Зелёный, красивый, украинский

О военной технике на Китикэте и пабликах смежной тематики было сказано уже, наверное, всё, что можно было сказать. Все винтовки, танки и прочие самолёты разобраны в том или ином контексте, и соваться в эту тему опасно едва ли не больше, чем в израильскую - мастодонты навроде Зайцева или Котова в одном случае и Соцкого с Наливайко в другом просто сожрут безо всяких там угрызений совести. А вот о технике гражданской лично я не так-то и много статей видел. О железной дороге так тем более — сфера знаний очень специфическая, всё же, и даже при самом поверхностном рассмотрении невероятно сложная. Сегодня я буду толкать речь за тепловоз М62 — одну из рабочих лошадок МПС СССР, имеющую весьма необычную историю. Расскажу, почему я так странно назвал статью, для чего у некоторых вагонов больше осей, чем им нужно, ну и просто покажу много разных фотографий с наших и не наших железных магистралей. Как говорится, не переключайтесь.

Откуда есмь пошёл

Вначале была Венгрия. Венгерская народная республика. 1961 год. Венгерские железные дороги (MAV, Magyar Államvasútak) запрашивают у своего правительства новый локомотив, и партия даёт добро на закупку их за границей. Выбор останавливается на шведских локомотивах NOHAB (Nydqvist och Holm AB) Di3, фактически — лицензионной копии американского EMD (Electro-Motive Division) F-unit, и 20 штук этих бодрых круглоносых машинок с 1963 года начинают работать в Венгрии под индексом M61. М означает motormozdony - тепловоз, локомотив.

Красавчик М61 собственной персоной. На мордахе между буферами можно наблюдать винтовую упряжь, о методах борьбы с которой я написал целую статью (вот ссылка, почитайте, там интересно)

Его непосредственный предок — шведский NOHAB Di3 норвежских железных дорог рядом с норвежским же электровозом NSB El13. Что интересно, оба с плуговыми снегоочистителями вместо обычных метельников. Это сколько же у них там снега выпадает, что они нужны? У нас даже на Крайнем Севере поезда ездят с обычными метельниками и никто особо не жалуется

Папаша всех ранее упомянутых лиц дизельной национальности — EMD F-unit, а именно FL9 с дополнительным вагоном-бустером (сиречь тот же F-unit, просто без кабины). По крайней мере, у него хотя бы полуавтоматическая сцепка Джаннея есть, а не убогая европейская винтовая упряжь. Разноцветные «глазки» на морде — контакты системы многих единиц, по которой до 6 таких красавцев могут работать из одной кабины (рекорд, если не ошибаюсь)

Совет СЭВ, а главным образом — СССР, был предельно недоволен таким своеволием со стороны братской Венгрии. Никита Сергеич, говорят, рвал и метал. Даже начальнику МПС (Министерства путей сообщения) СССР досталась трындюлина от генсека «с приветом» (блин, про трындюлину классно вышло, имел в виду вообще другое, но «генсек с приветом» — это точно про Хрущёва. Так и оставлю). Через вышеупомянутый совет были проведены законы, осложняющие соцстранам закупку железнодорожной техники у капстран. Но, согласно с великим принципом «критикуешь — предлагай» было решено разработать новый тепловоз, а то уж как-то вовсе некрасиво выходит.

Однако это одна версия, с налётом конспирологии, но есть ещё и вторая, имеющая при себе даже некую доказательную базу. Например, вот такая цитата из венгерской газеты «Непсабатшаг» (это было что-то вроде нашей «Правды») 1964 года — «У нохабовского тепловоза шведского производства на венгерских дорогах появился соперник — советский тепловоз мощностью в две тысячи лошадиных сил. Nohab теряет один из пунктов сбыта своей продукции, а СССР и его тепловоз М62 начинают осваивать просторы венгерских железных дорог». Начальник Венгерских ЖД Шандор Хармати после получения первых М62 написал в отчёте следующее (курсив мой): «Грузопассажирский тепловоз М62 полностью отвечает нашим требованиям. Еще при его проектировании мы согласовали все параметры новой машины с тем, чтобы она соответствовала средним европейским нормам железных дорог, была надежной, долговечной при эксплуатации». То есть вот оно как выходит — венгров даже спросили, какой именно тепловоз они хотят.

А вот тут начинается увлекательное. К началу 60-х Европа пришла, имея огромное количество паровозов — далеко за 50% всего локомотивного подвижного состава. Полностью от них смогли отказаться только Великобритания и Голландия, причём у бриттов переход шёл уже 20 лет и закончился только в 1968 году (да и то паровозы ещё лет 20 подменяли ломающиеся тепловозы на вспомогательных магистралях). Преимущества тепловозной тяги понимали все — не было топлива. Тратить довольно дефицитную нефть на какие-то там локомотивы… так это из неё ещё надо перегнать бензин. Кому нужен такой головняк?

Вы бы знали, как я люблю картинки, говорящие сами за себя. Не приходится писать к ним длинные подписи

Даже соцстраны, имеющие за спиной «большого брата» — Советский Союз, с его необьятными запасами углеводородов — не могли позволить себе такую роскошь. Нефть надо ещё доставить до потребителя, а пропускная способность советских и европейских железных дорог была невысока. В СЭВ посчитали, что для минимального удовлетворения всех «хотелок» Красной Европы в 1965-м году понадобилось бы пропускать туда 700 000 цистерн нефти в год — а железные дороги физически не могли пропускать более 100 000 без ущерба для других товаров, да и всего вагонов-цистерн во всей Европе и СССР едва ли жтих самых 100 тысяч набралось бы. Как же так вышло, что и М62 стал в Европе успешен, и к «началу конца» — 1985 году — вся она уже была переведена на электровозную и тепловозную тягу?

Подсказка!

А теперь вспоминаем ранее широко известную дату. Кто-то помнит, что произошло 15 октября 1964 года? Нет? А жаль. Раньше знали. 15 октября 1964 года был введён в строй крупнейший в мире (и остающийся таковым до сих пор) нефтепровод — нефтепровод «Дружба». Аккурат того 1964 года, когда пошёл в серию М62. Дешёвая советская нефть изначально потекла в четыре страны — Венгрию, Чехословакию, Польшу и ГДР, и, вы не поверите, они и были первыми эксплуатантами М62. Посудите сами — могли ли столь глобальные изменения в европейской индустрии произойти спонтанно, в результате импульсивной реакции на закупку Венгрией двух десятков машин? Разве строительство «Дружбы» не предопределяло заранее, что 15 октября должно превратиться в своего рода «день М62» для мирного наступления на паровозную тягу по всей Восточной Европе? Мне это всё видится именно так. Правда, и скандал по поводу М61 мог иметь место — уже и огромные средства в нефтепровод вбухали, и тепловоз пообещали, а тут такие сюрпризы от братьев-венгров.

Кстати, насчёт обещанного тепловоза. О нём я заикнусь чуть позже…

Рождён почти без мук

Изначальный проэкт представлял собой суровую переделку перспективного тепловоза ТГ102 - Тепловоза с Гидропередачей, 102-й модели, Луганского Тепловозостроительного завода (об этом говорит индекс модели с числами от 100 до 150) - но он сам по себе оказался «очень не очень» и его решили даже не доводить до ума.

Собственно, гидротепловоз ТГ102, который никто не любил, даже машинисты

В принципе, гидропередача (это тот же самый гидротрансформатор, что стоит в АКПП у машинок, сиречь - бесступенчатая автоматическая передача с гидравлической жидкостью в качестве рабочего тела) на железной дороге оказалась пригодна только для самых маленьких и лёгких локомотивов и МВПС - скажем, немецко-французкий дизель-поезд Alstom Coradia LINT серий от 27 до 81 (число отражает длину поезда) или российский узкоколейный тепловоз ТУ10 для детских железных дорог. Расшифровка LINT — в лучших традициях немецкого языка: Leichter Innovativer Nahverkehrstriebwagen (лёгкий инновационный (???) дизель-поезд ближнего сообщения), а вот наш ТУ10 — сама простота: тепловоз узкоколейный, 10-я модель. Лось, просто лось.

Alstom Coradia LINT 41 (двухсекционный, короткий) где-то в Центральной Баварии. Вот он весит 68 тонн, и эту массу гидропередача вывозит

А это ТУ10 с вагонами ПВ40, и он весит всего-то 20 тонн. Гидропередача на нём, кстати, от грузовика

Так вот, эти ваши LINT - семейство лёгких дизель-поездов - имеет массу (или, как говорят железнодорожники, тару) от 41 до 138 тонн при составности от 1 до 3 вагонов соответственно, тогда как двухсекционный ТГ102 сам по себе весил 164 тонны, при том таща за собой до 2000 тонн, и гидропередача такие нагрузки уже не могла переварить.

То есть она-то могла, конечно, но занимала такие жуткие обьёмы кузова, что в европейский габарит 3.15 метров ширины влезала уже с огромными оговорками. Да-да, габарит европейский. ТГ102 и его наследники должны были стать теми самыми «тепловозами для всего СЭВ», которыми стали М62. В конце 50-х и начале 60-х вся Европа — и Восточная, и Западная — «заболели» гидравликой. У каждого тепловоза обязательно была проэктируемая, а то и изготавливаемая гидравлическая версия — скажем, полулегендарный немецкий V200 (он же BR220, он же V270, он же «пивное пузо») был именно дизель-гидравлическим (хотя тут дело скорее в том, что в ФРГ не было достаточно качественной меди для электродвигателей).

Осторожнее с пивом, дети

Как будто вышеперечисленного мало, гидропередача ещё и издавала сумашедший шум — настолько невероятный, что одному из машинистов тех ТГ102, которые всё же были произведены и работали на Октябрьской ЖД, пришлось уволиться, так как врачебная комиссия диагностировала у него тугоухость и признала его инвалидом по профзаболеванию. Короче говоря, гидравлический тепловоз забросили, а луганчанам выдали новое ТЗ. И, забегая вперёд, справились они с ним на отлично.

Как устроен тепловоз М62, а также всё остальное, о чём вы хотели бы знать, но боялись спросить

Да, он умеет и так. Не припомню, какая именно за этим фото история, но доминирование советской инженерии налицо. Кстати, тут хорошо видно, какая же Иволга (ЭГ2Тв) огромная. Корпоративный окрас РЖД на «Машке» выглядит противно и неестественно, как по мне

К 1965 году был построен первый прототип М62, в европейском габарите, но под колею 1520/24 мм и с советскими сцепками СА-3 (я и сюда прикручу ссылку на свою статью про СА-3 в Европе, статья сама себя не пропиарит). И мне кажется, что теперь надо бы о нём поговорить — ведь говорить уже есть о чём.

В первую очередь наш глубоко уважаемый обожаемый М62 — тепловоз, а это значит, что в движение его приводит двигатель внутреннего сгорания. В нашем случае это двухтактный 12-цилиндровый дизель 14Д40 V-образной (или, как говорилось в советских книжках, У-образной) схемы рабочим обьёмом около 150 литров (никто не считал, а мне очень лениво), который при номинальных оборотах в 750 об/м давал 2000 л/с (1470 квт/ч). Выдавая мощность, равную таковой у дизеля 2Д100 от предшественника —тепловоза ТЭ3, новый мотор был значительно легче и компактнее предшественника, что позволило сделать тепловоз и покороче, и поуже (ТЭ3 — советский габарит, 3.7 метра в ширину, М62 — европейский, 3.15 метра).

Вот он, красивый, 14Д40. За вотермарки прошу простить, лучше картинки просто не было. Для понимания масштаба происходящего — вот эта относительно тонкая серая труба посередине, под ГБЦ и над турбокомпрессорами, она толщиной с руку. А весит это чудо 10 тонн

А это вертикально-оппозитный дизель 2Д100 с тепловоза ТЭ3. Такой тип ещё называют двигателем с встречным движением поршней. На харьковском вестнике ядерного апокалипсиса — танке Т-64 — устанавливался 5ТДФ такой же схемы, только повёрнутый на 90 градусов и, разумеется, меньше в размерах. Для тех, кто ещё не понял, какая же это огромная штука, докладываю — весит сия дура 18 тонн, выдаёт 2000 лошадиных сил, от картера до крышки ГБЦ там поболее 2 метров будет, а вот эти прекрасные тросы, которыми всё подвязано к платформе — это двадцатка (20 мм) в диаметре, не менее — что твой большой палец

Для полного понимания, насколько в тепловозах всё огромное — вот вам фото 10Д100 (однотипный с 2Д100 дизель), снятых с тепловозов 2ТЭ10М для обслуживания. Внушает?

14Д40 в дизельном помещении М62. Тепловоз, если я правильно понял, из ранних серий, и долго работал по «обезличенному» методу (с разными бригадами, без долгой работы с одной и той же), что наложило свой отпечаток на чистоту, порядок и состояние техники. Масштаб происходящего ощутим

Но двигатель — это ещё не самое главное. Этот двигатель ещё должен на чём-то стоять, что-то крутить и (в идеале) быть чем-то прикрытым. С «прикрыть» тут полный порядок — рамно-несущий кузов, установленный непосредственно на тележки, был легче кузова ТЭ3, при этом имея сравнимый внутренний обьём (правда, из-за европейского габарита неравномерно распределённый, вследствие чего кузов оказался узковат). Всё это дело стояло на красивых трёхосных тележках.

Тележки были во многом взяты с предшественника — ТЭ3, и представляли собой, собственно, две трёхосные тележки челюстной схемы (то есть с ограниченным перемещением буксы относительно кузова. Букса — это элемент, связывающий колёсную пару с тележкой) с опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей, позволяющие быструю перешивку тепловоза с «русской колеи» 1524/1520 мм на европейскую колею 1435 мм. В поздних сериях тележки заменят на бесчелюстные, аналогичные таковым от 2ТЭ116, но это уже совсем другая история, о которой в этой статье будет далее. Тележки, бл*ть, тележки. Жуткое повторение, а вот синонимом хрен заменишь — нет таковых.

Супер-ленивое обьяснение общего устройства тележки, нацарапаное в Пэйнте за 2 минуты, из которых я минуту выбирал цвет для стрелочек. У обмоторенных тележек там ещё на оси колёсной пары сидит тяговой агрегат или привод от него, но нормальное фото обмоторенной телеги мне было лень искать, а вот такое было в наличии

Немного про тележки. Вот на этой картинке просто и понятно обьяснено, что из себя представляет какая связь (напоминаю — связываются рама тележки с буксой). а — с челюстной связью; б — с упругой челюстной связью; в — с упругой балансирно-челюстной связью; г — с упругой шпинтонно-бесчелюстной связью; д — с упругой поводково-бесчелюстной связью; е — с упругой рычажно-бесчелюстной связью. Для понимания того, о чём я говорю в статье, достаточно осилить картинки А и Г

Во вторую очередь (первая была о том, что М62 — тепловоз) наша «Маша» — тепловоз с электропередачей. Она включает в себя генератор (в нашем случае — уже упомянутый двухтактный дизель 14Д40 и генератор постоянного тока ГП-312, вместе составляющие генераторный агрегат 14ДГ), тяговые электродвигатели (ТЭД) и разную прочую аппаратуру, обеспечивающую их работу.

Это у нас 14Д40 (серый) с генератором ГП-312 (чёрно-красный). В сумме выходит дизель-генератор 14ДГ. За жуткие вотермарки прошу простить

На оси колёсных пар устанавливались тяговые дрыгатели двигатели ЭД-107, которые вместе со своей обвязкой (вспомогательные электрические машины, электрическая аппаратура, компрессор КТ-7, секции холодильника, аккумуляторные батареи и многое другое) были торжественно забраны с ТЭ3. Схема их управления, однако, досталась «Машке» уже от нового 2ТЭ10Л, что солидно продлило жизнь тепловоза — с агрегатами управления возбуждением ТЭД от ТЭ3, ведущими свои корни ещё к американским ленд-лизным тепловозам ALCO RSD-1 (они же тепловозы Д-а), такое счастье никому не нужно было бы уже году к 1980-му.

После испытаний на Донецкой и Молдавской ЖД и устранения некоторых дефектов, тепловоз был рекомендован к серийному производству. К концу 1964 года был завершён полный цикл испытаний. Интересный факт — когда толстый отчёт об испытаниях нового тепловоза был отправлен, как обычно, в ЦТ («центр тяги», ныне — «локомотивное хозяйство») МПС, главный инженер завода В. А. Никаноров написал в сопроводительном письме:

«Нашего заключения не требуется, тепловоз является экспортным и МПС поставляться не будет. 14.04.65 г.».

Вот вам М62-001. Кабина почти целиком содрана с 2ТЭ10Л, у серийных «машек» она изменится. Прожектор в круглой установке был только у двух первых машин

А ведь вначале так оно и было — тепловоз поставлялся только на экспорт. Опытные же машины — М62-001 и М62-002 — были поставлены в поездную работу на Юго-Восточной, Среднеазиатской и Львовской железных дорогах, затем переданы на Октябрьскую ЖД в ОПМС-1 Решетниково. Самый первый тепловоз, номер 001, в 1996 году был передан в экспозицию Музея Октябрьской ЖД, и по сей день его можно увидеть на Варшавском вокзале нашей северной столицы (вроде бы). То, что он сохранился — огромная редкость, ведь у нас традиция сохранять первые экземпляры разнообразных знаковых машин не особо развита. Скажем, с уникальными электровозами серии Ф (французскими, производства Alstom) поступили довольно жестоко, и из 50 машин только чудом сохранился один, модификации Фк, который тоже можно увидеть на Варшавском вокзале. Вообще, у нас всякую редкую красоту сохранять не умеют — газотурбовозы Г1, ГТ101, ГП1, электровозы ЭО, ЧС5, К, тепловозы 4ТЭ130, ТЭП75, ТЭП10Л — это всё не сохранилось, хотя могло бы.

Статья взята с Cat_Cat. Автор: Даниил Кононенко.

Личный хештег автора в ВК - #Кононенко@catx2

__________________________

(прим. Cat_Cat: текст очень длинный, будем выкладывать по частям, ждите продолжения)

ОГЛАВЛЕНИЕ