Охотник за подлодками: почему амфибию Бартини прозвали «летающей крепостью»
Технический прогресс, благодаря которому стали появляться все новые способы уничтожения противника, за послевоенный период значительно повлиял на облик Вооруженных сил СССР в целом и авиации в частности. Несмотря на огромные объемы инициированных НИОКР, принципиально иному решению не подвергали лишь несколько направлений военной инженерии, одним из которых была борьба с подводными лодками противника.
Гений авиации
Экранопланы как средство для борьбы с кораблями противника придумали не от хорошей жизни – остро ощущалась потребность создать скоростной аппарат, возможностей которого хватало бы для выведения противокорабельных ракет в точку пуска. Увлечение экранопланами довело инженеров до гениальных решений: были спроектированы, построены и опробованы уникальные сооружения на реактивной тяге, такие как ударный экраноплан «Лунь» – низколетящий монстр с крылатыми ракетами на борту, обученный уничтожению надводных кораблей противника на огромной скорости.
Вопрос с отправкой кораблей противника на дно, казалось, был решен. Оставался еще один: как быстро и эффективно доставить в предполагаемую зону действия подводной лодки противника средства для противодействия. Традиционные надводные суда для этих целей подходили лишь частично: необходимые средства для противолодочной борьбы на борту имелись, но вот скорость, с которой корабли ВМФ могли выдвигаться в район обнаружения подводной лодки вероятного противника, не позволяла оперативно реагировать на возникающие угрозы.
Конкуренцию традиционным противолодочным средствам внезапно составил... авиационный проект советского инженера, физика и новатора в области летательных аппаратов Роберта Бартини, решения которого при всем уважении к авиационным конструкторам серьезно отличались смелостью реализованных схем.
Летающая крепость
Какой бы революционной ни была идея авиаконструктора, нарисовать эскиз на бумаге, начертить схемы и «продуть» макет будущего летательного аппарата в аэродинамической трубе – не то же самое, что и реализовать проект в металле и заставить машину исправно работать. Амбициозность советского гения физики и авиации не оставляла проекту шансов: задумка была такова, что в одном корпусе будет заключено некое устройство, являющееся компромиссом между несколькими типами летательных аппаратов, а значит, трудностей при создании нового летательного аппарата должно было возникнуть втрое больше, чем обычно.
Справедливости ради стоит отметить, что реализованные в проекте новой противолодочной амфибии решения почти сразу вызвали шквал критики самых разных ведомств и лиц, причастных к разработке похожей техники. Проект Бартини под шифром ВВА-14 критиковали буквально все, но поистине праведный гнев испытывали двигателисты, шокированные числом силовых установок на отдельно взятом летательном аппарате.
Большинство экспертов и по сей день сходятся во мнении, что проблематика самолетов (и вообще тяжелых летательных аппаратов с вертикальным взлетом и посадкой) будет актуальна еще долгие годы, если не сказать десятилетия, в силу целого ряда причин. Одной из таких причин была и остается необходимость использования подъемных двигателей, благодаря которым летательный аппарат с вертикальным взлетом и посадкой будет отрываться от земли и совершать обратное действие после выполнения полетного задания.
Количество горючего, потребляемого двигателями при взлете, неизбежно будет вести к снижению дальности полета, да и над стабильностью и надежностью подъемных двигателей придется поработать. Видимо, именно поэтому для установки на ВВА-14 предназначались 12 подъемных двигателей РД-36-35ПР.
«Большинство рассуждающих на тему ВВА-14 забывает, что поднять машину в воздух – не значит сделать из нее истребитель», – рассказал авиационный инженер, специалист в области авиационных двигателей Виктор Федоров. За подвижность «охотника за подлодками», помимо подъемных двигателей, отвечали и маршевые двигатели Д-30М.
Благодаря «пламенным моторам» уникальное авиационное сооружение должно было передвигаться на больших дозвуковых скоростях и дальностях: крейсерская скорость устанавливалась на отметке в 650 километров в час, а практическая дальность полета составляла почти 2 500 километров. Специалисты поясняют, что, несмотря на очевидные трудности в создании подобной машины, возможности «чуда-юда» и правда удивляли.
«В отличие от экранопланов экранолет мог летать в самолетном режиме. Сразу стоит оговориться и напомнить, что режим этот не был для него оптимальным. Благодаря его наличию аппарат мог применяться на закрытых водоемах с ограниченной площадью и сложной навигационной обстановкой», – пояснил начальник отдела научно-технической информации ЦАГИ им. Жуковского Иван Кудишин.
Эксперт отметил также, что в стремлении создать максимально универсальную машину разработчики столкнулись со своеобразным двойным эффектом – наличием положительных качеств и огромных недостатков в применении одновременно. «Этой конструкции вполне по силам было перелетать через мели, шлюзы и прочие препятствия, но в итоге получился плохой катер с низкой мореходностью и далеко не самый лучший самолет», – добавил Кудишин.
Добро на применение вооружения
Отдельный вопрос, который прорабатывался инженерным коллективом, – номенклатура вооружения для возможного применения с борта ВВА-14 сразу после получения соответствующего приказа. Во многих источниках вооружению уникальной машины уделяется незаслуженно мало внимания, а ведь именно под ударные нужды советский гений авиации и повелитель физики разрабатывал уникальный летательный аппарат.
Положение охотника за подводными лодками обязывало ВВА-14 иметь на борту самое разное вооружение для гарантированного уничтожения противника любой величины: для операций попроще предназначались гидроакустические буи в количестве 144 единиц и авиационные торпеды АТ-1 и АТ-2, а для работы на средней и большой глубине могли использоваться восемь бомб ПЛАБ-50 или 16 ПЛАБ-250-120.
Изюминкой ВВА-14 была возможность применять по противнику спецбоеприпас РЮ-2 – уникальную во всех отношениях глубинную бомбу с ядерным зарядом, сводившую на нет все шансы подводной лодки противника на выживание. О безопасности ВВА-14 также позаботились – на борту было смонтировано огромное количество систем активного и пассивного типа, максимально усложняющих наведение зенитных ракет противника.
«Если начинать разговор о том, какую подводную лодку такой летательный аппарат мог бы потопить, то в список вероятных целей умещаются все подводные лодки ВМС США, как многоцелевые, так и стратегические. В этом случае, как мне думается, чем больше оказался бы шкаф, тем громче он упал бы на дно океана», – поясняет офицер ВМФ, капитан третьего ранга в отставке Игорь Карташов.
Штопор гения авиации
Проблемы, сопровождающие проект, советский гений-авиаконструктор с итальянской фамилией предвидел. Одной из самых сложных задач было создание специальных устройств поплавкового типа, с помощью которых «охотник за подлодками» должен был удерживать самого себя на поверхности воды не только в штиль, но и при волнении в три и более баллов. Последний гвоздь в крышку гроба ВВА-14 как самолета в привычном понимании этого слова вколотил эффект экрана, выпивший немало крови авиационных инженеров.
Опытным путем выяснилось, что заходящий на посадку «в самолетном режиме» аппарат откровенно проявляет обратный приземлению маневр – особенно четко нежелание касаться поверхности проявлялось на высотах менее десяти метров. Именно в этот момент Бартини понял, что с идеей универсального ударно-противолодочного летательного аппарата придется распрощаться и волевым решением приказал дорабатывать авиатехнику в качестве экраноплана.
Целевое использование ВВА-14 также оказалось под вопросом: практические возможности машины могли оказаться на уровне уже существующих авиационных комплексов.
«По своей сути такой летательный аппарат должен был применяться как скоростной носитель большого числа противолодочных торпед и глубинных бомб, работающий в качестве вертолета-охотника. Здесь возникает резонный вопрос про овчинку и выделку», – отметил начальник отдела научно-технической информации ЦАГИ им. Жуковского Иван Кудишин. К тому же немало проблем доставляли вертикальный взлет и посадка с колоссальным расходом горючего, а про вертикальные «прыжки» до противника с водной глади, да еще и при сильном волнении, всерьез почти не говорили, хотя такую возможность (на бумаге) в свою машину Бартини заложил.
Нерешаемых (пусть и временно) проблем прикладного характера оказалось слишком много. Отсутствие нормальных подъемных двигателей, необходимость внедрять сложную систему управления на переходных режимах, работа в сложных погодных условиях – все это требовало значительного внимания, существенных расходов и должно было быть оправдано. Не помогла проекту и возможность использования мощной погружаемой гидроакустической станции для обнаружения подводных лодок противника.
Несмотря на то что судьба ВВА-14 как принятого на вооружение боевого летательного аппарата не сложилась, определенных успехов разработчикам достичь все же удалось: были проработаны и определены принципы и схемы использования подобных аппаратов в будущем, просчитались полетные, эксплуатационные и другие данные, а также определены показатели надежности конструкции ВВА-14 – в ходе всех испытаний случился всего один отказ в гидросистеме, который устранили практически сразу после завершения полета.
Нельзя с полной уверенностью сказать, каким могло быть (или когда-нибудь будет) использование ВВА-14 для нужд Военно-морского флота, однако с уверенностью можно утверждать, что о прорывных и в большинстве своем уникальных технологиях советского гения Роберто Бартини военные до сих пор помнят и в случае необходимости все наработки по «охотнику за подлодками» могут быть пущены в работу.
