Говорят что у ментов работа неблагодарная. Не могу судить, но у пожарных романтикой не пахнет. Я служил 8 лет назад, бойцом в МЧС, рядовым пожарным. Ушел из-за низких зарплат и отсутствия перспектив. Это издали работа пожарного кажется чем-то героическим и романтичным. На деле далеко не так.

1. Нас называли "министерство что случилось". Сдох алкаш в хате? - Доставай! Коллектор прорвало? - иди и решай безопасность. Куча всякого говна. Вы видели может в новостях селекторные совещания МЧС? Видели на фоне красивые картинки с картами, графиками? Знаете кто их рисует? Такие как я, немного понимающие в ПК ребята, ибо ответственные не умеют, да и некогда часто.  В общем что бы не случилось - решает проблемы МЧС. ДТП, наводнения, пожары квартир, леса и домов, выезды в другие регионы на ликвидации катастроф и вообще все.

2. По статистике у нас в стране куча "спасателей международного класса". Знаете что они? Правильно, с новой реформой обязали пожарных сдать экзамены и пройти курсы. Теперь почти каждый пожарный спасатель - международник. Вроде бы и не плохо. Может в больших городах есть спасатели, но в городах с населением менее миллиона их нет. Все делают пожарные.

3. Благодарность. Никогда. Вообще ни разу. Служил больше 2 лет, спасали людей, много людей, я в том числе. Не до благодарности людям, как правило они в шоке. Это в америках спасателей благодарят и приходят к ним на день рождения. У нас - нет. Зато негатив всегда. Поздно приехали, неправильно тушили, не спасли и т. д.

К чему я это все. В каждом отряде пристальное внимание уделяется занятиям (это все думают что пожарные спят сутками). Занятия не только практические и спортивные, но и теоретические. Есть даже предмет какой-то, мы его просто называли "разбор полетов". После КАЖДОГО выезда мы проводили детальный анализ работы, с записями в тетрадь, с посекундным отчетом кто что делал, с разбором действий до секунды. Как вы думаете, человек с 20 летним опытом мог не понимать что делает?

И еще. Любая ПЧ - семья. Всегда. Если вы впервые попадете к пожарным, на практику или еще как, вас накормят борщем и напоят чаем. Там не приживаются плохие работники и плохие люди. Твой коллега - брат, от него будет зависеть твоя жизнь. А от тебя - его. Там люди другие. Там нет места профанам и неудачникам. И это лучшее место где я когда-либо работал. Но не алею что ушел.

По мотивам поста https://pikabu.ru/story/kak_golubika_izmenila_moyu_zhizn_584...

Решил я как-то съездить в ставший родным посёлок в тайге. Ставший, потому что я не оттуда родом, но взросление прошло там, там и школу закончил. Далеко он в Сибири, поэтому долго не мог собраться с поездкой.

Но тут выдался отпуск, подруга была не против, а мне уж очень хотелось показать красоты тайги. В общем собрались мы в путешествие через полстраны.

Вы знаете это ощущение, когда возвращаешься в какое-то место спустя много лет? Буря эмоций! Ожидание застывшего времени. Разочарование от того, что многое изменилось. Радость от того, что многое осталось неизменным... Вот и меня накрыло, когда был на последнем отрезке пути, уже на автобусе (ехать от райцентра 100 км в глушь). По сложившейся ещё со времён СССР традиции, рейсовый автобус делал остановку на полпути, в 50-и км от цели поездки. В старые времена там была столовая, где можно было вкусно и недорого поесть. Теперь двери столовой были закрыты, да и её уже давно, судя по всему, не было. Но что меня поразило - воздух! Нет, не так - ВОЗДУХ!!! Им не просто можно было дышать, его можно было пить большими глотками! Напоенный хвойной свежестью, чистый, как слеза младенца, ещё куча эпитетов, но они не передадут и доли той густой свежести, что я почувствовал, выйдя из автобуса.

В общем поездка уже начала себя оправдывать. Но была и толика горечи: приехав в точку назначения я внезапно обнаружил, что от дома, где я жил, остался лишь фундамент. Вот соседние дома стоят, а мой почему-то постигла такая злая участь. На фото он слева (точнее то, что от него осталось).

Обратите внимание на "тоннель", идущий от входа в подъезд. Это сделано для того, чтобы зимой реже откапываться, ибо снега там насыпало до самой крыши, а живущие на первом этаже света солнца не видели до самой весны.

Ну в общем и целом прибыли мы, разместились у моей классной руководительницы и решил я походить старыми маршрутами - горами к местным достопримечательностям. Горы невысокие, по полтора км в холке, но всё же, в совокупности с тайгой, требуют уважительного к себе отношения. Примерно такие

Этот курумник весьма опасная вещь. В сырую погоду - скользкий. Навернуться на нём - как два пальца. Ну и понимаете, что в глухой тайге помощи ждать неоткуда. Тогда МЧС ещё не было, а если и была, то найти нас с подругой было бы не просто.

В общем решил я повести её самым эффектным маршрутом к местной достопримечательности - озёрам.

Причём повести именно "верхом", горами. Оттуда сногсшибательный вид, а цвет озёр напоминает цвет автола, если вы понимаете о чём я.

На горы мы взобрались. Там много брошенных дорог, оставшихся от периода "золотой лихорадки", которая в тех краях где-то с середины 19-го века свирепствовала. Это выглядит как-то так

Ну и двинули в сторону озёр...

Однако не рассчитал я сил и возможностей. День клонился к закату, а нам было ещё топать и топать. Я решил, что отложим посещение достопримечательности на другой день. Всё-таки не Ташкент, да и в целом разумнее отступить, сохранив силы. Подруга, кстати, держалась совершенным молодцом и нисколько не ныла о тяготах.

В общем, не дойдя до цели пару км, я решаю спуститься в первой долине, потому как заприметил там вывал леса. Решил, что это лесоразработки, будет дорога и мы по быстрому доберемся до посёлка. Ну вот вы сами, глядя сверху что подумали бы?

Спуск был очень не простым. Скользко и круто. Где-то даже приходилось страховаться верёвкой. Но спустились, слава Богу. И какое же ждало нас разочарование!

Не было никаких лесоразработок. Это был просто лес, судя по всему поваленный снежной лавиной. Бурелом, куча искорёженных стволов деревьев, непроходимые сибирские джунгли...

Но делать нечего, надо выбираться. Темнеет.

Сыро, стал накрапывать мелкий дождик, но подкрепиться нужно. Набрал хвойного лапника (он всегда хорошо разгорается из-за эфирных смол, возьмите на заметку), развёл костерок и подогрел тушёнки.

Перекусили и пошли в предполагаемом направлении жилья. А идти ну невыносимо. Вот эти огромные каменюки под ногами, растительность по пояс, всё мокрое, мы сами по уши мокрые, темнеет быстро.

Скоро стемнело настолько, что пришлось включить налобные фонари (как здорово, что мы их взяли!) и, взяв за ориентир ручеёк, что сбегал из долины, пробирались, держа его по правую руку.

Ближе к полуночи я вдруг обратил внимание, что ручей течёт не в нашем направлении, а напротив, в противоположном. Весьма озадаченный я остановился и попытался дать этому объяснение. Пораскинув мозгами, я понял, что мы, следуя склоном горы за ручьём, этот склон уже обогнули, и пошли в противоположном от посёлка направлении вдоль другого ручья, в который впадал наш.

Ну тут всё встало на свои места. Да, тогда у меня ещё был древний ныне КПК с GPS в форм-факторе Card-Bus, он немного помог сориентироваться )

В общем вышли на торную дорогу и к часу ночи были на месте. Нас уже собирались искать.

Подруга молодец. Не пикнула. Только переживала, что если нас сожрут медведи, то сын останется сиротой. Крепкая женщина.

Ну и напоследок - черника

13 апреля 1934 года закончилась операция по спасению пассажиров парохода «Челюскин», за которой следила вся страна. Корабль, названный в честь русского полярного мореплавателя и исследователя Севера Семёна Ивановича Челюскина, должен был повторить подвиг ледокольного парохода «Александр Сибиряков», который впервые в истории мореплавания за одну короткую летнюю навигацию прошёл из Белого моря в Тихий океан. Переход «Челюскина» должен был стать проверкой проходимости Северного морского пути простыми транспортными кораблями, а не только ледоколами.

Историческое плавание парохода началось 2 августа 1933 года. Начальником экспедиции стал выдающийся исследователь Арктики Отто Юльевич Шмидт. Капитаном корабля был опытный полярный исследователь Владимир Иванович Воронин, совершивший ранее знаменательный сквозной переход «Сибирякова» по Северному морскому пути. На борту «Челюскина», вышедшего из Мурманска, находилось в общей сложности 111 пассажиров.

13 августа в Карском море из-за полярных льдов на пароходе появились серьезная деформация корпуса и течь. Несмотря на это начальником экспедиции было принято решение продолжить путь. 9 и 10 сентября «Челюскин» получил вмятины на обоих бортах, лопнул один из шпангоутов и усилилась течь судна. В Чукотском море корабль встретился со сплошными льдами и 23 сентября оказался полностью ими заблокирован и вмерз во льды. Пароход не мог больше самостоятельно передвигаться и дрейфовал на протяжении последующих пяти месяцев.

«Челюскин» затёрт тяжелыми льдами

13 февраля 1934 года «Челюскин» затонул. Сразу же после того, как 104 человека[1], среди которых были 10 женщин и две маленькие девочки, родившиеся во время плавания, высадились с тонущего судна на лёд и поставили палатки, знаменитым полярным радистом Эрнстом Кренкелем была отправлена радиограмма в ближайший посёлок Уэллен:

«13 февраля в 15 часов 30 минут в 155 милях от мыса Северного и в 144 милях от мыса Уэлен „Челюскин“, затонул, раздавленный сжатием льдов. Уже последняя ночь была тревожной из-за частых сжатий и сильного торошения льда. 13 февраля в 13 часов 30 минут внезапным сильным напором разорвало левый борт на большом протяжении — от носового трюма до машинного отделения. Одновременно лопнули трубы паропровода, что лишило возможности пустить водоотливные средства, бесполезные, впрочем, ввиду величины течи.

Через два часа всё было кончено. За эти два часа организованно, без паники выгружены на лёд давно подготовленные аварийный запас продовольствия, палатки, спальные мешки, самолёт и радио. Выгрузка продолжалась до того момента, когда нос судна уже погрузился в воду. Руководители экипажа и экспедиции сошли с парохода последними, за несколько секунд до полного погружения.

Пытаясь сойти с судна, погиб завхоз Могилевич. Он придавлен бревном и увлечён в воду.

Начальник экспедиции Шмидт».

Через 2 дня после крушения судна в Москве была организована специальная комиссия под руководством Валериана Куйбышева. На спасение челюскинцев были брошены полярная авиация и корабли — «Красин», «Сталинград» и «Смоленск».

Пассажиры, как настоящие советские люди, оказавшиеся на льдине, продемонстрировали героическую организацию, которая и не снилась сценаристам любого голливудского кино: они построили аэродром, для женщин и детей возвели деревянный барак, соорудили пекарню и даже стали выпускать стенгазету «Не сдамся!». Ничто не могло сломить этот сплоченный коллектив.

Лагерь О.Ю. Шмидта

5 марта лётчик Анатолий Ляпидевский на самолёте АНТ-4 первым пробился к лагерю и снял со льдины всех женщин и детей. Всего лётчиками было совершено 24 рейса. Больше всех человек вывез полярный лётчик Василий Молоков, которого челюскинцы прозвали «дядя Вася». 13 апреля 1934 года Водопьянов, Каманин и Молоков выполнили заключительный вылет в лагерь и доставили на материк последних челюскинцев: заместителя Шмидта Боброва, радистов Кренкеля и Иванова, боцмана Загорского, Воронина и моториста Погосова.

В итоге все 104 человека были спасены. О значении этой спасательной операции говорит один красноречивый факт — впервые было учреждено почётное звание Героя Советского Союза. Все лётчики, снявшие челюскинцев со льдины, стали первыми кавалерами этой награды: Анатолий Ляпидевский, Сигизмунд Леваневский, Василий Молоков, Николай Каманин, Маврикий Слепнёв, Михаил Водопьянов, Иван Доронин.

Группа участников экспедиции на ледоколе «Челюскин» у самолета, прилетевшего в лагерь Шмидта

Операция по спасению экспедиции «Челюскина» стала победой для всего советского народа. Вся страна чествовала челюскинцев и их спасителей как героев.

Знаменитый ирландский драматург Бернард Шоу, отметил:

«СССР — потрясающая страна: даже трагедию вы превратили в триумф»

Ликующие толпы москвичей встречают участников ледовой эпопеи «Челюскина»

Примечания:

1. Некоторые пассажиры по разным причинам покинули пароход ранее, во время путешествия.

Сегодня мы посмотрим на "летающие грибы", узнаем как они работают и заглянем внутрь такой машины.

Для начала стоит сказать, зачем вообще создали подобные самолеты. С появлением радиолокаторов встал вопрос установки такого оборудования на самолеты. Сделали это британцы в 1941 году для обнаружения ночных немецких бомбардировщиков.

Фото: Британский Веллингтон. Еще не гриб, но уже антенна

Такие самолеты служат для дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО), иногда добавляют "и управления".

Касательно Веллингтона. Самолет с вращающейся антенной остался в стадии прототипа, но самое важное - радиолокатор вынесен над фюзеляжем, а всё рабочее оборудование размещено в грузовом отсеке. Такая компоновка сохранилась и по сей день.

В последующем развитии форма обтекателя антенны менялась: то "подбородок", то башенка как у подводной лодки, то боковые огромные выпуклости. Облик современных самолетов ДРЛО выглядит унифицированным (прямо как автомобили).

Посмотрим на нынешние российские и американские образцы.

На вооружении РФ стоят модификации советского А-50, самая современная их которых - А-50У. Внешне они ничем не отличаются, разница только в электронике. Причем весьма серьезная, соответствующая вызовам 21 века.

На фото: А-50

А-50 был принят на вооружение в 1985 году. Кстати говоря, цифра 50 в названии не случайна. Именно столько целей мог сопровождать первый серийный образец. Локатор обнаруживает воздушные, наземные и надводные цели, а также наводит на них истребители и штурмовики. Основные возможности версии "У" держатся в секрете, она начала поступать в ВКС лишь в 2011 году. Члены экипажей говорят, что возможности выросли в разы. Предыдущая версия А-50М могла сопровождать 150 целей, ходят разговоры, что нынешняя - от 200 до 300. "Видит" А-50У воздушные цели на расстоянии до 650 км, наземные - до 300 км. Водные же цели видно до радиогоризонта. Кому-то покажутся данные цифры фантастическими, но вы видели размеры тарелки? Ее диаметр в зависимости от модификации колеблется в пределах 10-11 метров.

Фото: Вращение антенны дает круговой обзор, средняя скорость вращения 4-6 оборотов в минуту

В целом, экипажи остались довольны. Новое оборудование легче и компактнее, что позволяет брать больше топлива. Сравните хотя бы рабочие места:

Фото Слева - А-50, справа - А-50У

На борту, кстати, 15 человек: 5 членов экипажа и 10 человек для работы с радиотехническим комплексом (РТК).

А что в США?

Там летает Боинг E-3 «Сентри» (Boeing E-3 Sentry). Принят на вооружение в 1977 году, и тоже имеет несколько модификаций. Характеристики по дальности обнаружения примерно такие же. Но сопровождает больше целей - от 300 до 400 и наводит чуть больше истребителей.

Фото Е-3 Сентри, или же как его называют на родине - АВАКС (ДРЛОУ по-английски)

Тарелка тоже вращается, в диаметре составляет чуть больше 9 метров. Наибольшая толщина обтекателей у А50 и Е-3 колеблется в районе 2 метров. В целом, машины хорошие и идентичны друг другу. Вот так выглядит рабочее место в американском самолете:

Сегодня разрабатываются новые ДРЛОУ, т.к. техническая мысль не стоит на месте. Так, на замену А-50У планируется ввести А-100, показатели которого не афишируются.Также известно, что установят статичную антенну. Тарелка требует сложных механизмов и не любит низкие температуры, что сказывается на скорости вращения, а значит - на скорости обновления информации. Ее заменят новым типом радиолокатора.

Но есть у США еще кое-что - палубный самолет ДРЛО. Как они смогли поставить на авианосец такую громадину?

Да просто взяли палубный самолет со складными крыльями и поставили тарелку поменьше. Ее диаметр чуть больше 7 метров, а складной механизм уменьшают размах крыльев от 24 до 9 метров.

Что имеем? Данные самолеты постоянные гости операций с участием военных. Но за возможность видеть на сотни километров они дорого расплачиваются - любой радар точно также заметит излучение самолета ДЛРОУ.

Отсюда

Всём ремонтникам привет. Принесли мне интересного пациента, снискавшего себе плохую славу в России, благодаря нехорошим менеджерам..... Кирби!!!
По словам клиента, после мойки ковра, через некоторое время начал нарастать шум и потом сильный скрежет.
Техника крайне знакомая, ни один десяток перебрал, и был поставлен диагноз без вскрытия- выход из строя переднего опорного подшипника. Обговорили сумму и начались танцы с бубнами .

Вот виновник, точнее пострадавший, так как причиной была рукожопно установленая манжета от предыдущего неизвестного ремонта, через которую проникала влага в подшипник и вымывала неспеша смазку. С матюгами, промфеном, и болгаркой подшипник был снят с вала якоря, так как благодаря корродированию вала, сьемником было нереально снять.

Ну, а далее поставлен отличный подшипник SKF и был собран сам аппарат. Кидаю фотки внутренностей данного агрегата,так как в основные моменты, руки были в грязи по локоть, а телефон слишком чистый =) на все ушло 40 минут времени и по пути были убраны ещё пару дефектов. Клиент был очень доволен.
Почему называю его китайским? Все просто, все подшипники и движок и некоторые узлы-" нонейм чайна "