. Аналогично и у поляков с венграми. А вот если пойти восточнее…

Совсем восточнее. В Украине ничего интересного нет, про Россию я уже рассказал, осталась только Монголия. И поверьте мне, внуки Чингисхана вас ещё удивят. Кроме откровенно скучных М62 с 5Д49 они создали нечто под названием «2 ZAGAL», что, как я понял, переводится как «две белые лошади». Ну не знаю, не знаю. Вроде как это 2М62М с американским дизелем GE 7FDL, который они при капремонте ставят сразу с капотом, генератором и охлаждением. Видимо, поэтому он монголам так полюбился — других вариантов я не замечаю, ведь дизель старый, чуть ли не хуже наших ЧН26. Говорят, что ТЭДы «машки» не переносят такого чужеземного надругательства и демонстративно горят, но, опять же — говорят. Информации мало, никому Монголия не интересна, кроме самих монголов.

Статья взята с Cat_Cat. Автор: Даниил Кононенко.

Личный хештег автора в ВК - #Кононенко@catx2

__________________________

(прим. Cat_Cat: текст очень длинный, выкладываем по частям, ждите продолжения)

НАШЕ ОГЛАВЛЕНИЕ